罢运之后

文/柳博隽

2011年8月1日至3日，杭州发生出租车大规模停运。出租车司机们称在当前高油费、高运营规费和交通堵塞的多重挤压下，获利空间日见狭小、难以生存，只能采取罢运来引起政府重视，并提出了减少“份钱”（承包运营租金）、提高起步价、降低规费等诉求。据报道，当时杭州全部8000多辆出租车中，近2/3参与了罢运。罢运发生后，杭州市交通局紧急应对，宣布在10月底前完成出租车调价工作，8月1日起至调价结束前，将由财政对上路出租车进行临时补贴，每做一笔生意补一元钱，直接发放到每一位司机（综合《21世纪经济报道》、《每日经济新闻》报道）。

综合来看，近年来各地此起彼伏的出租车罢运事件，大多是因“份钱”导致的利益分配失衡。从罢运事件之后的处理应对来看，往往是政府出面与出租车司机谈判，最终以调高起步价和补贴油价等方式来平息。但这些为安抚司机达成的解决方案，也引起了社会其他群体的争议和反弹——质问政府凭什么拿纳税人的钱去补贴司机？认为是对社会公共资源的敲诈勒索，涨价将成本转嫁给了公众，公共财政补贴是息事宁人的短视行为，且如此处理也将触发其他群体和地方的仿效。

出租车业内的利益分配不公、司机处境艰难等问题，早已是尽人皆知。作为管理者而言，重要的是想明白：出租车罢运之后，应该做什么？

追根溯源，出租车行业出现当下的困局，主要在于：一是国内各城市的出租车特许经营制度，导致出租车公司垄断经营，公司以其垄断地位随心所欲地提高“份钱”，增加司机们的运营成本，压榨司机的经济利益；二是出租车司机没有专门组织来维护自身权益。行业内有出租车公司协会，但没有出租车司机协会，缺乏劳资协商、司法仲裁等缓冲渠道。而在社会管理体制机制成熟的国家，罢运这类纠纷通常可由工会与资方协商解决，政府只需在必要时居中调停。在我国的体制环境下，势必让政府包揽过多的资源和责任，以致发生罢运事件时，矛盾都直接指向政府，并由政府买单了事。

要改变这种现状，就必须改革现行的出租车经营和管理体制。一方面，要全面放开出租车市场，以登记准入代替营运证制度，允许个人私车开展出租车营运，严禁层层转包经营。运管部门可强制安装税控机，安装G PS定位计算行驶里程，加强监控并建立终身禁入制度。对于前期已购营运证的车辆，若不愿意继续运营的也可由政府回购，继续运营的享受税费补偿。只有建立科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，坚持按照市场供求关系并采取税收等市场手段进行调节，才能让出租车司机和乘客成为最大受益者。

另一方面，要在出租车行业中，构建一个劳资平等对话、利益共商的平台。本次罢运，司机们提出的诉求之中，就有一条是“自选成立出租车司机工会，参与工资集体协商”。这一呼声是极大的亮点，为探索新的解决机制提供了思路。工会是参与社会管理和服务的极佳社会组织，也是当今世界用来协调社会利益关系，尤其是劳资关系最普遍和最重要的组织。而协商、妥协、共生共赢是转型期维护社会稳定、化解社会矛盾的基本途径，单靠政府的应急处理不能一劳永逸地解决实质性问题。因此，应加快建立出租车司机自己的组织，参与工资集体协商，有组织地解决有关出租车行业收费不合理、出租司机权益受侵害等问题。

出租车罢运之后，杭州市总工会已积极推动出租车行业工会的建设。或许，再过10年、20年，回望当前的出租车罢运，将成为我国社会管理创新历程上一个值得纪念的事件。

（供稿：浙江省发展规划研究院）