广州铁路集团货运现状及发展对策分析

秦建玲， 许四化 （广东纺织职业技术学院，广东 佛山 528041）

QIN Jian-ling,XU Si-hua (Guangdong Textile Polytechnic Institute,Foshan 528041,China)

1 调查背景

中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。我国资源分布不平衡与产业分布不对称，决定了铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的。我国的能源与原材料由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1 000公里以上，甚至2 000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中长以上距离的货物运输方面具有绝对优势，是最适合我国经济地理特征的区域骨干运输方式。

在发展供应链、物流外包和流程再造的时代，铁路作为单一的运输产品提供者已不能满足客户的需要。近年来面对国际、国内竞争，以及铁路运营管理体制的缺陷，铁路货运市场占有率逐年下降，铁路货运正面临严峻的挑战。

鉴于铁路的重要地位及其面临的挑战，我们以广铁集团三茂公司小塘西火车站为背景和数据来源，运用直接观察法、行为记录法、面谈法、电话询问法、深度访问法等调查方法，研究了铁路货运的现状、存在的问题、解决的方法，以及解决方案的可行性分析。

2 调查对象简介

小塘西车站位置、性质和等级如下：

（1）车站位于广东省佛山市南海县 （区）。

（2）车站技术性质为中间站，业务性质为货运站。

（3）车站 （所）中心里程广茂线39公里257米。

（4）相邻分界：

1）广茂线上行方向小塘站，站间距离2.576公里。

2）广茂线下行方向走马营站，站间距4.990公里。

3 面临的挑战和存在的问题

（1）随着我国经济的高速发展和其他运输方式的崛起，运输市场竞争激烈。公路运输凭其灵活便捷的优势，抢占物流市场，已逐步取得铁路运输在运输业中的部分份额。从表1可以看出，近20年来铁路货运量虽有增长，但增长速度缓慢，远不及其他几种运输方式货运量的增长，在全国总货运量的比重越来越低。从表2可以看出，在我们广东地区，铁路货运量的比重非常低，仅占到5%，而公路货运量的比重竟达到74%。

表1 近30年来5种主要运输方式货运量统计数据 单位：万吨

表2 2010年广东地区5种主要运输方式货运量统计数据 单位：万吨、%

（2）铁路货运由于管理体制与经营机制等不适应市场需求，而陷入了经营困境。具体列出管理体制和经营机制的弊端如下：

1）在运输速度上不能适应快捷的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。首先是申报装车计划手续繁杂；其次由于车辆在途中保留等，货物很难在规定的运到期限内到达；尚有到站作业时间长，从货物到达到将货物交付给收货人一般需要3天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。

2）在办理手续上不适应简便的需要。托运人办理铁路货物托运，在装车上有申报月计划、请求车、进货等手续。在交费上又有主业交费、装卸交费、多经企业交费等项目，手续较复杂繁琐。从运输环节上，货主选择铁路运输，至少要经过2次汽车短途运输和6次装卸作业的环节，才能将货物运至收货人仓库。所有这些与公路运输的一次起运、一张票据、一次收费甚至一口价相比，铁路显然缺少优势。

3）在运输价格上不适应灵活的需要。铁路运价是国家定价，没有热线冷线之分，也没有淡季旺节之别，难运易运、急时闲时一个运价，不能适应市场变化和货主的需求变化。

4）在货损赔偿上不适应安全保障的需要。由于铁路运输环节和涉及单位较多，因此铁路运输的货物发生损失后，事故调查、事故列责、货损理赔都比较繁琐。铁路开展保价运输后，尽管采取了不少措施，但因内部划责的争议和个别单位及个人的行为，导致理赔时间过长和少数货主难以得到应有补偿的现象，挫伤了部分货主选择铁路运输的积极性。

5）内部竞争不适应铁路货运全局的需要。面对市场疲软、货源紧缺的情况，通过改善经营管理、积极开展营销活动和提高服务质量等方式，去占领运输市场的竞争是必要的。但目前铁路内部的不适当竞争则形成了一种内耗，有损铁路企业的整体利益。这种内部的不适当竞争主要表现在两个方面。①相邻站段间的货源之争。为了争取货源，有的车站把本应按整车运输的货物化整为零、换票运输，甚至少计重量和虚报货物品名，导致铁路正当收入流失。②在市场经济的前提下，一般以最低的短途运费支出构成车站的经济吸引区。然而，根据目前有关规定，车站应向托运人收取发送前和到达后的服务费、仓储费等费用，而这些费用的收取存在任意性，由此构成价格上的差异，从而引起无序竞争，改变车站经济吸引区范围，致使车站营销困难。

6）站与站之间距离太密，据悉，小塘西站与相邻两个站之间的距离分别仅为2公里和4公里左右。我国铁路站点设置普遍过于密集，不利于资源的整合和充分利用。

4 问题解决方案的探讨及可行性分析

4.1 铁路货运营销机制

铁路货运营销是要通过营销活动组织足够的货源上线，并遵循价值规律以最佳效益为目的组织货物的有序位移。因此，必须建立适应货运营销活动开展的营销机制。这一机制既要能走向市场、适应市场、占领市场，又要能完成调整日常运输组织、优化运输组合的职能，对内统一指挥，对外步调一致。即由铁路局成立运输、货运、调度 “三位一体”的货运营销指挥中心，负责营销措施和方案的制定，领导组织站段开展营销活动，掌握营销动态，调整营销部署，确保货运营销适应市场变化的需要；站段成立营销小组，负责市场调查，掌握货源货流变化，制定经济合理的装车方案，组织好日常营销与运输工作。与此同时，健全和完善营销责任制，实行营销效益与工资奖金挂钩的分配制度，提高营销人员的积极性。

针对营销机制的问题，我们提供以下的解决方案：

（1） 营销理念， 变 “坐商” 为 “行商”

“坐商”意识的形成是铁路运输长期处于卖方市场产生的结果，其突出表现就是以我为主、坐客等客户上门。在竞争激烈的市场经济机制下， “坐商”被市场淘汰是迟早的问题。

（2）树立现代营销理念，倡导共生营销

铁路共生营销应侧重于以下两个方面：

①加强与大客户、重点客户的合作，形成共生影响关系，通过企业间共享各种资源，进行生产协作，形成规模经济以降低企业成本，达到双赢。

②与公路、水路和航空等其他运输方式，在相互竞争中加强协作与联合，采取多式联合，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补。

（3）科学细分运输市场，完善差异性营销方案

针对不同目标市场制定不同营销方案，能使铁路运输产品与市场需求实现紧密对接，既可以更好地满足不同客户群的需要，提高服务满意度，也有利于提高运输产品的竞争力和市场适应性，有利于运输企业增加收益。另外，对运输企业分散市场经营风险也具有重要意义。

（4）适应市场需求，不断丰富货运产品种类和数量

针对当前运输市场竞争激烈、消费者需求不断变化，以及客户对货运产品数量和质量要求不管提高的发展趋势，铁路必须在货运产品开发方面推陈出新。一方面，要把前期运营情况良好的货运产品继续坚持下去，通过优化调整货物列车编组计划和运行图，提高计划执行兑现率；另一方面，紧跟市场需求，围绕规模成本、时效性和安全性的综合优势，开发多样化 “适销对路”的货运产品，如一站式特快班列、快速班列、中转式班列、循环式班列。在大宗货物方面，以始发直达、重来重去循环班列车为兼顾运输效率和社会需求的铁路货运品牌产品；在高附加值货物方面，积极组织开行产地与大城市间 “夕发朝至”供应市场的农产品快运列车、定点定线直达快运列车、私人小汽车运输列车等。随着铁路运力的进一步释放，集装箱运输、驼背运输业有着广阔的发展前景。

（5）继续推进集约化经营，为货运营销提供运力保障

铁路通过建立客户服务中心，充分利用网络、通信技术积极开展网络营销，为客户提供信息的宣传公布、信息咨询查询等售前服务、订单的受理及业务手续等中间生产全程服务，以及投诉理赔、客服意见的收集与反馈等售后服务。利用网络技术改革现有计划申请程序和办理方式，客户可通过互联网在铁路门户网站实现远程提报计划和请车，而不必亲自到装车站提报计划和请车。实现货运业务办理状态和货车运行的动态追踪，远期随着网络安全技术的发展，还可以实现网上电子支付功能。

4.2 适应市场供求需要的货运服务手段

（1）解决运输时间长的问题，做到随到随运。铁路运输是大联动机，运输组织工作没有计划就会失去平衡、造成梗塞，运输秩序就会混乱。但在市场经济的前提下，铁路运输计划尤其是货物运输计划必须要简化计划申报手续，采取下达控制数的方式，建立以市场需求为导向的车站受理、审批计划的制度。为了实现均衡运输可实行大宗货物日均安排，零星货物和边远无轨地区的货物随到随运的制度，用大货源调节小货源、稳定货源调节临时货源的方式实现均衡运输。

（2）解决运输环节多的问题，拓展门到门运输服务领域。对相对稳定且长期到发的货物，以及集装箱货物，要逐步实行接取送达、门到门、代办托运交付手续的服务。这既可稳住货源，又可拓展新的运输市场。

（3）解决货主运货难的问题，在边远无轨地区和商贸集市区设立货物承运、交付点，方便货主托运和领取货物。（4）解决运输主业延伸服务的收费问题，制定延伸服务收费标准，合理收取费用。

4.3 推行货场一体化改革

货场一体化改革有利干铁路企业发展，并且已初见成效。做到了一张运单、一次结算、一次收费，简化了货主办理托运和领货的手续；统一价格、统一收费，杜绝了乱收费、乱涨价行为，且收入直接与货运人员的利益挂钩，有利于调动货运部门货运营销的积极性。

（1）改革铁路货物运价体制

目前，铁路货物运价不仅基本固定，而且项目繁多，既给计算带来麻烦，又容易造成漏收，也影响办理手续的速度。如果把费率适当提高，并制定热线运价和季节性运价 （浮动运价），将能方便工作人员操作，又能适应市场供求关系的需要。

（2）改革货运保价制度

1）扩大保价责任范围，开发综合保价业务。将保价的赔偿责任延伸到托运人和收货人的仓库，解决货物运输全程的保价问题。

2）改变保价赔偿的责任承担。保价运输是一种带有社会保障性质的互助行为，所收保价费主要是用于受损货主的补偿。因此，货物发生损失后的赔款应从所收保价费中支付 （即承保单位支付）。但目前支付赔款的责任仍然落实在责任单位，这与保价运输的性质相悖。因此，保价的赔款责任应改由承保站和责任站共同负责，这样有利于快速定责和理赔，及时解决货运事故赔款问题。

（3）优化运输结构

1）减少货物办理站，缩小中间站营业办理范围。

2）形成区段集聚型规模经营，在运输组织和营销管理上，由区段统辖周边小站，减少列车中途作业。

3）大力发展集装箱运输，要扩大集装箱的货物品类，除污秽品、毒害品外的货物都应纳入集装箱运输范围，最大限度地满足货主的需要。

4）扩大 “五定班列”的办理范围，增加长距离直达列车运行线和 “五定班列”办理站，减少编组作业，加速车辆周转，提高运输速度。

（4）发展联运网络

铁路网大多以中心城市和交通枢纽为结点，由于地区经济发展不均衡，以及交通基础设施投资和建设规模的限制，我国目前还有许多地区没有铁路，而这些地方也存在一定规模的运输需求和货运量。在这些铁路网所不及的地点，铁路运输企业应构建联运网络。一方面，联运网络可以把各地零散货物集零为整，运到铁路站场统一包装、编组发运；另一方面，联运网络又可将批量运达的货物化整为零，分运到各处。因此，铁路运输企业发展联运网络，补充了现有铁路网的空白点，促进和完善了铁路运输网络功能的延伸。

5 总 结

总的来说，铁路货运的发展应遵循 “发挥优势、扬长避短、质量取胜”三原则。发展方向有：强化大宗货物运输市场主导地位，扩大多种经济形式群体货源市场；开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量；巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场；优化货物运输需求，利用价格杠杆争取珠江三角洲地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额发挥集装箱优势，扩大国际运输比重。

[1] 岳红俊.提高铁路货车使用效率的探讨[J].铁道运输与经济，2009(3):29-31.

[2] 郭玉华.我国铁路货运影响发展研究[J].铁道运输与经济，2009(1):1-5.

[3] 中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴2010[M].北京：中国统计出版社，2010.

[4] 广东省统计局，国家统计局广东调查总队.2010年广东国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].(2011-02-25)[2011-04-10].http://210.76.64.38/tjgb/t20110301_81848.htm.

[5] 苏顺虎.铁路保价运输20年综述[J].铁道运输与经济，2011(1):1-8.

[6] 冯绍菊，王婧媛.美国铁路货物运价及其监管[J].中国铁路，2011(2):86-88.

[7] 李文清.铁路货运客户营销策略及其支撑技术研究[D].北京：北京交通大学 （优秀硕士论文），2010.