由三起碰撞事故谈船舶在锚地及附近水域的安全值班

青岛远洋船员职业学院航海系 尹相达

锚地（anchorage）是指港口中供船舶安全停泊、避风、海关边防检查、检疫、装卸货物的专用水域，是港口重要的配套性基础设施之一。随着航运业的发展，港口附近通航水域越来越拥挤。锚地对底质以及水深具有特殊要求，水域面积有限，因其通航密度大而成为碰撞事故的易发地之一。本文选取了三个典型案例予以介绍，并提出了一些安全值班的注意事项，以期引起船员的高度重视。

一、三起典型碰撞事故

1. 锚地内走锚造成的碰撞

时间：某年9月8日09:28—09:45。

地点：大连检疫锚地。

气象条件：天气晴朗，能见度良，偏南风7级，涨潮流2～3kn。

事故经过：9月7日A船抵大连检疫锚地抛锚，左锚5节入水。9月8日下午风力变大，船长下令加抛锚链6节入水。B船于9月8日06:30抵大连检疫锚地，抛左锚5节入水。09:28A船值班驾驶员发现B船走锚，顺流压来，遂紧急鸣放5短声警告，并报告船长，船长于是下令备车，准备随时采取行动，以协助B船避让。B船听到五短声后，发现走锚，立即通知机舱备车，并于09:39开始起锚，但是由于风浪太大，船速太低，舵效太差，09:45B船右舷撞到A船首部。

事故原因简析：这是一起简单但典型的锚泊船与走锚船的碰撞事故。在大风浪中B船没有抛出足够的锚链长度，并且疏于瞭望，在听到5短声后才发现走锚，虽也采取备车用舵等措施，但是为时已晚，最终没能避免碰撞。

2. 锚地内起航造成的碰撞

时间：某年7月25日08:47—09:08。

地点：上海港临时锚地。

气象情况：天气阴，偏东北风3~4级，落潮流3~4kn，能见度良好。

事故经过：25日F船满载打算起锚南下去广州，08:10船长下令备车，08:32车备妥并起锚，08:46锚离底，此时船首向310°，船长接连使用前进一、前进二、前进三并使用右满舵，打算驶新航向170°，出锚地。约08:51发现左舷30°、距离0.2nmile左右有一抛锚的G船，同时发现在右舷40°、距离0.1nmile左右有一条小渔船欲穿越其船首，船长遂下令停车。08:56渔船穿越F船船首，船长于是下令前进一，没有车，紧接着下令前进二、前进三，仍然没有车，09:03发现已近横于G船的前方大约50m，由于F船此时实际是处于失控状态，在强落潮流的作用下压向G船，G船对此局面的发生丝毫没有准备，大约在09:08F船左舷船中附近撞到G船右舷球鼻首处。

事故原因简析：F船在转向的过程中突然失控是这次事故的直接原因；F船在复杂的航行环境中没有采取有效的措施，包括失控后在有强落潮流的情况下也没有立即采取抛锚等措施，也是发生碰撞的原因。

3. 在锚地入口处发生的碰撞

时间：某年7月2日04:00—04:22。

地点：上海南水道26—28号灯浮之间。

气象条件：天气晴，涨潮流2.5kn，能见度良好。

事故经过：L船为进口船，于7月2日计划去检疫锚地抛锚，过24号灯浮后，04:02由全速前进改为半速前进。04:05正横25号灯浮，看到Q船正在出航道，临时锚地有W船掉头进口，于是和W船联系，打算从其右舷通过。04:09L船临时改变计划，准备到位于二号大型船舶临时锚地的一艘锚泊船的上游抛锚。04:13停车，04:16半速后退，船身后移占据航道出口，04:19停车。这时L船以为出口船Q船已经通过，但实际上还未过其船尾，04:20立即慢车、半车、快车。由于原先后退力量较大，并首向偏北，04:22L船左尾与出口船Q船左舷相撞。

事故原因简析：（1）L船没有对Q船进行不间断的正规瞭望，对他船的情况作了错误的判断，违反了国际海上避碰规则第五条的规定。（2）L船在操作上出现失误，在其决定改换锚位后，在航道内用了3min半速后退，占据了出口航道，给出口船造成影响。（3）Q船整个过程并未对L船的错误行动发出警告，即使是在L船后退占据其出口航道时也未用急短声警告。（4）Q船在航道内航行并未使用安全航速，以至于出现紧急情况时不能及时避让。

二、发生碰撞的原因分析

以上三个案例发生的时机各不相同，原因也各异。笔者作为船员曾不止一次进出锚地或者进行锚地值班、装卸货，也曾在英国FOLKESTONE港外锚地亲历走锚事件，还曾在学校长期从事雷达两证和大型船舶操纵的培训。在模拟器上练习专门定点抛锚、起锚时发现，无论是经验不足的在校学生还是船上经验丰富的大副甚至船长，在锚地或者其附近都常发生碰撞事故。笔者通过和大船操纵学员座谈交流并总结自己的工作经验认为，在锚地及其附近水域发生碰撞的原因应包括但不限于以下几点。

（1）船员思想松懈。船员都有这样的心理：只要船抛锚、靠港，或者快到锚地、港口，心里就很兴奋，开始心不在焉，出现“人在曹营心在汉”的情形，无形之中就会产生思想上的松懈，从而引起行动的不到位，为事故的发生埋下了伏笔。

（2）速度控制不合理。在定点抛锚时发现速度控制不好时，往往在锚位附近不得已大幅地使用车舵，这很容易造成事故。

（3）抛锚以后船员可能需要办理各种手续，尤其在应对各部门检查或者装卸货物时，值班驾驶员负责的事项很多，可能在一定的时间内无暇顾及船舶情况，这也可能引起一定的事故。

（4）随着交通流的不断加大，锚地中船的密度增加，若未在第一时间发现船舶出现走锚现象，就很容易引起事故。

（5）有的船抛锚后，驾驶员就不再值班，只安排水手值班，毕竟水手经验能力有限，很难对出现的异常情况作出正确判断。

（6）航行船舶进出锚地、寻找锚位时易使其航向不定，导致其他船很难把握对方船真实意图，容易造成行动的不协调。

（7）速度较低，舵效下降，抛锚船舶往往不备车，船舶短时间内机动困难，即使发现危险，有时也只能看着事故发生而无能为力。

（8）对可能出现的突发情况准备不足，例如对车舵系统突发故障造成的船舶失控等情况缺乏应急预案。

三、确保安全值班的应对措施

想尽一切办法防患于未然，是防止碰撞事故发生的总体原则。一定要在事故发生前把一切可能都想到，哪怕每次准备都没用到，也比发生事故后后悔“早知道如何如何好了”强得多。

1. 在航船安全值班

（1）思想上高度重视，不能因为锚泊或者快到锚地了而产生思想上的松懈、麻痹及行动的不到位。

（2）行为上使用一切有效手段保持正规的瞭望，除了本船还要时刻掌握附近船舶动态，就他船对本船安全是否造成威胁作出准确判断。

（3）保持信息通畅，利用AIS获得周围船舶的船名等重要信息，并及时与其沟通协调。

2. 锚泊船安全值班

（1）安排适任人员值班，加强值班人员的责任心。

（2）勤测船位确定本船是否走锚，若发现走锚，则立刻抛另一锚，并发出警告提醒其他船舶。

（3）风浪大的区域应抛出足够的锚链，并对当前锚抓力是否足够作出判断，若不够应加长锚链或加抛另一锚。

（4）发现其他船走锚后应立即使用5短声发出警告，并松锚链，若可能亦应及时加车尽快驶离危险区域。

3. 进出锚地船舶安全值班

（1）使用安全航速航行，提早控制速度。

（2）对有流的锚地一定要注意流会使锚泊船产生一定的速度，不能简单地把锚泊船看成一个静止的物标，在航行至其附近时一定要留出足够的水域以供机动。

（3）在此区域要频繁用车，故须检查机器运转情况，保证主副机的正常运转，对可能出现的情况制定详尽的应急措施。

（4）关注附近抛锚船的情况，留出足够水域，要想到万一抛锚船突然起锚该如何处理。

（5）尽可能不要穿越抛锚船的船头，如必须穿越一定要充分考虑风、流情况，留出足够的水域。

（6）认识到通过ARPA等仪器得到的数据仅是一个暂时的数据。在锚地船舶航向、航速不定时，DCPA、TCPA等重要数据可能时刻在变，故不能将它们作为是否有碰撞危险的依据。

四、结 语

船上无小事，无论是已抛锚的锚泊船还是即将抛锚或靠港的在航船都要时刻保持思想上的重视，切忌麻痹大意，必须使用一切有效手段保持正规瞭望。俗话说“最安全的地方也是最危险的地方”，千万不能以为抛锚了或者快到锚地就可以高枕无忧、放松警惕。所有船舶必须制订和落实周密的值班计划，准备详尽的应急预案，确保船舶的安全值班。

[1]王本华.如何抛锚操作才能确保锚泊安全[J].中国海事,2 0 0 7(3):5 0-5 3.