油运市场的回顾与展望

文/ 中海发展股份有限公司油轮公司 邹 葵

油运市场的回顾与展望

文/ 中海发展股份有限公司油轮公司 邹 葵

2010年世界经济显现复苏，油船运输市场一度大幅回升，但终受新船加速投入的影响而陷入低迷。2011年，在运力供给增加远远大于运力需求增加的压力之下，油船运输市场形势更加严峻。

油船运输；石油需求；石油供给；国际油价；油船运力

能源投资及能源供需和经济活动紧密相连，在各国政府的努力下，2010年世界经济最终扛过了“二次探底”的忧虑，但其复苏的状态和速度也使能源业面临着空前的不确定性。而石油的生产和销售更受技术、商业和政治等多种因素的影响，虽然石油巨头BP在墨西哥湾的漏油事件使全球对深海采油业有了更多的疑问，美国和联合国对伊朗的制裁措施给石油市场罩上阴影，投机资金和美元走势不时影响油价的波动，但对世界经济恢复增长的信心和对油运市场前景的看好，使得油船船东们从2010年初便开始恢复新船建造，而2010下半年的残酷事实说明，油船运输市场的复苏需要更多的时日。

一、2010年国际油运市场回顾

2010年世界经济虽然实现温和复苏，但其进程可谓荆棘满途。在全球经济影响下，国际原油综合运价指数（BDTI）上半年呈波浪形起伏，在1月份延续去年走势冲高到1216点以后便持续下滑，仅在3月和5月有2次短暂回升，并在下半年里基本呈躺底不动态势，直至12月份才再次冲破1000点。BDTI全年平均指数为896点，最高1216点，最低678点。

与中国相关的中东至日本（TD3）航线，1月份受中国进口原油增加的影响，运价上涨至WS126，随后在远东地区春节假期以及传统油船旺季结束市场预期下行的影响下，迅速下跌至WS63。从3月份到6月初该运价一直在WS70～WS95之间波动，6月中旬冲破WS100后迅速下行。从8月下旬至10月下旬，该航线运价足足在WS50以下匍匐前进2个多月，11月初仅在WS70以上站立几天后便再次走低。由于欧美等发达国家需求疲软以及全球该船型运力的严重过剩，使得这个严冬的来临没有能够带来船东们向往的旺季。2010年该航线日收益平均值为32 006美元，最高88 345美元，最低仅为1661美元。

2010年各大型油船的收益与去年同期相比皆有较大幅度上升，其中VLCC船舶日收益升幅为19.2%，2009—2010年油船各船型日收益情况及升降幅度如表1、表2所示。

表1 2009—2010年油船各船型日收益情况 美元/天

表2 2009—2010年油船各船型日收益升降幅度 %

综观2010年全年油运市场，主要呈现以下特点：

1. 世界经济格局改变，石油需求“东升西降”进一步强化

金融危机后，世界经济发生巨变，美国经济出现“无就业复苏”，深陷国内民意支持率下调以及中东和平进程迟缓、伊核等诸多难题。欧盟受危机重创未愈，陷入主权债务危机泥沼，救援措施失当，经济复苏缓慢，欧元区内部凝聚力减弱。相比之下，新兴国家经济复苏普遍较快，总体保持较好发展势头，引领了全球经济的复苏，发展中国家与发达国家实力差距继续缩小，国际力量对比朝着相对均衡的方向“重新洗牌”。随着全球经济的复苏，国际能源机构（IEA）多次上调全球石油需求预期，根据其2010年12月报告，2010年全球石油需求将增长250万桶/天，达到8740万桶/天，增幅为2.9%，其中经合组织国家石油需求量为4590万桶/天，增幅为1.1%（50万桶/天），非经合组织国家石油需求量为4150万桶/天，增幅为5%（200万桶/天），中国石油需求量为925万桶/天，印度为334万桶/天。全球各地区原油需求量如表3所示。

表3 全球各地区原油需求量 百万桶/天

新兴经济阵营的崛起和发达国家经济的相对滑落在石油领域也引起了相应的变化。中国等新兴经济大国能耗增长迅速，在石油需求以及相关市场的影响日益扩大，石油市场需求天平的转向不可避免。除了中国，印度这个经济发展速度位于全球前列的新兴经济体，正在不断修建炼油厂，寻求成为陆地板块的一个炼油中心。印度目前75%以上的原油需求依赖进口，其政府正积极进行原油储备。印度战略石油储备公司当前正在印度南部新建三个储油库，其中位于印度Andhra Pradesh邦Visakhapatnam的133万t存储能力的油库将于2011年10月完成，位于Karnataka邦芒格洛尔的一个150万t存储能力的油库将于2012年11月完成，位于Kerala邦Padur的一个250万t存储能力的油库将于2012年12月完成。

2. 国际油价震荡走高，产油国在亚洲市场的竞争愈演愈烈

在全球经济复苏进程、美元走势等诸多因素的综合影响下，2010年国际油价呈现震荡上行态势，年平均价格比2009年上涨29%，全年呈U形走势。除5月份因欧债问题急剧升温、全球股市及商品市场大跌，且在美元走强及美原油库存持续增加的压力下，国际油价曾跌至每桶64.24美元外，一直盘踞在70美元上方，并在10月底企稳于每桶80美元上方。在中美利好数据以及欧元区爱尔兰援助计划的推动下，国际油价在年末突破每桶90美元大关，12月23日，WTI原油和布伦特原油期货价格分别达到每桶91.51美元和94.25美元，创下2008年10月以来新高。综观全年油价急涨缓跌、徘徊企稳的前进过程，可以发现低油价时代已经不再。石油输出国组织欧佩克表示，当前的石油价格对石油生产国和消费国而言都是适宜的，并认为每桶90美元的石油价格不会阻碍全球经济增长，欧佩克将继续维持其原油生产限额。

随着韩国、日本等亚洲国家从俄罗斯购买的石油量越来越多，这个能源大国输往亚洲的石油量正在不断刷新历史纪录，蚕食中东在亚洲能源市场上的统治地位。造价260亿美元的东西伯利亚—太平洋的原油运输管道（ESPO）第一期工程已经竣工，使俄罗斯和中东这两个世界最大的石油供应商之间在亚洲的竞争进一步升级。依靠地利之便，ESPO原油只要4天左右就能送到亚洲客户手上，而来自波斯湾的油船则需耗时3周，除了运输时间大大缩短以外，也使得输油成本较低，油价比较有竞争力。另外，ESPO原油是中质原油与重质和高硫原油的混合油，其含硫量较中东原油低，造成的污染也相对较小。

针对ESPO原油在亚太市场的竞争影响，中东和其他一些地区的原油供应商也开始调整亚洲地区的出口战略。在储运方面，为了更便捷地供应亚洲，沙特国家石油公司、巴西国家石油公司扩大了在日本冲绳等地的石油储备规模；阿尔及利亚、挪威等国的一些公司则加强与韩国的合作，准备通过当地的一些储备库向亚洲客户供油；南美的一些石油公司也已尝试在东北亚建立石油转运站。在价格方面，为吸引亚洲顾客，伊朗和伊拉克已经开始改变过去由买家负担运费的销售手法，改由卖家支付运输和保险费用，以强化竞争力；沙特也降低了给亚洲客户的轻油售价。总之，西方国家原油用量已达高峰，亚洲市场需求仍将持续增长，石油需求增长的最大驱动力来自亚洲已经成为普遍共识，原油供应商都已经将目光朝东，投向亚太这块成长最为快速的市场。

3. 中国石油对外依存度继续上升，中国海外油气收购投资继续增加

中国国家统计局数据显示，2010年1—11月中国原油产量累计达到1.86亿t，同比增长6.65%；而海关统计数据显示，2010年1—11月中国进口原油达到2.18亿t，较2009年同期上涨19.8%，前11个月中国石油对外依存度达54%。根据中国国家发改委预测，2010年中国石油对外依存度将接近55%，中国石油安全面临的形势更加严峻，中国石油储备亟待完善，已完成的首期战略石油储备总容量为1640万m3，使综合石油保障水平提高到33天左右，但这远未达到国际能源机构90天进口量的战略石油储备要求，目前中国石油战略和商业储备正在加速进行，扩容态势迅猛。

近几年，中国油企也紧扣国家战略，竞相出海寻找油源，2010年，中国油企完成了多起海外收购，投资激增。中国石油收购Arrow公司，中国石化收购加拿大油砂项目，中国海油收购美国得克萨斯州的页岩油气项目权益和澳大利亚煤层气项目探矿权等。此外，中国还在非洲和南美等地区广泛开展合作，包括向厄瓜多尔提供10亿美元贷款以参与该国石油和天然气资源开发及基础通信网络建设，继续加大和巴西“贷款换石油”的力度，与南非签署能源等多项合作协议，与委内瑞拉国家石油公司达成投资总额超过400亿美元的能源合作协议等等。为了在国际市场大展拳脚，中国油企还选择适合的合作伙伴组团出海，参与国际合作，如中国石化与日本丸红株式会社签署了一份金额高达10亿美元的合作协议，两家公司将在未来5年时间内合作开发非洲油气资源和开拓国际市场。中国与澳大利亚石油公司组成国际联合体，并成功中标了伊朗3个新的重油油田开发计划。

4. 市场运力增长先缓后快，全球浮动储油量高位回落

根据CLARKSONS的统计数据，至2010年12月，全球油船船队总量为5457艘，载重吨45 120万t，与去年同期相比，船舶数量增加3.4%，总载重吨增加3.9%。2010上半年全球油船船队的数量和总载重吨的增长速度皆低于前一年同期水平，但进入下半年后新船交付速度加快，全年VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及HANDY等各船型的净增长量分别为11艘、16艘、47艘、13艘、101艘，运力加速投入使得单壳油船淘汰的影响难以被察觉，运力供给的严重过剩使得下半年的油船运输市场长时间低迷。2010年油船各船型运力增减变化如表4所示。

表4 2010年油船各船型运力增减变化 艘/万t

2010上半年对油船运输市场有较大影响的浮动储油在下半年一路减少。调查数据显示，全球原油浮动存储量在3月初时为5500万～6500万桶，4月底时升至8100万桶，而5月份时升至9300万桶，6月份全球原油浮动存储量回落到7700万桶，7月份市场用于储油的船舶继续下降，仅伊朗国家航运公司储油的VLCC就从6月份的24艘下降至7艘，全球用于海上储油的VLCC数量仅为29艘，至10月底用于储油的油船数量为16艘，比5月份减少了近60%，11月份浮动储油量有所反弹，升至5000万桶，12月份浮动储油量再次下降至4400万桶。分析人士认为，随着全球石油需求的复苏，浮动储油很有可能在2011年第二季度完全耗尽。

5. 新造船市场回暖，订单增加，造价上升

2010年1—11月份，全球万吨以上的油船新订单总数为199艘，载重吨3086万t，艘数同比上升101%，吨位同比上升165%，其幅度远远超过新订单船舶艘数的上升幅度，主要是由于大型船舶订单同比增加较多。和2009年不少油船船东“弃单”的情况相反，2010年以来随着世界经济的复苏，船东们对未来油船运输市场的信心逐步增强，在新兴经济体持续增长的庞大石油需求刺激及单壳油船退出市场、造船成本回升和汇率等综合因素影响下，在新船造价已近触底的情况下，船东的造船积极性得到了提升，重新回到新造船市场，从年初便开始定做新船。近几年油船新订单情况如表5所示。虽然2010下半年油船运输市场一直低迷，但出于对油船运输市场远景的看好，下半年油船新造船市场订单量更是超过上半年水平，其中新造原油船，特别是大型原油船订单数量显著增加，VLCC船舶下半年新订单量为上半年的2倍多。

表5 近几年油船新订单情况 艘/万t

新油船造价在2008年9月份达到巅峰768美元/载重吨之后，就一直呈下降趋势，2010年1月份跌至477美元/载重吨，之后在新订单增加的推动下缓慢上升，至10月份，油船新造船价格升至529美元/载重吨，为全年最高，年末新船单位造价稍有回落。VLCC新船造价也由年初的9700万美元升至1.075亿美元，目前回落到1.05亿美元。

6. 油船资产价值反弹，二手船成交量价齐升

改善中的油船运输市场赢利环境和业内对市场未来前景的乐观预期，使得2010年油船资产价值开始反弹，二手油船贸易成交量也出现飙升。全年VLCC型船舶共成交52艘，同比增加27艘；SUEZMAX型船舶共成交22艘，同比增加8艘；AFRAMAX型船舶成交34艘，同比增加12艘；PANAMAX型船舶成交19艘，同比增加16艘；HANDY型船舶成交146艘，同比增加66艘。

随着二手油船交易市场的活跃，2010上半年二手油船成交价格普遍回升，但由于第四季度油船运输市场继续低迷，呈现旺季不旺的态势，极大地影响了油船二手交易市场，交易量下滑，交易价格也纷纷回落，除了VLCC的二手价格高于年初水平的6.3%外，其余各船型的二手价格基本上都回落到年初的水平。各船型交易价格和交易量如表6所示。

表6 各船型交易价格和交易量

二、2011年国际油运市场变化趋势

从全球各国的经济形势和政策来看，内外市场仍未能达到基本平衡，金融危机的深层次影响仍在，各国经济复苏步伐不一，货币政策出现分化，正如黎明已经来临，但地平线上仍散落着乌云，2011年全球经济前进的脚步将依然蹒跚。

1. 世界经济增长趋于弱化，全球石油需求增长放缓

联合国2010年12月公布的《2011年世界经济形势与展望》报告指出，从2010年中开始，全球经济增长出现明显减速，世界经济增长预计将从2010年的3.6%下滑到2011年的3.1%。相较于发达国家的复苏乏力，发展中国家在今后两年将持续推动全球经济复苏，但增长势头会有所减弱，预计2011年发展中国家的增长率将从2010年的7%降至6%，亚洲发展中国家将在中国和印度的带领下继续强劲增长，2011年中国经济增长率预计为8.9%，印度为8.2%。虽然全球金融危机给发展中国家造成了严重的影响，但不少发展中国家在危机前有着良好的宏观经济基础和足够的政策缓冲，同时新兴经济体积极的刺激政策也有效地促进了国内需求增长，减缓了外部冲击，其复苏力度远比发达国家强劲。

国际能源机构（IEA）2010年12月月报称，由于北美和中国的需求增加，该机构连续第3个月提高了其2011年全球原油需求预测，将2011年全球石油需求增长预估上调到8880万桶/天，增幅为1.6%，但仍低于2010年的2.9%，其中经合组织国家石油需求量为4572万桶/天，比2010年下降0.4%，非经合组织国家石油需求量为4305万桶/天，增幅为3.7%，低于2010年5%的增长幅度，中国石油需求量为970万桶/天，印度为344万桶/天。新兴经济体仍是引领全球石油需求增长的主要力量，经合组织国家和非经合组织国家之间的石油需求差距进一步缩小，亚洲需求增长继续超过其他地区。

2. 国际油价预期走高，石油领域投资增加

尽管各国新能源市场发展得如火如荼，但短期内，油气作为全球能源供应主力的格局不会改变，经济复苏进度、美元汇率以及供需基本因素仍是影响2011年国际原油价格走势的三大因素。分析人士预测，随着全球经济的复苏，石油需求将继续保持增长，美联储新一轮量化宽松政策基本会使美元在2011年内处于相对弱势，这些因素将支持油价走高，2011年国际石油均价将高于2010年，预计在70～100美元/桶之间波动，均值在85美元/桶左右。但OPEC仍留有巨大产能且OECD的商用库存维持在5年内高点等因素，使得石油供需预计将处在宽松面，且全球经济的慢速发展并不支撑石油全年均价涨幅过高，即便出现油价因为炒作等资本因素冲过100美元的现象，也会因为在基本供求上得不到更多支撑而最终回落。

经历了过去两年的紧缩投资后，在看好目前的高油价可望持续的形势下，石油业公司纷纷摒弃衰退期间的保守作风，计划提高2011年的投资额，期望找到更多油源。投资银行巴克莱资本的最新调查显示，全球石油业公司2011年花在新油井、钻油平台和其他基础设施上的支出合计将为4900亿美元，比2010年增加11%，支出的增加也部分反映出开采成本的升高。国际能源机构（IEA）预测，美国、加拿大、俄罗斯等产能的增加将推动2011年非欧佩克地区原油日均产量升至5310万桶。而欧佩克也表示，自2010年至2014年，包括尼日利亚在内的OPEC成员国将投资1550亿美元用于140个原油开采项目的开发，以扩大生产，满足世界原油市场需求。

3. 运力供给增速大于需求增速，油船运输市场复苏推迟

虽然全球石油需求随经济复苏回升，但由于运力供给增速远大于需求增速，从而推迟了油船市场复苏。据不完全统计，原计划2010年交船的20%VLCC和30%SUEZMAX型船推迟到2011年下水，而单壳油船的拆解量已是屈指可数。从表7、表8可以看出，2011年的新船运力增加速度相当罕见，除了AFRAMAX型船舶，其余各船型运力增速都在2位数以上，VLCC型船舶运力增速更是达到15.9%，这将给2011年的VLCC运输市场带来极大压力，过多新船以加速度进入市场，而实际需求增长却无法马上吸收这些新增运力，油船运输的复苏还需时日。

表7 油船各船型交船量情况 艘/万t

表8 油船各船型2011年运力增幅%

三、结 论

油船运输的收益情况取决于市场的供求关系。从2011年油船运输市场供需两方来看，形势不容乐观，运力过快增长将加剧市场的竞争，并给运价下行带来巨大压力。从2011年油船期货市场合约成交价低于现货市场运价的情况来看，市场各方都不看好2011年的油运市场，而国际油价的继续走高又将加大油船船东的运输成本，对船东而言，2011年会相当艰难。

Overview and outlook of tanker market

ZOU Kui