泉金航线海上事故成因与对策

文/ 泉州海事局 陈柳君

泉金航线海上事故成因与对策

文/ 泉州海事局 陈柳君

根据泉金航线的实际运营情况，对泉金航线海上事故成因与对策进行研究与探讨，提出相关应对措施，以有效保障泉金航线的安全畅通。

泉金航线；事故；安全

一、引 言

泉金航线自2005年9月正式开通后，为泉州、金门两地多渠道、多方位的交流与合作提供了更方便的捷径，但是在该航线上航行的客船曾多次发生海上险情，经全力救助虽没有人员伤亡，但造成了较大的社会影响，引起了各级政府的高度关注和重视。

二、航线概述

1. 地理位置

围头湾位于福建省南部沿海，朝向东南，呈U形沿东南—西北向分布，南侧为金门岛，北侧为晋江市大陆岸线，湾顶北部有安海湾。围头湾中央从湾口附近至近湾顶有一条长约12 km、宽约2 km的岛屿浅滩，其南侧为金门北东水道，北侧有一条长约14 km、水深大于5 m的潮流通道，从湾口向湾顶延伸，隔分流礁和营前两个浅滩与安海湾口门潮流通道相通，也是航道所处的海域。泉金航线的金门航段从E点（24°32′13.1″N /118°24′03.9″E）至金门水头港客运码头，其泉州航段从E点开始，顺金门北东水道，穿越围头湾湾口大小拨礁与大百屿之间海域，进入围头湾北侧深槽，穿过营前和分流礁两个浅滩，沿石井深槽至石井港对台客运码头，全程约 21 n mile，如图1所示。

2. 泉金航线概况

泉金航线的泉州航段是从石井港对台客运码头起到金门岛北端官澳屿北侧海域E点，里程约11.1 n mile。航道设计底宽100 m（双向），设计底标高-3.0 m（基面：当地理论最低潮面），设计转弯半径167.5～335.0m。泉州航段从E点至石井港的方向依次设有“泉金8#”至“泉金18#”共12个航标，各转向点及航程如表1所示。

3. 代表船型

“泉州”号船概况如下。船体材料：铝合金。船舶种类：客船。适航水域：沿海（岸）。乘客定额：248人。船长：29.81 m。船宽：6.50 m。型深：2.80 m。总吨：186 t。营运航速：24 kn。主机种类/数目：柴油机/2部。主机功率：1470 kW。

图1 泉金航线示意图

三、航线气象条件

1. 风况

多年平均风速为3.9 m/s，强风向为东北，常风向为东北。夏季以南南西向风为主，其他季节以东北风为主。全年风级≥6级的日数为36.9天。台风多出现在7～9月，占全年的88%。

表1 泉州航段各转向点及航程

2. 雾

多年平均雾日数15.9天，最多年雾日数24天，每年12月至次年5月为雾季，雾日集中在春季，平均每月出现雾日数2～4天。

3. 潮汐与潮流

航道所处海域的潮流类型属正规半日潮流，每天两涨两落，落潮历时略大于涨潮历时。围头湾和石井港平均潮差均大于4.0 m，属于强潮海湾。

4. 波浪

围头湾海域以涌浪为主，港区主要受东北向风影响，强浪向为SE向，航道所处海域SSE～S向浪较大。

四、海上事故成因分析

1. 航道附近碍航物

航道附近有金锭礁、分流礁、独礁、大拨礁、小拨礁、大汕礁，“泉金11#”浮南侧存在礁石和浅点，“泉金12#”浮北侧约3链处存在礁石。

2. 泉金航线事故隐患分析

（1）“E-F”航段。该航段航向与涨落潮流方向基本一致，流压不大，但冬季大风期间应特别注意偏横风对船舶的漂移影响。还应充分注意“泉金10#”浮南面的大小拨礁，“泉金9#”浮北边有水深不足1 m的浅滩。船舶在过 “泉金9#—10#”浮附近时，应注意风压，把握好船位，以防止出现搁浅事故。

（2）“F-G”航段。该航段 “泉金11#—12#”浮附近航道为人工炸礁航槽，两侧暗礁林立，小渔船常常在此水域占道设网作业。冬季大风期间，风压对船位影响较大，应注意预配风压差。同时该航段底质不好，易发生灯浮移位，在大风或台风过后应注意观察灯浮状态，谨慎驾驶。

（3）“G-I”航段。该航段周围水较深，但转向角达70°以上，同时从“I”点起的航道与进出石井港航道会合。石井航道交通较为密集，在抵达会合点附近前应考虑船舶在“I”点附近与出港船舶构成交叉会遇局面的可能，加强瞭望，适时控速，提前与进出石井港航道上的船舶沟通，协调避让。

（4）“I-K”航段。该航段的左边为大百锚地（习惯锚地），由于该锚地宽度不足400 m，锚泊船在风流作用下船尾有可能横在航道中，船舶在此附近航行应特别谨慎。“J”点即“泉金17#”浮航道外右边水域存在水深不足1 m的浅点，船舶在航行中应注意风流压对船位的影响。此外，该航段由于当地沙船、渔船众多，应谨慎航行、注意避让，同时要特别注意横穿航道的小船。

（5）“K-M”航段。该航段为人工疏浚航槽，其左边水域存在水深不足1 m的浅滩，由于客船抵石井码头前需降速航行，冬季大风风压对船舶影响较大，故船舶在此航段航行应注意抢上风上流，避免船舶被压向航道左边浅滩。“泉金17#”浮附近海域存在部分渔栅，春节期间经常有大量船舶在“泉金17A#”浮两侧锚泊，比较接近航道，影响船舶的航行安全和避让，且部分小船经常横穿航道，应提前予以注意。

（6）“泉金17#”至“泉金18#”航段。该航段水深相对较浅，船舶流量大，碍航锚泊、碍航养殖、碍航渔网大量存在，乡村小船横穿航道、与客船争道抢道等违规行为屡禁不止，应予以重点注意。

（7）渔汛季节，大量渔船在航线附近水域作业，造成航行无序，致使渔船之间、渔船与商船间存在发生事故的隐患，影响客船的安全航行。

五、泉金航线安全航行对策

（一）石井港区的影响因素与对策

1. 影响因素

石井港区通航水域存在潮差大的问题，低潮可航水域窄，船舶流量大，过往船舶吨位小、船况差，船员安全避让意识不强、驾驶技能不高。此外，还存在乡村小船碍航养殖设网、非法横穿航道、占道锚泊，过往沙船占道采沙、超载航行、通信不畅、不懂避让等问题。

2. 应对措施

要求基层海事机构认真履行现场监督职责，坚持每天有针对性地开展水上巡航执法，配合政府和边防治安部门，维护通航秩序，净化通航环境，加强航道日常维护管理。同时，主动向地方政府报告有关泉金航线通航安全隐患情况，力促地方政府进一步加强协调各涉海部门的执法力量，努力构建齐抓共管、各司其职、各负其责的安全监管链，建立多部门联合的通航整治行动常态机制。

（二）“泉金17#—18#”浮航段的影响因素及对策

1. 影响因素

根据当地船舶驾引人员和“泉州”号船船长的多次报告，“泉金17#—18#”浮航段发现有若干浅点，低潮进出港航行存在安全隐患。

2. 应对措施

要求航道部门对该航段进行定深扫海和必要的疏浚，并公布测深资料。海事部门应加强水上监控，及时阻止上游从事码头疏浚的船舶夜间违法倾倒废泥，防止产生人为的航道新浅点。遇客船在低潮前后0.5 h进出港，且低潮潮高不足1 m时，应对客船采取候潮待航安全监管措施；如低潮潮高大于1 m时，允许“泉州”号船低潮进出港，海巡艇提前0.5 h对该航段进行清障，落实护航安全措施，同时要求客船使用安全航速，以减少浅水区航行船底下坐吃水。

（三）气象的影响因素与对策

“泉金17#”至“泉金18#”浮航段受冬季大风影响显著，在该航段应注意控制船速，减少漂移量以策安全。能见度不良时，应充分利用助航设备观测航道周边显著物标进行定位、导航。台风和冬季季风季节容易发生灯浮移位，船舶应充分利用GPS或雷达经常核对船位及灯浮位置的准确性。

（四）营运公司的影响因素与对策

1. 影响因素

“泉州”号船的船体构造为螺旋桨设在船底以下，其最低位置距离船舶底部约0.8 m。船舶一旦发生触损或搁浅就极易造成螺旋桨受损，导致船舶无法航行。“泉州”号船平时航速约为20 kn，高速航行时如有人为疏忽极易偏离航道引发险情。

2. 应对措施

海事部门督促船公司落实各种安全管理规定，制定包括人员疏散方案在内的各种突发情况的应急预案，并定时举行应急演习，提高船公司及船舶自身处置各种事故险情或紧迫局面的能力，并要求船公司在客运码头方面的应急预案应与客船的应急预案有效衔接。加强客船的安全检查，特别是对船长和驾驶员的实操检查，创新检查方法，增强检查的针对性和实效性，逐步提高客船适航和船员适任。船公司应建立健全内部安全管理机制和规章制度，加强对船员的管理和教育，提高船员的综合素质。

目前围头湾及附近水域可用于泉金航线海上应急救助的船艇十分有限，特别是缺乏能够用于恶劣气象海况下的救助船舶；因此，建议国家海上搜救机构在围头湾设置海上专业救助站点，海事部门增派大型海巡艇进驻石井码头，以提高泉金航线应急处置能力。此外，当地海上搜救部门应认真总结泉金航线开通以来历次演练和应急行动的经验教训，尽快组织修改、细化《南安市海上搜救应急预案》和《泉金客运直航海上搜救应急预案》，同时加强有针对性的应急演练，提高基层政府处置泉金航线各种事故险情的应急组织协调能力。

六、结束语

随着两岸经贸文化交流的日趋活跃，泉金航线客运安全、便捷、准点、高效等优势进一步凸显，获得了两岸往来旅客的高度认可。为确保泉金客运航线安全运营，泉州海事局高度重视，积极研究探索，采取了各种有效监管手段，确保了客船进出港的航行安全。

[1]水平.水上交通事故原因的分析方法[EB/OL].(2009-03-03) [2010-11-12]. http:// www.tribon.cn/html/78/t-52278.html.

[2]中国人民解放军海军司令部航海保证部.中国港口指南:东海海区[M].天津:中国航海图书出版社,2005.

Sea accidents causes and countermeasures of "Quanjin Route"

CHEN Liu-jun