论船舶物权客体

文/福建交通职业技术学院 福建大佳律师事务所 郑 曦

论船舶物权客体

文/福建交通职业技术学院 福建大佳律师事务所 郑 曦

阐述船舶物权客体的概念、范围，认为船舶物权客体不仅包括有体物，而且包括无体物。通过对海商法船舶进行界定来阐述海商法船舶的概念和范围，重点论述船舶物权客体的特殊性。

船舶；物权客体；海商法

一、船舶物权客体概念

现代物权理论认为，物权客体不仅包括传统的有体物，还包括诸如虚拟财产、权利质权等无体物。一般认为，船舶物权客体当然就是指船舶本身此有体物。本文主要探讨如下几个问题：首先，海商法船舶本身作为有体物，其范围如何界定？其次，无体物能成为船舶物权的客体吗？再有，船舶物权客体如何定义以及其特殊性到底有哪些？

二、海商法船舶的定义

船舶是船舶物权的客体，这不会存在任何争议。从法律上讲，可将船舶分为海商法船舶和非海商法船舶。所谓海商法船舶即是由海商法规定，并适用于海商法所规定的法律制度的船舶，它与法律意义上的非海商法船舶（一般指普通法船舶，适用不同于海商法的法律制度）构成完整的船舶范围。本文研究的船舶仅限于海商法船舶。世界主要海事大国的海商法和国际公约对海商法船舶的界定所考虑的因素不外乎以下几个。

（1）具有规范规定的航行能力，且以航行为目的的浮动式运载装置。如《美国法典》规定船舶是被用来或能够用来作为水上运输工具的人工设备。1894年《英国商船航运法》将船舶界定为所有可用于海上航行的运载装置。其他国家如日本、韩国等海商法均有类似规定。

对于具有航行能力的船舶，是否要求其本身一定具有动力装置？各国对此规定有所区别。大多数国家不要求船舶必须配备动力装备，只要求能航行即可，如《英国商船航运法》关于船舶的定义中没有要求船舶必须以自己的动力设备来前进。《加拿大海事责任法》中针对海事赔偿责任限制，将船舶限定在为航海设计、能够全部或部分地用作航行的船舶或艇筏，而不论其采取何种推进方式或是否具有推进器，包括能够浮起的建造中船舶，搁浅、失事或沉没和已遭受损失的船舶任何部分。

浮动式装置中的“浮动式”是表明船舶的航行状态吗？航行状态共有3种：一种是常见的水面航行；另一种为水下航行，如商用潜水艇；还有一种是水上航行，如水上飞机、半气垫船和处于滑行状态的全气垫船。首先，商用潜水艇要进行水下作业，当其在水下航行时是否符合“浮动式”要求？各国海商法对此有不同规定，如《美国法典》规定船舶为一切水上船艇和在水中作为运输工具的人造设备，《俄罗斯商船航运法》 中的船舶为航行于海上或内水中的海船，我国台湾地区“海商法”将船舶限定于海上航行或在与海相通的水面或者水中航行。其次，有些船艇是在水面滑行，如处于起飞加速阶段尚未离开水面的水上飞机或全气垫船，这种水面航行状态也符合“浮动式”要求吗？1972年《国际海上避碰规则》中的船舶包括水上飞机，而该水上飞机只有当其锚泊或浮泊于可航水域时才被视为船舶。由此可知，水上飞机只有在水上航行时，才可被视为船舶，一旦飞离水面则被视为航空器，不再为船舶。同样，全气垫船有时也离开水面靠空气螺旋桨推进，但在《加拿大海事责任法》中却将气垫船排除在海事赔偿责任限制外，不认为其是船舶。

只要具有航行能力，并以航行为目的的浮动运载装置即构成海商法中的船舶。具有航行能力仅是指在设计和建造完工时保证船舶具有符合规范所规定的航行性能，其中并不要求船舶每时每刻都保持上述航行性能，如船舶进行大修期间，其稳性和抗沉性等重要性能有可能暂时不符合规范要求；但是，该状态下的船舶仍被认为“具有航行性能”。但是，仅具有航行能力，而不以航行为目的的浮动运载装置，如浮码头、灯塔船、浮船坞、桥船等，都不构成海商法中的船舶。

（2）航行于一定水域（航区）的要求。如何理解水域的范围，各国亦有不同的规定。有一类国家如荷兰，对上述水域不作限制。还有一类国家对上述水域有一定的限制，如美国和英国在海上运输法中将船舶限定为在海上从事运输的任何船舶，而韩国和日本等将海商法中的船舶仅仅限定为在海上或者与海相通的水域从事运输的船舶。

（3）是否非得以商业行为为目的？民用船舶的用途非常广泛，主要用于赚取货物运输的运费等营利性的商业用途，还有的是用于海上工程建设、协助港口作业、渔业捕捞和生产以及特殊用途的科学考察船等特种船舶。有些港作船舶在执行公务，还有些军事运输船舶参与民用的货物运输任务。这种情况下，是以船舶设计建造所设立的用途为主，还是不管船舶设计建造用途，只以该航次实际执行的任务是什么来判定船舶是否属于商业行为呢？对此，各国海商法都没有给出明确的规定。本文认为应该以该航次实际执行的任务为准来判定。

（4）关于船舶大小的限制。世界各国都对船舶大小作出一定的限制，有的国家是以船舶的总吨位或净吨位为标准，有的国家是以船舶尺度为标准，并且多数国家将小船排除在海商法船舶之外。

（5）在特定情形下扩大海商法船舶适用范围的特殊规定。各国海商法除对船舶进行上述限制之外，为在保证适用法律法规的统一性上保持适当的一致性和稳定性，还在船舶碰撞、海难救助、油污损害赔偿责任等诸多领域，对适用海商法的船舶范围予以适当的延伸，使非海商法船舶与海商法船舶在同一事件或同一行为中适用相同的法律，以维护法律的公平公正。如我国台湾地区“海商法”规定，在船舶碰撞时，船舶就包括碰撞一方船舶为海商法船舶，碰撞另一方船舶可以为上述排除在海商法船舶之外的小船、军事建制之舰艇、专用于公务之船舶和其他船舶。1990年《美国油污法》中的船舶包括了除公共船舶以外的各类水上运输工具，以及用作或可以用作水上运输工具的人造设备。上述各国均在某些特定领域将本不属于其海商法调整的公务船、军船船舶、小吨位或小尺度船和内河船纳入海商法的调整范围。

三、海商法船舶物权客体的概念

本文将船舶物权客体解释为船舶物权所指向的对象，包括船舶有体财产和船舶无体财产。船舶的有体财产是看得见摸得着的，如船体、甲板设备、属具等。船舶的无体财产是看不见摸不着的，如船舶附属利益等。因此，海商法船舶物权客体不一定局限于有体物，要研究船舶的有体财产，更要研究船舶的无体财产。例如，理论界对“船舶优先权”到底属于债权还是属于物权存在争议。如果认为“船舶优先权”属于船舶物权的话，那么船舶物权客体就不仅仅局限于有体物了吗？《1926年统一船舶优先权和船舶抵押权若干法律规定的国际公约》的缔约国还将运费和“附属利益”等规定为船舶优先权的客体。将船舶物权客体从仅仅局限于有体物延伸到无体物上，不仅符合船舶物权的实际状况，而且符合我国《物权法》第2条第二款的规定。依据该规定：“本法所称物，包括不动产和动产。法律规定权利作为物权客体的，依照其规定。” 船舶优先权是一种权利，而且我国海商法对此做了特别的规定，因此，海商法船舶物权客体不但应包括有体物船舶本身，还应该包括符合《物权法》第2条第二款规定的权利，如船舶附属利益等。这与民法里的物一样，其概念是不断发展的，船舶物权所指向的对象即船舶物权客体也是不断发展的。因此，将船舶物权客体从有体物延伸至无体物，既有理论和法律依据，也符合实际要求。另外，上述船舶优先权与船舶所有权、船舶抵押权和船舶留置权等本质上都具有财产属性，即体现为财产价值和使用价值。用法律用语进行表述，应归结为都具有“财产利益”。

基于这样的认识，本文将船舶有体财产和无体财产都容纳于船舶物权客体中，从而使船舶物权客体范围延伸。

四、船舶物权客体的特殊性

船舶物权的客体，不仅具有普通民法物的特点，如存在于人身之外、为人力所能占有和支配、具有使用价值和价值，而且还是动产，是流通物、特定物、不可分物。除此之外，作为船舶物权客体的船舶还有其特殊之处。

1. 船舶作为船舶物权客体的独立性问题

本人认为，随着物权理论的发展，以及现实生活中可能出现的现象，船舶作为独立物的认识肯定应该发生变化。首先，我们不仅要从物理学上来分析，还要以交易上的观念和法律规定作为标准来确定船舶是否具有独立性。现实生活中，船舶上的主机或其他重要设备在物理和空间上与船体相连，但在交易时完全有可能被拆离而成为单独的交易对象。此时，作为船舶一部分的主机或其他设备也就可能成为独立的“物”。其次，应该从以下几个方面进行分析：第一，要从该仪器、设备、物件或备品的作用以及是否影响船舶适航等方面进行判断。缺少了某个仪器或备品（如电罗经、锚）则船舶不适航，该仪器或备品对船舶而言应属于法律上的不可分物。反之，应属于法律上的可分物。第二，要从时间和空间对比上进行分析。如果该仪器、设备、物件或备品尚未形成船舶的一部分，比如主机或设备或其他属具，在时间上处于产品生产及产品运输阶段，在空间上是独立的一个产品，尚未安装到船体内，该主机或设备或其他属具则应属于法律上的独立的物，相对于其可能要装备的船舶而言，应属于法律上的可分物。反之，如果该主机或设备或属具已经安装在船体内，因修船需要调离船体，虽然空间上与船体分离，但其还是属于法律上的不可分物，是船舶的一部分。

实务中对船舶属具法律属性的规定有两种模式：一种规定船舶属具为船舶的从物，另一种规定船舶属具为船舶不可分割的一部分。船舶买卖实务中，一般是对船舶的有关燃料、备品进行列名显示，或另行约定。因此，我国《海商法》第3条第2款“前款所称船舶，包括船舶属具”的规定未免过于简单，应当明确船舶属具的物权属性及其范围。

本文认为，原则上应将船舶属具认定为船舶的组成部分。为保证船舶安全生产和安全航行性能，船舶属具与船体等相互作用相互配合共同实现船舶的适航和安全等法定性能要求，是船舶安全的重要组成部分。但是，有许多船舶属具在物理、空间或技术上确实又可独立存在，建议我国《海商法》对此作出规定，明确何种情形下船舶属具是船舶的从物，何种情形下船舶属具可为独立一物。

2. 船舶作为船舶物权客体的单一性问题

首先，船舶是事实上的“集合之物”。从结构上划分，船舶由船体、上层建筑、船机设备和甲板设备等组成。而在法律上，这种由众多不同的独立的物体结合所形成的物被称为合成物。由此可见，船舶既有别于单一物，又与普通的集合物不同，其特性在于组成船舶的各个物在成为船舶的一部分之前，都是各自独立的，如甲板设备、机舱设备等，但是这些机器设备组装在船舶上之后，其物理形态和空间位置都失去了原本的独立性，而成为一物，这是特点之一。其次，从法律上将船舶认定为合成物也是与此用途和功能相吻合的。为保证船舶的适航和安全并体现船舶的使用功能和经济价值，船舶的各个组成部分只有相互结合相互配合才能发挥上述用途和功能，才能达到船舶的各种性能要求；否则，船舶在整体上即无从发挥其经济效用。因此，船舶虽为各独立物组成，但各独立物之间不形成主从关系，这是特点之二。再次，在设定船舶物权时，效力应及于各组成部分。一般情况下，船舶的各组成部分不能单独成为物权的标的，物权只能就船舶整体设置而转移。这些属性特点与由多个单一物和结合物组成的集合物不同，因为组成集合物的各单一物和结合物都保持其独立性，都可单独成立物权，只有特殊情况下才有例外。

3. 船舶作为船舶物权客体的特定性问题

船舶多数是单独设计、单独施工的，即世界上一模一样且船龄和老化程度都一样的船舶不多，所以很难存在以其他船舶来代替某船舶的问题。这能说明船舶物权客体都具有单独的特征，即都是特定物吗？事实上也存在批量生产的船舶，如尺寸、用途和装备等都一样的小船小艇，但因船舶的转移要采取登记方式，其就有了特定化的性质。由此得出结论，船舶物权客体都是特定化的物，即特定物。

Real rights object in ships

ZHENG Xi