解读并推介《2009中国标准造船合同》及合同条款＊①

戴耀南，蔡鸿达，陈存信，周明达

（1.中国造船工程学会上海学术活动中心，上海 200051；2.《现代船舶经营实用手册》编委会，上海 200051；3.中国海事仲裁委员会上海海事仲裁院，上海 200051；4.湖北瀚海潮律师事务所，湖北武汉 430070）

解读并推介《2009中国标准造船合同》及合同条款＊①

戴耀南1，2，蔡鸿达3，陈存信1，周明达4

（1.中国造船工程学会上海学术活动中心，上海 200051；2.《现代船舶经营实用手册》编委会，上海 200051；3.中国海事仲裁委员会上海海事仲裁院，上海 200051；4.湖北瀚海潮律师事务所，湖北武汉 430070）

船舶建造是一项国际化全球化的庞大而复杂的系统工程，船舶建造合同对实现合同当事各方（船东与船厂）缔约目的和发展船舶对外贸易具有十分重要的作用。分析制定标准造船合同必要性，对《中国标准造船合同（推荐版）》合同条款进行解读，并对国内外标准造船合同进行总体评价，提出改进《中国通用造船合同》的建议。

船舶建造；《中国标准造船合同》；《中国通用造船合同》

纵观BIMCO于2007年7月对外公布《BIMCO标准造船合同》及其之前的世界三大通用标准造船合同，即日本船东协会于1974年制定的《SAJ标准造船合同》、西欧造船国家协会于1978年制定的《AWES标准造船合同》、美国海运部于1980年制定的《MARAD标准造船合同》，造船合同一般由四个文件构成：造船合同文本、技术规格书、设备厂商表、总布置图和舯剖面图。由此可见，船舶建造合同是船舶建造、船舶贸易、船舶拆解的每一工业部门可供使用的标准文件。中国作为新兴的造船大国，要跻身世界造船强国之林，一定要有自己的国家级的标准造船合同。

一、标准造船合同在中国造船业中的作用

众所周知，标准合同是指适用于特定商品交易、工程建设的具有通用性质的典型合同或格式合同。这些标准合同的格式，大都是由各行业有影响力的民间社会团体、国际组织等设计制定的。中国标准造船合同亦莫能外。大凡标准合同的编制应遵循诚信、严密、全面、公正和合理等原则。标准合同在行业中更应具有权威性、指导性、实用性和可操作性。标准造船合同是指适用于造船业的具有通用性质的典型合同或格式合同。这种造船业的标准合同格式以及其中的条款，都是世界各国造船业多年实践经验的总结和提炼，并随着当代经济和科技进步水平而发展和提高，对造船业具有较大的指导作用与实用价值，且可供船东和船厂自愿选择使用。因此，采用标准造船合同的双方当事人在磋商订约时，都会总体上接受标准造船合同的内容及条款，并根据具体情况对标准造船合同中的某些条款作局部的、必要的修改和调整，以形成一份新的合同（如下文推荐版），这样就大大简化了造船的签约谈判过程。

纵观整个标准造船合同，不难看出，标准造船合同在中国造船业中具有以下几个方面的作用。

其一，节省人力、物力和资源，大大降低成本。英文版的造船合同，即使英文水平较高的又有造船经营、贸易经验的人，阅读一遍并加以理解也要两至三天，若碰上非专业的翻译，要弄清楚全文的意思，至少也要费时七至十天。更何况要吃透合同的全部含义，再与船东方面的代表、律师相互交流讨论、谈判，要耗费大量时间、人力，加上其他资源（如差旅、交通、食宿、会议室安排、打字、复印等），开销不菲。标准造船合同，正由于其在内容上既全面化又固定化，在形式上标准化，文字上简洁确切化，因此非常实用，且可以重复使用。愈使用就愈会被公认，就愈具权威性，未来行将开展的造船合同谈判就愈简单省力。这对谈判双方都是降低成本的好举措。

其二，有利于船厂在造船合同谈判中处于主动地位，不会疲于盲目应付。综观当前世界上的船舶贸易，买方/定作方/船东方面有自己准备的造船合同文本，卖方/承揽方/船厂也准备了自己的造船合同文本，双方都企图将各自准备的造船合同文本作为谈判的蓝本和基础。因为合同谈判的本质，一言以蔽之，便是合同双方在权、责、利三方面的对立统一妥协的结果。船东肯定想在将来的合同执行全过程中拥有更大的决定权，船厂要有更大的发言权，就必须据理力争。理在何方？造船标准合同文本就是据理力争的根本依据。

标准合同，在《中华人民共和国合同法》中被称为格式合同，即当事人依格式条款而订立的合同，是当事人为重复使用而预先拟定的。其主要特征有：一是鲜明的目的性，即主要是为了解决在日常的生产经营中重复使用某一种内容固定的合同而制定的。二是拟定的预先性，即由合同一方就其重复的特定交易活动而事先制定出来的格式条款。三是订约时的服从性，即由于提供和使用标准合同的一方往往处于优势地位，在订约时一般不允许协商，只能被动接受，难免有“霸王条款”之嫌。

如果船东提出了他们的合同文本，势必影响作为合同另一方的船厂，船厂必须对所有的权、责、利的条款逐一细细分析，步步为营。处在如此被动的地位，唯有掌握先机，亮出自己的标准造船合同，才能立于不败之地，才能达到主动地更好地维护己方的利益的缔约目的。

其三，避免损失，防范风险。造船风险主要来自三个方面：船东、船厂和造船合同本身之疏漏。从船厂的角度看，只要船东资信可靠，主要的风险就是合同文本了。在中国建造出口船的30年的历史过程中，因许多合同文本没能签好（包括技术规格书和设备厂商表）而招致罚款、弃船的案例教训深重，不胜枚举。如前所述，标准合同的格式和内容一般都是由各行业里面亟具影响力的社会团体、国际组织等设计制定的，这些组织里汇集了该行业一大批专家、学者，他们对该行业里世界各国的实践经验进行总结和提炼，深谙当前科学技术水平的发展进步，洞悉市场对该行业的最新需求，充分遵循“诚信、严密、全面、平等和合理”等五项原则，并经过充分讨论，广泛征求行业内外的意见，最后才制定出来的，因此，标准合同在行业里才能显现出其权威性、指导性、实用性和可操作性的特质。有了标准造船合同，在使用中也不越出合同条款规定的基本范畴，可以说，所有的风险都在掌控之中。

其四，符合中国国情，符合国内造船企业的实际状况。在中国，除了在中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司对造船合同比较有经验而外，众多地方船厂都是近十年“忽如一夜春风来”蓬勃发展起来的新兴船厂，经验少、人才缺，特别是既懂造船生产工艺又懂造船经贸，兼具法律知识与融资知识于一身，精通外语的复合型人才，更是凤毛麟角。这些新兴船厂在就造船合同谈判时，一般提出采用中国现行的《通用造船合同》（中国船舶工业贸易公司合同版本），但通常在船东提出用自身沿用的合同时，“客户是上帝”的概念模糊了船厂的视野，觉得该文本也可以接受，缺乏风险防范意识，这是非常危险的。有些船厂即使采用的是中国的通用合同，但船东代表提出意见后，也束手无策，被迫采纳。造船合同里的有些法律英语句子，比较难懂，稍作变动，其含义就大相径庭。船厂吃这样的亏也不少。究其原因，便是没有一个权威的标准造船合同作蓝本，给了船东可乘之机。中国的造船行业于2009年制定了《中国标准造船合同（推荐版）》，其面世意义不言而喻，许多地方船厂都拍手叫好。

其五，全国所有船厂皆能通用，极大地提升了经济效益和社会效益。采用标准造船合同，对单个船厂而言，节省了谈判时间、人力、物力、资源，直接导致成本的下降。更可观的是，船厂的权、责、利得到保障，经济效益有了无形的增长。中国的造船企业近年来发展迅速。据不完全统计，约有4000家之多。在这么多船厂中，有相当比例的船厂从采用标准造船合同里受益，再加上可以带动一批关联企业、配套企业，提供更多的就业岗位，这样的经济效益和社会效益可以说是极其巨大的。

其六，顺应了当前世界造船形势的发展。由于最近几年世界经济的蓬勃发展，带动了世界航运业和造船业的迅速发展，许多船东大量向世界造船企业订购船舶，造船市场连年红火，很多造船企业的生产任务已排至2012年。在这样的国际市场大背景下，世界上最大的船东组织BIMCO为保护世界船东的利益，向世界造船业推出了船东版本的标准造船合同，拟通过契约的形式以求最终在法律上获得认可，这对世界造船业会产生重大的影响。BIMCO已于同年对标准造船合同进行讨论和修改，形成了最后的报审稿，并在2007年底正式对外界公布。从内容上看，《BIMCO标准造船合同》涵盖了一般造船合同所必需的内容和条款，编排的次序和叙述的方式有所改变，但增加了某些条款和内容。新合同的最大不同之处是将“适用大、小船厂和所有船型”的宗旨摆在了首位。新合同规定有强制性的担保，在争端解决权中加入了专家判定条款，强化了环保概念，对涂层实行新标准，要求船厂提供被称作“绿色保证书”的危险材料清单。细阅整个《BIMCO标准造船合同》全文还会发现，其和中国通用的造船合同有许多差别，虽有的对中国造船业有利，但更多的对中国造船业不利，对中国造船业不利之处约有32处之多。面对国际组织出台的一些新规则、新规范，面对船东提出的新标准造船合同，针对当前世界造船形势的发展，中国船厂必须与时俱进，尽速制定属于自己的标准造船合同，以便更好地保护自我的合法权益，促进中国造船行业的更大发展。

其七，推动中国造船事业做大做强，以期跻身世界造船大国强国之林。要真正成为一流的世界造船大国强国，除了加强基础设施建设，整合现有各项造船资源，加强造船企业的管理，使各个企业实行现代造船模式，保证船舶建造质量，建立完善的船舶配套企业以外，还须建立强大的营销系统去影响世界上大多数船东，让他们从中认识中国造船的“庐山真面目”，促使他们愿意来中国造船。只有这样，才能吸引世界上的大部分船东到中国来造船，中国也才能真正成为世界造船大国强国。因为对船东而言，一个公平的双赢的标准造船合同，将会起到巨大的推动作用，船东抛出《BIMCO标准造船合同》，世界各主要造船国家都有他们自己的标准合同，其目的都是殊途同归。经过30多年的改革开放，中国造船业已经取得长足的进步和飞速的发展。现在最缺的是造船事业的各类软件，特别是营销方面的软件和综合性的人才。制订标准造船合同并在实践中推广应用，正是弥补这些缺陷的最佳途径。

其八，迎合全球经济一体化的潮流，对防止国际贸易和冲突起到积极作用。经济全球化浪潮把标准化推上了战略地位，在世纪之交的两三年时间内，一些国际上的标准化组织、区域性标准化组织和一些工业发达国家纷纷制定并实施标准化战略，动作很大，影响很广，形成世纪之初的一股标准化战略热。《BIMCO标准造船合同》便是其中之一例。产生这一热点的直接原因是WTO的经济全球化，是这个新的经济发展浪潮把标准化推上了战略高度。经济全球化造就着统一的世界市场。增强了国家之间的依存关系，加深了各国之间的相互联系。经济交往、技术交流，打破了原有的狭小疆界，形成全球范围的大生产、大流通格局。为维持有序的市场和公平的竞争，为提高市场的运营和商品的流通效率，标准化的作用凸现出来了，并受到WTO的高度重视。与此同时，许多国家和企业特别意识到标准化是应对市场竞争的有力武器，开发标准合同与开发产品具有同样意义。一项标准被国际承认或采纳，常可带来极大的经济利益，甚至能决定一个行业的兴衰，影响国家的经济利益。在这种形势下，国家间的经济竞争、企业间的产品竞争，在很大程度上表现为标准之争。尤其是国际标准已成为国际贸易游戏规则的一部分和产品质量仲裁的准则，更使得许多国家千方百计地在国际标准化活动中争夺主动权、发言权，并竭力在国际标准中反映本国的诉求，体现本国利益。标准化确实发展到要重新审视它的地位和作用，并重新策划本国的标准化方针、政治和战略部署的时候了。各国的标准化战略就正是在这个大背景下纷纷出台的。在造船行业形势好的时候，有的国家采用反倾销手段来阻止他国的发展，有了标准造船合同就有了申诉的合法依据，可在很大程度上缓解国际贸易的摩擦和矛盾；在造船行业整体下滑的时候，标准造船合同又是防止船东寻找借口制造矛盾，意图弃船的有力法律武器。因此，尽快制定并颁行中国标准造船合同对中国造船业的健康发展有极其巨大的作用。

近年来，中国造船业发展十分迅速，大型船厂的订单已经排到2012年，浙江一带的造船民营企业的发展如火如荼。据船舶工业统计快报数据显示，2007年全国造船完工量1893万载重吨，新承接船舶订单9845万载重吨，手持船舶订单15 889万载重吨，分别占世界船舶市场份额的23%、42%和33%。可以说，中国基本成为了世界造船大国。

标准造船合同中的争议解决条款可谓是维护合法权益的最后一道防线。船舶订造是一个复杂且技术含量高的过程，牵涉合同谈判、资金融通、制图设计、船舶保险、材料采购、工程监理、验收试航等多个方面，其中难免会产生分歧和争议。如何尽快解决分歧和争议，避免损失扩大，需要当事人具备法律风险防范意识。国外船东对造船合同中的争议解决条款十分重视，而选择仲裁方式已经成为造船业的国际惯例。伦敦仲裁是中国船东青睐和首选的，《BIMCO标准造船合同》中默选的仲裁地点就是伦敦。伦敦的海事仲裁具有悠久的历史，每年的仲裁案件数量高达上千件，全世界的海事仲裁案件主要都集中在伦敦。对中方当事人来说，暂且不说伦敦仲裁高昂的成本费用，仅语言的障碍及东西方文化观念的差异，就使得仲裁结果不尽如人意。著名海商法专家杨良宜曾指出中方在伦敦仲裁中的败诉率高达95%。外国船东在签订合同过程中坚持订立外国仲裁条款，而中方当事人在完全拥有谈判实力的情况下往往忽视仲裁条款，他们更关心的是价格条款和技术条款。目前，许多船厂使用的造船合同照搬国外的造船格式合同，同时把外国仲裁条款也一并照抄了，待出现争议的时候才发现要跑到国外仲裁。中国海事仲裁委员会具有国际一流的250多名仲裁员，其中有近60名境外著名专家，其仲裁规则也是与国际接轨的，所以，为了维护中方当事人的合法权益，在标准造船合同中订立了在中国仲裁的仲裁条款。

为了维护中国造船业的利益，有必要制定中国的标准造船合同，而合同中的仲裁条款不容忽视，中方当事人应当坚持订立中国的仲裁条款，避免不必要的管辖权争议，以顺利实现当事人的仲裁意愿。

二、《中国标准造船合同（推荐版）》合同条款的解读

《中国标准造船合同（推荐版）》采纳并继承了《中国通用造船合同》和大部分国际标准造船合同的编排方式，从概述、价格、设计、生产、质量、法律、其他和附录等方面进行了陈述，具有全面而明确的特点，既保留了其他造船合同的长处，又结合中国具体情况有所创新，因而这是一份有价值的标准造船合同，可供有关各方参考使用。

（一）约首

本合同的约首按照中国造船业的惯例，写明依据某国家或地区的法律组成、营建的“买方”（或“委托方”）和另一方“卖方”（或“建造方”）签订合同的时间、地点。证明卖方按约定技术规格交船，买方接船并按所述金额付款。

（二）船舶

第1条陈述签约船舶的下列事项：在船厂的工程编号；本船主要技术文件，包括技术说明书、总布置图、舯剖面图和设备厂商表；本船主要技术参数，其中在本船主尺度中的“设计吃水”即指“满载吃水”，主推进装装置指主机的台数、型号、最大持续功率（KW）和额定转速（RPM）；对本船主要性能容量的保证，包括签约船舶的航速、载重量、舱容量和主机燃油消耗等指标、测量及复核。

第2条陈述船舶入级船级社的规范和规则、船级符号、对符合主管当局法律法规的要求以及费用支付方。

（三）环境保护

“环境保护”是世界科技发展的必由之路，造船业也不能例外。为此，国际海事组织在2009年颁布的IMO Guidelines on Ship Recycling Resolution A962.（23）及其修正案特别规定，船厂和船舶设计单位在设计和建造船舶时，必须尽可能采用可安全回收的材料，最小化使用对人体健康和环境有害的材料；船用设备制造商要提供由船级社开具的绿色证书；对于船上的潜在有害材料要列表说明其产地和用量。

1.《欧盟航运政策绿皮书》

本条款的制定应该是《欧盟航运政策绿皮书》的有关规定在船舶及其设计建造过程中的体现。这个规定是现代科学技术发展的必然结果，特别是将世界范围的环境保护要求提到了一个新的高度，具体落实到人类的各种运输工具，如汽车、飞机、船舶等，这是其合理的、必要的方面。另一方面是实现这一合理要求的必要条件，必须或应该通过双方当事人（建造方和使用方）的共同努力来实现。

2.《国际安全与无害环境拆船公约》

2009年5月15日在香港召开的国际拆船公约外交大会通过了《国际安全与无害环境拆船公约》（简称《拆船公约》），对船舶设计、建造、运营和拆解均提出了具体全新的要求。该公约规定新建造船舶必须在设计和建造阶段就制定有害材料清单；现有船舶则应在公约生效后规定的时间内或在被拆解之前具备有害材料清单。公约相关条款规定，有害材料清单应列明的物质至少要包括镉及镉化合物、铅及铅化合物、汞及汞化合物、放射性物质等9种物质。

另外，公约还禁止所有船舶使用石棉、有机锡化合物等有害物质及含有消耗臭氧层物质和多路联苯物质的新装置；当船舶在所辖港口、造修船企业和近岸装卸时也同样禁止这样有害材料的安装。据介绍，该公约所禁止的有害材料此前已被多个国际公约限制使用，因此目前不会给新造船带来重大影响。

3.本合同条款的内容

第3条包括下列内容：有害物质的使用可参照上列《拆船公约》的规定进行；保护涂层可参照国际海事组织最新颁发的涂层保护执行标准（PSPC）进行；原产地根据买方要求而定。

4.与《BIMCO标准造船合同》比较

在2007年底通过的《BIMCO标准造船合同》中，该“环境保护”条款被分列为第4条、第5条和第6条，其内容与本条款类似。应该说，该条款是现代科技发展在造船业的体现，是用文字的形式将造船科技成果在造船合同中表达出来，这既有合理性的一面，也有前瞻性的一面。

5.本合同条款的可操作性讨论

第3条对造船提出了新的环保要求。这些要求不仅涉及船厂本身，还与钢材、油漆、木材等原料供应厂商和设备制造厂商的利益息息相关。由本条款可预测，船厂为此增加的工作量是巨大的，而且有的缺乏可操作性，船厂在交船时可能产生无穷的“扯皮”现象，彼此都说不清道不明，最终耽误船厂交船，导致罚款。由此可见，这个条款虽然有其合理的一面，但也缺乏操作性，实际上其最终结果对船东也是不利的。但总的来说或从长远角度来说，世界造船业和中国造船业应该顺应现代科技发展对环保的新要求，而实现这个要求的步骤可以是分步进行、逐步提高，且为实现这个要求所采取的工程技术措施及其费用应计入工程成本，即在船舶价格项目中包括进去，这才是公平的切实可行的办法。

（四）合同价格

第4条陈述签约船舶的合同价格（包括数额和币种）、支付条件和支付方法、预付款和还款。

第5条规定了合同价格的调整。

在造船合同中，签约船舶的合同价格应随或可随本船实际建造要素与技术说明书中规定的差别而予以调整。这种做法存在于国内外大部分造船合同，船东和船厂都理解，这种合同价格的调整是指合同价格的补偿而不是罚款。所不同的是，在下列两方面，各造船合同有很大的差异。

一是所谓实际建造要素项目，本合同包括航速、载重量、舱容量、主机燃油消耗、交船期、主要原料的设备、其他（可选择）7项，比其他国际标准造船合同多2至3项。这些项目的设立对船东和船厂都有很大方便之处。

二是所谓合同价格的调整，是指合同价格的增加或减少，而不单纯是减少。与其他造船合同不同的是（或者说这是本合同的特点之一），在本合同中，各实际建造要素与技术说明书的规定相比较，若指标已经超过，则合同价格应予减少，反之亦然。这符合制定合同的公平、公正原则。很可惜，大部分国际造船合同在这一条款中所谓合同价格的调整只有减少，很少有增加的。但也有例外，在《AWES标准造船合同》中，本条款也有增有减，第5条的内容正是采用了《AWES标准造船合同》的规定。

另外需要说明的是，在第5条中有一项是“主要原材料和设备”的价格调整，这对目前国际金融危机大环境中的船东来说是一个很好的理由，因为很多船东在前几年签约的造船项目，船厂的生产任务都安排到后几年，且签约当时钢价价格偏高，而船厂在订货时钢材价格却下降，在这种情况下，若造船合同中有该条款，则船东可以名正言顺地要求船厂减少或降低本船的合同价格，以体现本合同的公正性。

（五）船舶设计、生产及质量

第6条至第18条规定了与船舶设计、生产及质量的相关事项，包括设计合同的责任，图纸的审批和认可，监造和检验，分包，买方供应品，试航，修改、变更和加减账，交船和交船条件，产权和风险的转移，船舶的拥有和驶离，船舶登记，质量保证，保修期和保修工程师。

（六）法律问题

第19条至第24条规定了与船舶建造相关的法律问题，包括买方违约、建造方违约、合同转让、船舶留置和抵押、争议解决和仲裁、合同中止和终止。

（七）其他

第25条至第33条规定了与本合同有关的其他事项，包括税务和关税、保险、专利商标和版权、通知和语言、适用法律、选择权、合同生效条件和日期、汇率变动共同分担、完整的合同文件。其中有两个条款值得注意：一是第30条规定买方具有签约船舶的后续选择权，该后续选择权下的船舶应按原同样的合同价格和交付周期执行。与其他国际标准造船合同（主要是《BIMCO标准造船合同》）不一样，本合同对建造方在这一问题上也留有一定的余地，以显示合同的公正性。二是第32条规定，在合同生效后，由于船舶建造周期较长，签约时的汇率与交船时的汇率有可能发生变动，其实际数额相对较大，为此本合同特设置该条款，并规定汇率变动所引起的价格变化由合同双方各承担50%。这样较为公正合理，也是本标准造船合同特点之一。

（八）附件

本合同包括6个附件，分列如下。

一是建造方不可撤销的还款保函（附件A）。本保函是为建造方向买方作出的不可撤销的还款事宜提供的保函格式，该保函格式已在中国使用多年，得到国际大多数船东的认可。

二是买方第二期、第三期及第四期款项不可撤销的付款保函（附件B）。本保函是为买方向建造方作出的不可撤销的付款事宜提供的保函格式，在国际上已使用多年。

三是技术说明书（附件C）。本附件为本船的技术说明书，可中英文并用，以中文为准。

四是总布置图和舯剖面图（附件D）。本附件为本船的总体布置和舯剖面结构的技术依据，以便与完工交船的实际情况相比较。

五是厂商表（附件E）。本附件列出合同双方一致同意的本船材料、机械设备供应厂商，作为今后采购工作的依据。

六是合同要素综合表（附件F）。《中国标准造船合同》的附件F合同要素综合表又称《中国标准造船合同》（简易版），其目的和作用是：作为标准造船合同来说，既要满足大中型船舶的建造签约需要，也应满足小型、简单船舶的建造签约的需要。根据中国造船业的实际情况，中国各地均有大量的小型、简单船舶进行建造，无论是对该类船舶的船东或船厂来说，都不要求有如此详细、冗长的合同条文，他们只要求有一种简易的但又能包括主要内容的造船合同文本。《船舶合同的签订履行和管理》一书收集了17种中国小型简单船舶的建造合同，可供参考。附件F首先使合同双方对本合同有了一个全面完整的概念（2007年底推出的《BIMCO标准造船合同》第1部分也起同样的作用）；其次，对小型、简单的船舶来说，只要双方同意，可以图表形式独立使用附件F，使之成为一份简易建造合同，避免繁复的文字叙述，这样可以大大简化造船签约工作，但又包括了造船合同的主要内容。

现将《中国通用造船合同》和4份国际造船合同，即《SAJ标准造船合同》《AWES标准造船合同》《MARAD标准造船合同》《BIMCO标准造船合同》的合同条款分录如表1所示。

三、《中国通用造船合同》的改进

《中国通用造船合同》是20世纪80年代原中国船舶工业总公司和中国船舶工业贸易公司（CSTC）组织国内外众多专家，参照《SAJ标准造船合同》《AWES标准造船合同》《MARAD标准造船合同》等国际标准造船合同，结合中国国情制定的，并沿用至今。几十年来，《中国通用造船合同》对中国船企在建造出口船舶时如何防止疏漏、加快合同谈判和拟定的步伐等方面起到极大的指导作用。它不仅被国有骨干船厂大量采用，也被众多民营企业奉为经典，同时得到民企、各国船东的广泛认可。

但由于历史的原因，《中国通用造船合同》也有其不足的可以改进的地方，对其进行补充完善，具有现实的紧迫性。自BIMCO推出《BIMCO标准造船合同》以后，与合同谈判经验丰富、建造实力雄厚的国有骨干船厂相比，一些民营中小船厂显得更为着急，认为《中国通用造船合同》还没有环保、涂层新标准等方面的相应条款。在这种情况下，即使《BIMCO标准造船合同》的条款明显不合理，他们与船东理论也缺乏依据。

中国船舶工业行业协会在组织业内专家进行深入研究后，发布了《关于实施涂层新标准中新船经营合同应注意的问题参考意见书》，提醒全行业在实施涂层新标准中注意争取自我保护类条款。专家指出，国内造船界完全可以参照这些注意事项，在《中国通用造船合同》中比较完整地设立一些相应的保护条款，从而适应新形势，又合理维护自身权益。

总之，对于IMO、IACS等国际组织出台的一些新规则、新规范以及环保等世界新潮流、新趋势，中国造船界应密切跟踪关注，积极应付，在签订具体的经营合同时，应该尽快学会合理地保护自己。如果我们能够根据新形势和国际海事界的新规范、新政策，以开放的心态修改和完善中国通用造船合同，并以其为基础上升为中国标准造船合同向国内外发布，使通用造船合同与时俱进，必将有利于中国船厂在新形势下保护自我的合法权益，有利于中国造船业在国际上赢得进一步的认可，也有利于我们与BIMCO等各种船东组织更好地展开对话，实现船厂和船东的双赢。

表1 CSTC、SAJ、AWES、MARAD、BIMCO标准造船合同条款

本刊启事

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Interpretation and promotion of China Standard Contract of Shipbuilding 2009

DAI Yao－nan1，CAI Hong－da2，CHEN Cun－xin3，ZHOU Ming－da4
（1.Shanghai Academic Activity Center，the Chinese Society of Naval Architects and Marine Engineers，Shanghai 200051，China；2.Editorial Board of Practical Handbook of Modern Ship Operation，Shanghai 200051，China；3.Shanghai Maritime Arbitration Tribunal，China Maritime Arbitration Commission，Shanghai 200051，China；4.Hubei Han Hai Chao Law Firm，Wuhan 430070，China）

Shipbuilding is a complicated global system project.Contracts of shipbuilding play a key role to the objectives of the contracting parties and the promotion of soles of ships.This article analyses the necessity of drafting the standard contract of shipbuilding，interprets the terms of China Standard Contract of Shipbuilding（recommended version），evaluates domestic and international standard contracts of shipbuilding，gives some suggestions on improving Shipbuilding Contract for Construction of Vessel.

shipbuilding；China Standard Contract of Shipbuilding；Shipbuilding Contract for Construction of Vessel

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0086－07

戴耀南，蔡鸿达，陈存信，等.解读并推介《2009中国标准造船合同》及合同条款［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：86－92.

2010－10－08

戴耀南（1937－），男，上海人，中国造船工程学会上海学术活动中心主任，《现代船舶经营实用手册》编委员主编，中国海商法协会标准造船合同起草小组组长，中国标准造船合同审查专家组组长，高级工程师，E－mail：young—design＠163.com；蔡鸿达（1948－），男，上海人，中国海事仲裁委员会上海分会副会长，上海海事仲裁院秘书长，中国海商法协会标准造船合同起草小组组长，中国标准造船合同审查专家组组长，E－mail：caihongda＠cmac－sh.org；陈存信（1948－），男，上海人，中国造船工程学会上海学术活动中心副主任，中国海商法协会标准造船合同起草小组副组长，原上海船舶贸易公司董事长，高级经济师，E－mail：invitations＠renhenet.com；周明达（1942－），男，广东中山人，湖北瀚海潮律师事务所主任、高级律师，中国海商法协会标准造船合同起草小组组员，中华全国律协海事海商专业委员会委员，武汉仲裁委员会国际仲裁院仲裁员，E－mail：whzmdhhc＠163.com。

① 本文系中国律师2010年海商法国际研讨会优秀论文评选活动获奖论文（优秀奖）。