建设一个清洁和公平的运输系统——“绿色交通”的国际考察*

陆 礼(南京交通职业技术学院思政教研部,江苏南京211188)

建设一个清洁和公平的运输系统
——“绿色交通”的国际考察*

陆 礼
(南京交通职业技术学院思政教研部,江苏南京211188)

“绿色交通”是当代发达国家对工业革命以来人类中心主义价值观、人与自然关系的理性反思。国外“绿色交通”的系统实践包括:实施“公交优先”策略、创新交通能源技术、土地使用与交通联合规划、加强交通需求管理、注重交通环保与工程美学等一系列人本化、可持续的治理措施。

绿色交通;伦理理念;系统实践;国际考察

人类的交通活动正在经历着从简单到复杂、从低流动度向高流动度的急剧演变。值得注意的是,尽管人类对交通的依赖性越来越大,然而,人们对现代交通方式的反思与忧虑却愈益深刻。因为近二三十年里,各国已领教了运输系统的扩张和高流动度造成的副作用,“巴士和铁路运输服务质量下降,交通量的增长则导致了越来越严重的堵塞和污染。”尤其是“我们使用汽车的方式使我们的健康、经济和环境都付出了代价。”[1]于是,在可持续发展理念的推动下,欧、美、日等发达国家积极实践各种形式的“绿色交通”、“低碳交通”,使现有交通方式及其价值评价面临一场新的革命。他山之石,可以攻玉,审视当代国际交通伦理思潮,考察和借鉴当代发达国家的“绿色交通”理念,无疑是十分有益的。

一、现代“绿色交通”的伦理理念

现代交通模式的目标是超越时空,达到更高的流动度和可及性,各国不断要求建设更大更好的设施来拓展交通网络,以达到最快的速度。然而,如果我们超越产业与功利的成就感或行业层面的思维定势就不难发现:一方面,现代交通日新月异的技术构成极大地促进了人类与物质的高度流动,推动了生产力的加速度发展和资本的空前扩张,另一方面,又因运输方式选择不当或对其负面影响估计不足而带来了能源与气候危机、污染以及人类自由、公正等一系列深层伦理问题。

用国际的、动态的眼光来看,这些困扰和问题在发达国家与发展中国家呈现出不同的时空分布序列:在20世纪60—70年代,欧、美、日等发达国家大体都出现了因私人轿车过量发展而造成的交通事故增多、公共交通萎缩、环境污染、生态失调、能源短缺等一系列问题,轿车交通模式一度令纽约、芝加哥、巴黎、哥本哈根、雅典、东京等大城市堵塞瘫痪。在经历了都市膨胀和过度汽车化带来的噩梦之后,发达国家已普遍认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义,进入20世纪80年代以来,发达国家已对这些交通积弊进行了深刻反思并采取了一系列人本化、可持续性的治理措施。而恰恰在这一时候,在那些人口众多、资源紧缺的发展中国家却在步其后尘,非理性地复制这样的历史,使发达国家早已暴露的汽车交通种种弊端,以更猛烈的形式在发展中国家再度重演。亚洲发展银行预计,在未来25年内全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业发展迅速,其排放增长将占到80%。在科学发展观引领下,为促进我国交通的和谐,实现交通的可持续发展,我们不妨再度把眼光投向发达国家。

当代发达国家有代表性的交通理念,主要是“绿色交通”与“可持续发展交通”的伦理理念。“绿色交通”既是指交通与生态、资源环境的协调(以最少的资源或最小的环境代价维持交通需求),又是指当代交通与未来交通的协调(代内公平与代际公平,即既满足当代人又满足后代人需求的发展),以及交通发展与经济社会发展的协调(高效、安全、公正的人本化交通),是可持续发展、和谐发展、科学发展的交通方式。

“绿色交通”是对工业革命以来人类中心主义价值观、人与自然关系的理性反思。工业革命以来,西方国家以其掠夺式的开采,使地球用几百万甚至上千万年缓慢形成的煤炭石油及其他矿产资源在二、三百年内面临耗竭。20世纪60年代,正当西方国家的人们享受着工业文明带来的富足生活的时候,美国女生物学家R.Carson就以其撰写的科普著作《寂静的春天》向世人惊呼人类将失去鸟语花香的春天,之后各类生态环境运动在西方世界崛起。1964年,美国学者路易司.芒伏特已发出惊世骇言:“我们犯的最致命的错误就是牺牲了其他形式的交通方式而成全了私人轿车,以及远距离飞行的飞机。实际上每种交通形式都有自己的使用空间,好的交通政策应该改善每种交通方式使之得到最佳利用。……而现在对高速公路的财政支出表明,他们(政府)已经决定要抹杀其他形式的陆路交通和水路交通。”20世纪后50年,西方多种生态伦理学思潮并起,人类中心主义遭到猛烈批判,尊重自然的权利、敬畏生命、敬畏自然、大地伦理、生态中心论、动物福利论、深层生态学、生态智慧等非人类中心主义成为生态伦理学的主流思想。1972年,罗马俱乐部出版代表作《增长的极限》,认为由于世界人口增长、粮食生产、工业发展、资源消耗和环境污染这5项基本因素的运行方式是指数增长而非线性增长,全球的增长将会因为粮食短缺和环境破坏于下世纪某个时段内达到极限。同年,联合国发表了《人类环境宣言》,强调保护环境、保护资源的迫切性。1987年,时任挪威首相的布伦特兰夫人在《我们共同的未来》的报告里,第一次提出可持续发展的新理念,并较系统地阐述了可持续发展的含义。1992年,联合国环境与发展大会通过了《里约宣言》和《21世纪议程》,正式提出走可持续发展之路。

在此基础上,1993年,约翰·怀特莱格(John W hitelegg)、戴维·班尼斯特(David Banister)和肯尼施·伯顿(Kenneth Bu tton)分别出版了《可持续未来的运输:欧洲实例》和《运输、环境和可持续发展》两书,他们通过对美国和西欧等交通发达国家运输对环境的影响、环境的价值、对交通政策的建议等方面的研究,提出了“可持续发展交通”的理念。1996年世界银行出版《可持续发展的交通运输——政策改革之优先课题》一书,提出了“可持续运输”的概念,认为可持续性是制订运输政策的基础,并阐述了“经济与财务的可持续性”、“环境与生态可持续性”、“社会可持续性”的三方面基本内容。经济合作与发展组织(OECD)提出了建设“环境可持续的交通(Env ironm en tally Sustainab le T ranspo rt,EST)”的目标,以降低交通运输对环境的影响来实现交通可持续发展,根据这样的共识,有关成员国于1996年共同制订并签署了相关战略协议。美国、欧盟、加拿大等也都分别研究制订了交通可持续发展的中长期计划。在公路交通方面,多国政府和交通专家都意识到当基础设施规模达到一定程度时,交通需求控制的重要性,特别是对私人汽车消费的控制。[2]2009年11月,英国交通部出台了交通行业的转型计划——“低碳交通:一个更加绿色的未来”,确定交通领域的碳排放要占到英国国内总碳排放的21%,计划此后几十年中将在国内交通方面减少碳排放14%。对“绿色交通”的理念,英国交通政策白皮书概括得更为简约和明了,即:“要建设一个安全、高效、清洁和公平的交通运输系统。”“这就是我们的交通新政”。[3]

“绿色交通”或“可持续发展交通”是一个系统工程,渗透于所有交通关系之中,涉及交通活动的每一环节和相关要素,包括一切交通固定设施和流动设施,交通能源、交通环境、交通组织管理与规划、交通活动主客体的认知与行为方式,乃至整个社会的文化系统。其硬件体系包括绿色交通工具、绿色交通方式、绿色交通设施,其软件体系包括绿色交通的哲学理念、组织机构、管理制度、法律与伦理、价值观念与文化氛围等。

二、发达国家和地区“绿色交通”的系统实践与成效

当代发达国家“绿色交通”的具体实践,主要表现为:实施“公交优先”策略、创新交通能源技术、土地使用与交通联合规划、加强交通需求管理、注重交通环保与工程美学等方面。

(一)实施“公交优先”策略

“公交优先”是当代全球性的城市交通发展理念。实施“绿色交通”战略的基本原则是自我调节成长和最小化废弃物,因此在城市首先就要优先发展道路利用率高、污染轻的公共交通。国际公共交通协会(U ITP)罗马宣言强调指出:“由于城市不断受到交通堵塞、环境污染等问题的困扰,如今的交通系统常常无法满足市民的需要。因此国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策,并承认公共交通状况的改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。为实现这一目标,我们必须:根据行人数量(而非机动车数量)分配城市空间。…公共交通必须有专用车道,以此保证公共交通更加快速,更加可靠。弄清交通的基本原则。交通系统的组织应满足最广泛的社会需要,并为大多数市民提供可持续的交通选择。”[4]研究资料表明,出行方式以公共交通(主要形式是公共汽车和轨道交通)所占比例高的城市,即使人口密度较高,交通能耗、碳排放和出行费用仍低于公共交通所占比例低和人口密度低的城市。因此,世界各国尤其是发达国家均十分重视公共交通的建设与发展。

瑞士的苏黎世是一个“公交优先”策略十分明确的城市,在路权分配、交通结构、财政政策、交通管理等方面均确保体现公交优先。巴黎把发展公交看作是一场关系到每个人生存环境的城市变革,一场旨在不断树立公民责任心和“共同生活”意识的“行为革命”。为缓解堵车,减少车流量,创建一个和谐畅达的交通环境,巴黎提出了“让出行更方便,让巴黎呼吸更舒畅”的口号。“公交优先”作为一项重要内容写入了巴黎的中长期市政建设规划。[5]1德国柏林具有世界上功能最佳的近距离公共交通系统,仅柏林公交公司管辖的地铁、公汽、有轨电车及7条渡船线路每日运行线路总长即相当于绕地球十八圈半。2002年,公交公司及轻轨铁路共运送乘客超过10亿人次。[6]同样,笔者2009年在日本东京感受到,市区每500米就能找到地铁口,地铁承担了公交运量的80%,年客流量25亿人次,为公交出行率世界之最。

(二)创新交通能源技术

为解决交通运输源的污染与碳排放问题,发达国家都将新能源作为重点研发项目,企业界也纷纷斥以巨资。在北美、日本和欧洲,燃料电池发电正以急起直追的势头快步进入规模应用的阶段,将成为21世纪继火电、水电、核电后的第四代发电方式。加拿大重点发展氢燃料电池车,美国大力开发插电式混合动力车,欧洲主攻柴油动力车,均已取得了许多重要成果。加拿大计划将氢燃料电池车技术发展成国家的支柱产业,2003年在氢能领域拥有的专利已达581项,长期目标是抢占世界氢能领域的制高点。联邦政府积极资助“氢公路项目”,2010年冬奥会期间将在温哥华到主办城市威斯勒的120公里公路上建立5个燃料电池车的加氢站,由自主研发的氢燃料电池车承担机场与主办城市间的运输任务。此外,尚有“氢能走廊”(即在温莎与蒙特利尔之间的高速路设置加氢站)、“氢能机场”(即以氢能技术装备机场,使蒙特利尔机场内部各式交通车辆氢能化)等计划正在规划中。奥巴马明确表示,到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。为鼓励消费,购买充电式混合动务的车主,可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入四亿美元支持充电站等基础设施建设。[7]日本除大力开发汽电混合动力和纯电动车外也在积极开发氢动力车。在日本考察时,日本朋友告诉笔者,丰田公司正在研发“烧开水”的汽车,其实也就是氢燃料电池车。

(三)土地使用与交通联合规划

土地使用的方式决定人类活动在城市不同地区的分布并形成交通需求,教育、工作、商业、娱乐与居住分布的不合理导致了大量无序的长距离出行。因此,现代发达国家以更广阔的视角,十分重视城建与交通管理部门的耦合设计。在城市发展的初期和后续不同阶段,利用土地使用合理规定城市地区功能,通过加强城市交通规划和交通需求管理,寻求高可达性、低交通需求的土地利用——交通系统发展模式,改变以往“交通需求增大(拥挤)—交通供给增加(缓和)—交通需求再增大(再拥挤)”的恶性循环发展模式,从而有计划地引导快捷高效和绿色发展的未来城市运输。

开展土地使用交通影响分析。20世纪80年代以前,美国地方政府只负责主要基础设施的建设,其余配套设施由开发者承担建设,导致土地开发无序、交通设施不足、道路拥挤。80年代中期后,美国对交通影响分析的理论体系、基本内容、分析方法与步骤、交通影响费确定的标准等进行了广泛而系统的研究。90年代初,美国联邦政府先后提出了《C lear A ir A ct》和《In term odal Su rface T ranspo rtation Efficency A ct》等一系列法案,促进了政府、交通工程师和开发商间的合作。[8]过去洛杉矶许多道路每天均会遭遇持续好几个小时的严重拥堵,90年代初,洛杉矶开始制定道路交通管理计划(CM P)并取得了较好的效果。其中,土地使用交通影响分析计划是CM P的重要部分,规定在轨道交通车站四分之一英里范围内进行高密度(187个居住单元/万平方米)的居住开发,当这种开发超过土地面积一半时,要有相应的商业或零售业开发,这种居住、办公及商业混合土地开发有效减少了新的出行量。

推行TOD(步行化)发展模式。TOD (TRAN TSIT OR IEN TED DEV ELOPM EN T)概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出,是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。它以地铁、轻轨及巴士干线等公交站点为中心,以400 -800米(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心,形成集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。但在“汽车化”和“步行化”之间的艰难选择,使TOD在美国遭遇滑铁卢。后来,TOD的设计策略与价值理念却被其他国家和地区所重视或采纳实施。香港就是一个TOD发展很成功的典型地区。香港的土地资源极其有限和宝贵,因此政府大力发展地铁和巴士。香港的地铁能赚钱,一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”,而步行化又必然诱使开发商在打造TOD的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设,随着社区的逐渐成熟,也有利于房产的保值升值,形成良性循环,最终是政府、开发商和城市居民的“多赢”。[9]其典型案例是“太古城”。

(四)加强交通需求管理(TDM)

“交通需求管理(TDM)”的根本理念是:引导人们采取科学的交通行为、理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源,以减少污染和拥堵。交通需求管理的理念起源于美国,目前美国、欧洲和日本等,均在广泛研究和应用综合治理城市交通的TDM对策。其主要措施有:

限制小汽车交通。通过“高燃油税率”、“中心区限速”、“中心区限制停车泊位供给”、“中心区收取高额停车费”、“拥挤收费”、“车辆配额制”等政策措施重点限制城市中心区的小汽车交通量,且大城市比中小城市的限制措施更加严厉。对于小汽车,巴黎市政府规定,每逢空气流通不畅的无风日,则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。[5]2为交通方式选择收取合理费用完全符合公平正义。拥挤收费在英国伦敦、韩国首尔、新加坡等地实施之后车速均有了明显提高。德国则从2003年起对每公升汽油征收“生态税”,以控制私家车的过度使用。新加坡从1990年5月1日开始引入车辆配额系统,私人买车除了支付车款外还要缴纳20%的海关关税、5%的一般销售税、110%的附加注册费,以及140新元的登记费。购车者还必须花费上万新元参与竞标,购买一张有效期为10年的“拥车证”。[10]

无缝隙转乘(Seam less T ransfer)。亦称“无缝交通”、“零换乘”,就是将各种城市活动用公交系统紧密联接起来,将用户在不同交通工具间转换所需的步行距离控制在合理的范围内实现科学换乘。国外一些大城市在城市中心区以外设置停车/换乘系统,大大改善了中心区的交通状况。如瑞士日内瓦市鼓励外来车辆停放在收费很低的换乘停车场内,一律免费乘坐公共交通工具。荷兰的火车站设有自行车停车处和自行车出租服务。美国各地的公共汽车大都可带几辆自行车,旧金山湾区的地铁站除了设自行车停车处外还允许自行车上车。世界各地的许多机场、火车站、长途汽车站、市区公交车、旅馆之间都有极为便利的门到门的交通联系。

此外,小汽车共乘(Carpoo ling)和自行车交通,在欧美各国均受鼓励。法国巴黎则提出了“软交通”的概念,鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具。

(五)注重交通环保与工程美学

交通生态的良性平衡,在发达国家主要体现于资源、环境与美学的和谐统一。建设交通生态走廊,努力增加碳汇,是“绿色交通”的大有可为之举。碳汇作为自然界中碳的寄存体,主要是指森林吸收并储存二氧化碳的量与能力。森林是陆地生态系统中最大的碳库,在降低温室气体浓度、减缓全球气候变暖中具有十分重要的作用。

建设生物廊道。在多年的公路建设中,西欧诸国已制定了一系列完备的环保法律、法规,公路设计、施工建设和管理各方行为均受到有关环保法律、法规的有效约束。在道路设计、施工时尽可能结合当地的风土人情规划合理的绿化设施,创造与景观相协调一致、美观的绿化道路空间;考虑植物和动物的生活习性而预留生物廊道,选择能改善道路环境、防边坡冲刷和水土流失的植物进行栽植。为了保护河流原始自然生态和水生生物的栖息环境,设计人员不会为了降低工程造价将河流裁弯取直,而是直接采取贴近自然但较高成本的环保措施——加大桥梁的跨径,在弯曲的河流两岸架桥。线路跨越山谷路段采用高架桥,绝不采用高填方路基;遇有山岭挡道则以隧道穿越,不轻易开山劈岭。[11]44

注重声环境保护。治理交通噪音首先是合理选线。为避开学校、医院、居民区、疗养区等声环境敏感区域,对公路线位进行一定的调整,以减少噪声污染的受体。其次是设置声屏障。对公路线位无法避开的区域,采取栽植林带、设置声屏障等防治措施。[11]442006年笔者在韩国首尔中央研究院至东国大学途中曾被高达十几米的隔音墙所震撼,其美观和绵延长度均在国内所未见及,而其背后正是成片的住宅区。

保护生态植被,营造田园风光。西欧诸国公路两侧均可见大片森林,草原郁郁葱葱,植被丰富。尤其是德国境内,公路两侧更是森林密布,一望无际,漂亮的牧场点缀其间,令人目不暇接,叹为观止。德国公路路基、路堑均为草皮防护,路肩上满布草皮,无任何浆砌片石或混凝土等人工防护。隔音墙上攀越的藤状植物也较多。上述措施不但保护了景观,也使水土得到了很好的保持。德国人民虽然是一个非常爱花的民族,但公路沿线却未见栽植任何花木,更未见任何人工雕饰,森林与草地连亘不绝,除居民点与牧群外完全是一片绿色,自然景观浑然天成。[11]44-45呈现一派令人留恋往返的田园风光。

[1]英国交通部.英国交通政策白皮书:前言[EB/OL].(2005-11-11)[2008-01-21].h ttp://www.tranbbs.net/H tm l/ TechA rticleTP/111116212511.h tm l.

[2]张生瑞.公路交通可持续发展问题研究——理论、模型及应用[M].北京:人民交通出版社,2005..

[3]英国交通部.英国交通政策白皮书:第一章交通新政[EB/ OL].(2005-11-11)[2008-01-21].h ttp://www. tranbbs.net/H tm l/TechA rticleTP/111116212511.h tm l.

[4]国际公共交通协会.罗马宣言:公共交通是适用于所有人的出行方式[EB/OL].(2010-05-23)[2010-06-26].h ttp:// www.mo to rw o rld.cn/banks/uitp/index.h tm.

[5]陈逸博.行在巴黎[N].中国交通报,2000-02-01(4).

[6]安得里亚斯·格拉夫·冯·阿尼姆.柏林公共交通[EB/OL]. (2008-01-10)[2010-06-28].h ttp://www.cup ta.net. cn/Details.aspx?ID=8844.

[7]陈 冀.我国新能源汽车如何追上发达国家[N].经济参考报, 2010-02-02(2).

[8]Kuw angcao.美国交通影响分析的历史[EB/OL].(2004-12 -3)[2010-06-27].h ttp://www.365 jt.com/H tm l/ TechA rticleTP/183113234.h tm.

[9]佚名.TOD发展模式[EB/OL].(2007-8-27)[2010-06-28].h ttp://www.tranbbs.com/Techarticle/U rban/ Techarticle-12763.sh tm l.

[10]李德宏.用绿色交通建设可持续发展的现代化都市——新加坡模式的启示[EB/OL].(2006-09-23)[2010-06-25]. h ttp://www.863p.com/transpo rtation/transpo rtcirc le/ 200609/8941.h tm l.

[11]俞小靖.让公路融入大自然[J].交通与运输,2004(6):44 -45.

"Estab lish ing a C lean and Fa ir Tran spor t System"——In terna tiona l Survey of"Green Tran spor t"

LU L i
(Departm en to f Teaching and Research of Po litical and Ideo logical Theo ry,N an jing Institu te o f T ranspo rt Techno logy,N an jing 210028,Ch ina)

"G reen T ranspo rt"is the reflection o fm odern developed coun trieson an th ropocen tric values and the relationship betw een m an and natu re since the industrial revo lu tion.Fo reign"G reen T ranspo rt" system p ractices include a series o f hum an-cen tered and sustainab le con tro l m easu res such as im p lem en tation o f the"Pub lic T ransit Prio rity"strategy,innovative techno logies in transpo rtation and energy,land use and transpo rtation jo in t p lann ing,streng then ing transpo rt dem and m anagem en t,and focusing on environm en talp ro tection and engineering aesthetic in transpo rt.

green transpo rt;ethical ideas;system p ractice;in ternational su rvey

F287.3 文献标码:A

2095-042X(2010)04-0042-05

(责任编辑:刘志新)

2010-06-30

陆 礼(1953—),男,江苏常熟人,教授,主要从事交通伦理学研究。

江苏省高校哲学社会科学研究项目(08SJD 7200006)