加强直达货物列车组织的实践与思考

钟朝文

（南宁铁路局 运输处，广西 南宁 530011）

当前铁路主要干线通过能力紧张、编组站能力不足，路网规模和技术设备短期内未有大变化，而客货运量逐年快速增长，运能与需求的矛盾日益突出。随着公路、水路的快速发展，铁路面临的竞争也日趋激烈。

直达货物列车是高质量的铁路运输产品，积极组织开行直达货物列车是铁路解决目前运输能力不足的有效途径之一，也是推进铁路快速发展的举措之一，特别是在当前铁路与公路、水路运输竞争激烈的情况下显得尤为重要。

1 开行直达货物列车的重要意义

1.1 提高铁路的市场竞争力

随着公路、水路的快速发展，其对铁路运输造成的冲击也随之加大。公路可实现门到门运输服务，方便快捷，其高附加值货物的运输量逐年增加，而铁路运输的市场份额在逐年下降。2004年南宁铁路局发送鲜活货物25.9万t，到2009年仅为3.7万t。同时，水路运输也在迅速发展，广西与广东正携手大力开发西江水道，目前已实现2 000 t 级船舶从贵港直航珠三角，远达港澳，与国际海运网直接对接。根据规划，到2020年，西江将成为以南宁、贵港、梧州3个主要港口为核心的亿吨级黄金水道，其低廉的运价也将给铁路运输造成较大的冲击。铁路运输面对竞争激烈的严峻形势，必须推出优质货运产品，提高竞争力，抢占市场。

1.2 保证运输畅通

目前，南宁铁路局的柳州南站已是超能力运转，其查定能力为日均办理车数11 320辆，而2009年日均办理车数13 120辆，超出15.9%，最高月日均办理车数达13 787辆，超过21.8%。随着铁路客货运量的快速增加，柳州南站将承受更大的压力。因此，必须大力组织直达货物列车，减少柳州南站的解编作业，提高通过能力，确保运输畅通。

1.3 提高车辆使用效率

组织直达货物列车运输可减少沿途技术作业，有效压缩列车在途时间，提高车辆的使用效率。同时，通过组织直达成组装车，可实现装卸机械的集团化作业，提高装车作业效率，压缩车站停时。

1.4 有利于实现多式联运

通过开行直达货物列车，吸引稳定的货源，逐步向“定点、定线”的班列组织模式发展，有利于与公路运输相结合，充分发挥公路集结和分发短途货源的优势，实现双方共赢。

2 直达货物列车开行现状分析

经调研分析，南宁铁路局提高直达列车开行数量的关键在于湛江港和防城港。2008年湛江港、防城港口日均开行直达列车分别为13.5列、14.5列，2009年1—7月分别为16.8、16.0列。当前，港口组织直达列车主要存在以下问题。

（1）路港双方配合不够紧密。路港双方主要是通过班计划和阶段计划进行沟通，传递的信息局限于计划中的重、空车信息等。在生产过程中，由于双方缺乏有效沟通，无法及时了解列车到发变化与装卸作业进度等有关信息，因此港区难以准确预知后续车流情况，而车站也不能准确预知港区交出的车流，难以提前做好列车编组计划。

（2）车站调车机力不足，难以对港方交出的车组进行倒钩作业，基本上是交出的车辆满足编组要求才出发，这也是造成直达货物列车数量少的主要原因。

（3）货位运用不够合理，承认车与货物堆放位置不匹配。港务局在卸船时根据本港区内卸船作业和货位运用的情况进行作业，常造成有承认车的货物远离铁路线路。铁路局批准每天的承认车时，无法掌握各货位的货源情况，造成承认车与货物的存放位置不匹配，使装车时装载机远距离走行搬运，既难以发挥机械化装车的优势，也增加了调车作业量，降低了装车效率。

3 加强直达货物列车组织的措施

针对上述问题，南宁铁路局以2009年8月疏港运输为契机，采取了以下措施，取得了一定成效。

3.1 加强路港双方日常协调

（1）铁路局(车站)与港务局定期召开协调会，根据港内可疏运货源、货位、车辆及外部能力情况，进行集体分析总结，共同研究制定每旬的日历重点装车计划。铁路方按照日历重点装车计划进行组织车辆的取送，港方则按重点装车计划安排好船舶卸货，用好货位。

（2）车站定期参加港务局的生产交班会，掌握港务局的船舶到达、机械设备、铁路运输等各类生产信息，改变了原来的松散型管理方式，进一步明确目标，统一认识，统筹安排，形成合力。

3.2 加强路港双方作业配合

车站与港务局铁路管理中心每天联合交班，将上一班的情况和本班的重点事项相互沟通、协调解决。在双方主要行车岗位安装了现在车信息系统，通过这一系统，计划人员可随时掌握对方列车与车辆的动态，及时调整运输计划，提高了作业效率。

3.3 加强港站辅助作业

港务局根据车站调度的要求主动将车辆按方向、到站集结成组，按时交出，减少车站编组作业。防城港一场2台调车机平均作业总钩数由疏港前的58钩/班，提高到122钩/班，极大缓解了车站调车机能力不足的状况，加大了直达货物列车开行力度。

3.4 科学运用货位

（1）按旬日历装车计划优先接卸重点直达货源，将非重点零散货源转移到其他泊位接卸。同时，及时将重点直达货源转运到装车线附近就近装车，确保重点直达货源堆放装车线旁；动态组织非重点直达货源进行转场，腾空货位。

（2）将重点直达货源转移到装车楼装车，充分发挥装车楼作业高效化优势，为装车楼组织整列直达装车创造条件。

（3）动员各大钢厂优先购买装车楼20万t码头的存货，减少转堆工作量。

3.5 合理安排承认车

为从装车源头提高直达货物列车的组织，港务局定期向铁路提供港口货物堆存示意图，及时更新货源、货位变化情况，提报请求车时准确注明装车货位。铁路局在下达承认车时，优先组织整列同一到站(或同一去向)直达装车；优先安排同一线路上同一去向的请求车计划；严格按制定的日历装车计划下达承认车；对零星货源实行按日历配装，集零成整等，努力提高直达列车开行比例。

3.6 提高班组编发直达列车的积极性

（1）修改车站直达货物列车考核办法，直接奖励到班组，激发班组积极性。

（2）在班计划中，对直达货物列车开行列数、车次做明确的规定，如未完成，在交班会进行重点分析，增强当班人员完成任务的责任感与紧迫感。

（3）请港务局出台相应的奖励办法，同步激励港务局生产班组组织直达货物列车的积极性。

4 取得的效果

从疏港以来，湛江港和防城港的直达列车开行数量有明显提高。2009年8—12月，防城港直达货物列车日均开行19.9列，占总出发列车的比例由疏港前61.5%提高到76.3%，增幅15个百分点；停时完成10.8 h ，环比压缩2.7 h 。湛江港直达货物列车日均开行23.9列，占总出发列车的比例由疏港前的53.1%提高到70.2%，增幅17个百分点；停时完成10.6 h ，环比压缩2.4 h。直达货物列车开行数量的增加对确保柳州南站的畅通发挥了积极的作用。2009年8—12月柳州南站日均办理车数达13 554辆，环比增加747辆，增幅5.8%。