乌兰浩特至白城扩能改造研究

李殿英

（吉林铁道勘察设计院有限公司 运规所，吉林 吉林 132001）

白阿铁路(白城至阿尔山)东起吉林省白城市，西到内蒙古自治区科尔沁右翼前旗，全长354.7 km，其中白城至乌兰浩特段82.3 km(以下简称本线)，是内蒙古东部地区重要横向运输干线，是沟通内蒙古与东北地区经济联系的重要通道。目前线路标准低，线路坡度大(最大达22‰)、曲线半径小、桥涵孔径不足、列车运行速度低及牵引质量小。

1 扩能改造必要性分析

1.1 定量分析

通过区域经济和相邻线的运量分析，本区段货流密度、旅客列车对数现状和预测值见表1。

表1 区段货流密度、旅客列车对数汇总

据研究年度预测的本线客货运量，在既有线现有主要技术标准和现有运输组织方法不变的情况下，各研究年度通过能力适应情况见表2。

表2 乌兰浩特至白城段铁路能力适应情况

从表2中可以看出，本线近远期能力严重不足，需要采取扩能措施。

1.2 定性分析

1.2.1 有利于拓展铁路快速客运网

项目的建设是拓展铁路快速客运网覆盖范围、适应区域气候条件、提高服务质量、体现“和谐铁路，以人为本”理念的有力举措。目前，哈大客运专线、长吉城际铁路正在施工建设，京沈客运专线、吉图(吉林至图们)客运专线、长白(长春至白城)快速通道等项目已经展开前期工作。本线建成后连通长白快速通道，通过长吉城际、吉图客运专线、哈大客运专线、京沈客运专线进入全国的高速铁路网，进而将内蒙古东部和吉林西部纳入国家铁路快速客运网之中。从而使得快速铁路网深入蒙东、吉林西部中小城市和地区，拓展了快速客运网覆盖半径，既可充分发挥快速铁路效益，也能满足沿线城际间快速客运需求。工程的实施还将有效提高旅客舒适度，明显改善铁路服务质量，充分体现“和谐铁路、以人为本”的理念。

1.2.2 有利于保证煤炭供应

项目的建设有利于保障吉林省的煤炭供应，确保吉林省经济平稳发展。吉林省是一个资源稀缺的省份，煤炭储量仅10亿t，主要分布在吉林省东部地区，2007年吉林省的煤炭需求量为7 800万t，煤炭产量为3 600万t，煤炭自给率仅为46%，煤炭供应缺口为4 200万t，主要由黑龙江省东煤集团和内蒙古东部地区运入。内蒙古自治区地域辽阔，煤炭资源丰富、煤种齐全、煤质优良，主要分布在蒙东地区，2007年内蒙古煤炭产量达到3.5亿t，其中外运量达到1.9亿t。工程的建设对于开发内蒙古东部地区的煤炭资源，将蒙东地区建设成为吉林省的煤炭基地，保障吉林省的煤炭供应，乃至于保证吉林省经济的平稳健康发展都具有重要的战略意义。

1.2.3 有利于实现区域经济优势互补

项目的建设有利于将蒙东地区纳入东北经济圈，实现区域经济优势互补，加强地区间的交流与合作。吉林省是一个以重工业为支柱产业的省份，汽车、化工、冶金、电力等行业在工业经济中占了很大比重，是我国重工业基地之一。吉林省对煤炭资源需求量旺盛，而吉林省自身煤炭资源储量并不丰富，需要通过省外大量运入。内蒙古东部地区与吉林省的经济互补性很强，蒙东地区的煤炭资源储量很大，可以给吉林省提供大量的煤炭资源，同时吉林省的农副产品及轻工业产品也可以销往内蒙古东部地区，弥补内蒙古工业落后的不足。项目的建设对于扩大蒙东地区与吉林地区间的交流与合作，实现区域经济优势互补，将蒙东地区纳入东北经济圈，加快东北经济一体化进程都具有重要的意义。

1.2.4 有利于完善铁路通道网

项目的建设是保障欧亚铁路大通道畅通、完善东北铁路网的需要。1998年联合国计划开发署和我国政府提出东北亚大开发规划，修建扎鲁比诺至珲春、阿尔山至乔巴山2条铁路，形成第二条连通欧亚大陆的铁路大通道。该通道为东北亚经济圈打通了西出口，有利于积极推进蒙古国东部—中国东北—日本海的国际运输通道建设，共同打造东北亚区域的物流平台。本项目是欧亚铁路大通道中的一部分，其建设可以保障整个大通道畅通，解决既有线输送能力不足的运输“瓶颈”问题，对于确保欧亚铁路大通道的建设和发展都起到积极作用。

2 主要技术标准确定

2.1 线路等级

（1）从本线在路网中的作用和性质进行分析。本线西起内蒙古兴安盟首府乌兰浩特市，东至吉林省西部重要城市白城市，西接既有白阿线乌兰浩特至伊尔段，东连长白线，是吉林省省会长春市与西部城市白城市及蒙东地区的东西通道重要组成部分。沿线既有、在建或规划的项目主要有长白线、平齐线、锡乌线(锡林浩特至乌兰浩特)、伊阿线(伊敏至伊尔)、两山线 (阿尔山至乔巴山) 及通霍线(通辽至霍林河)，本线通过扩能改造，构成了蒙东地区、蒙古国与东北地区的重要运输通道。从本线在路网中的作用和性质考虑，线路等级应定为国铁I级。

（2）从本线预测的近期客货运量方面进行分析。根据运量预测，本线2020年区段最大货流密度为2 257万t·km/km，客车27对/日，总运量水平超过2 000万t，也宜定为I级铁路。

综合以上分析，本线的铁路等级确定为国铁I级。

2.2 正线数目

本线近、远期最大货流密度分别为2 257万t·km/km、3 687万t·km/km，客车分别为27对/日和36对/日；建议远景年输送能力5 000万t、客车50对/日。客货运量较大，单线不能满足运输能力需要，据此确定本线正线数目为双线。

2.3 旅客列车设计行车速度及最小曲线半径

从本线功能定位分析，本线是兼顾客货运的双线铁路。综合考虑本线客运量水平、铁路等级和地形地质条件，选择本线旅客列车设计行车速度为200 km/h，最小曲线半径为一般3 500 m，困难2 800 m。

2.4 限制坡度

限制坡度的选择应结合本线所经地区铁路等级、牵引种类与机车类型、地形类别、运输需求、相邻线的主要技术标准等因素综合比选确定，直接影响线路的走向、长度、车站分布和运输能力及工程投资和运营支出。白阿线乌兰浩特至白城段纵断面最大坡度下行16.7‰、上行17.8‰，最短坡段长度120 m。其他地段线路坡度较为平缓，一般为0～4‰。因此，根据与相邻线的主要技术标准相匹配、统一牵引质量、避免重复解编作业、提高运输效率并降低运输成本等原则，首先研究6.0‰的限制坡度方案。

2.5 到发线有效长度

与本线衔接的锡乌铁路到发线有效长设计采用1 050 m，且本线以货运为主，货物运输中主要运输煤炭。根据铁路主要技术政策的要求，运煤铁路在条件适当的时候宜采用重载运输。本线作为东北路网运煤大通道的重要组成部分，开行5 000 t重载列车，本线到发线有效长采用1 050 m。

3 建设方案初步比选

3.1 建设方案

（1）单线自动闭塞方案。白城至乌兰浩特区间限制坡度为6‰，采用单线自动闭塞行车方式。该段铁路的限制区间为五家户至白城区间，设计通过能力为46对/日。而该区段近期需要通过能力50.5对/日，远期需要通过能力70.5对/日。因此，该方案近期、远期能力不能满足运量要求。

（2）双线半自动闭塞方案。白城至乌兰浩特区间限制坡度为6‰，采用双线半自动闭塞行车方式。该段铁路的限制区间为五家户至白城区间，设计通过能力为60对/日。而该区段近期需要通过能力50.5对/日，远期需要通过能力70.5对/日。因此，该方案近期、远期能力不能满足运量要求。

（3）双线自动闭塞方案。白城至乌兰浩特区间限制坡度为6‰，采用双线自动闭塞行车方式，列车追踪间隔时间为7 min，每日维修天窗取120 min，改造后上、下行通过能力均为188对/日，能够满足近远期运量需求。

3.2 方案比选

3个方案优缺点比较见表3。

表3 方案优缺点比较分析

通过对双线自动闭塞、双线半自动闭塞、单线自动闭塞3个方案比较，双线自动闭塞方案能够满足近远期客货运需求，可与长春至白城快速铁路通道相协调，所以推荐双线自动闭塞方案。