难负众望

袭祥德

中国汽车市场翘首期盼的产业振兴规划预热过度、欲振乏力

这是一幕失败的悬疑剧。当一个支柱产业突然走向落魄，乌云弥漫上空，政府决心出手力挽狂澜时，行业参与者们群情振奋，做出了最乐观、最富理想主义的预期，结果呢，只等来平淡无奇的结局。

2009年1月14日，北京亚运村汽车交易市场商务信息部主任郭咏看到当天出笼的《汽车产业调整振兴规划》时，第一个想法是：“这个政策不会有多大影响，市场竞争不会有大的变化。”对每天都能接触到形形色色消费者的郭来说，这个政策的三条主要内容难以产生足够的惊喜。

其一，2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5％征收车辆购置税；二，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴；三，鼓励产业重组并实施新能源汽车战略。

相反，郭咏印象更深的反而是政策出台前强大的舆论风暴。作为中国第一次因面对经济下滑风险，提出针对汽车产业的刺激方案，这项由国家发改委、工业与信息化部、科技部联手制定的方案，其力度和广度都被视为将是空前之举，“振兴汽车规划的措施力度之大，会让所有人大吃一惊。”一位参与规划的人士向媒体报料称。

堪称一场事先张扬的事件，人们对刺激方案进行了富有畅想意味的预期。事实上，对分级减免汽车购置税、取消汽车消费税、放松汽车贷款、调整贷款利率这类硬性措施的揣测，恰恰说明当下的中国汽车业在空前低迷中怎样徘徊不前。

上一次的行业动荡发生在4年前，由于严厉的宏观调控策略，2004年中国汽车产量增长从上一年的36.6％下降至14.2％。但此后，中国汽车业却在高歌猛进中适应了超常的加速度——直到2008年全球经济衰退，这段岁月戛然而止。

去年10月以来的三个月中，国内汽车销量同比负增长幅度分别为0.7％、16％和12％。在国内需求迅速下降、出口明显放缓的双重压力下，2008年产销同比增长5.21％和6.70％，10年来首次跌入个位数。而由于汽车产业链极长，行业景气度与宏观经济走势相互交织，汽车消费的复兴对中国整体经济有不可忽视的提振作用。

这一切，正是中国政府酝酿《汽车产业调整振兴规划》的初衷。

然而，一份低于预期的规划，能否担负起如此重任，种种忧虑由此引发。“就规划的作用看，在2009年经济形势更加严峻的状况下，别说明显刺激汽车消费，能保持就不错了。”国泰君安证券汽车分析师张欣对《环球企业家》说。广汽丰田执行副总裁冯兴亚相信，新规划“对于整个行业的振兴发展是有意义的”，但同时他也不免担心，“在金融危机情况下短期内的刺激有多大，很难说。”

随着丰田这位行业领袖在2009年初爆出63年来首次季度亏损的消息，全球经济环境特别是汽车业的处境难以在短期内缓解。质疑声似乎日渐高涨：这份实质性措施并不很多、力度远逊于市场预期的官方政策究竟能在多大程度上提振市场信心?

是否够刺激?

颇具戏剧性的是，振兴规划出台后半月有余，便传来中国市场汽车销量在2009年1月击败美国，登上世界首位的消息。这是将通用汽车和Autodata Corp的数据结合而来的论断。这个月，中国消费者购买了79万辆汽车，而美国同期总销量低于65.7万辆。

莫非，此前的舆论预热和政策出台如此快就产生了实质性作用?尤其1.6升及以下排量汽车购置税减少这一条款，难道成了速效救市丸?

事实上，以目前的经济形势来看，超越美国并不意味着中国真正成为世界第一大汽车市场。这更像是一个“矬子里拔将军”式的相对结果，79万辆的销售业绩甚至没有完成自我超越。2008年同期，中国汽车市场销量为85.9万辆，创中国汽车业历史新高。

姑且承认，这不失为一份良好的成绩单。真正值得探讨的问题在于，其动力究竟来自规划本身，还是对小排量汽车的刚性需求使然。

“我认为这是需求的刚性在释放，而政策本身的影响不大。”郑州日产总经理郭振甫对《环球企业家》说。持类似观点者认为，对普通购车者来说，1.6排量以下汽车购置税尽管由10％降为5％，但实际算下来，10万元以内的车型仅节省3000至4000元，不足以影响消费者的购买决策。

而且，冯兴亚们的担忧也不无道理。购置税只是购车人的一次性支出，在全球金融风暴面前，若购车者对未来的收入预期产生恐慌，刺激效果将大打折扣。汽车制造商与分析机构普遍预测说，即使考虑到汽车振兴规划的实施，2009年中国汽车增长率也仅为5％左右，难以实现振兴规划中所预期的那个近乎宏伟的目标：要求汽车行业未来三年增长率高于GDP增长，达到10％甚至12％。

不可否认，拿出一个让所有人满意的刺激方案是不可能的。尤其对汽车业来说，其与宏观经济互为因果，汽车市场真正复苏有赖于中国经济总体状况的好转。尽管力度有限，但人们普遍认为新政策仍在一定时效内具备影响力。“我认为短时间内是有推动作用的。”吉利集团副总裁兼财务总监尹大庆认为，但长期来看，“有多大的推动作用，还很难去判断。”

另一自主品牌企业奇瑞汽车也表示，2008年9月后，市场每个月都在下滑，如果没有政策支撑，下滑难以阻止。“尽管规划低于预期，但基本上是科学的，1.6升以下多是私家车，对价格比较敏感，也是最大的一块市场。”奇瑞汽车新闻发言人金弋波告诉《环球企业家》。

如果有什么能够弥补力度不足，那应该是“快刀斩乱麻”般的速度。从这点上看，新政策似乎错失良机。去年10月31日，得知当月汽车销售加速下滑后，国家发改委即与10家国内主流汽车企业高层进行了座谈，商讨严峻形势下的对策。但此后，在沸沸扬扬的舆论预热中，关于新政策的种种揣测沦为饭后谈资。

部分人士看来，若能在11月当机立断出台汽车行业救市措施或能更有效阻止下滑，赢得更多调整时间，但显然，预热的时间过长了。“人就是这样，有政策他就会等，比如购置税、消费税、抵扣所得税。就像总理讲的，出手要快，出拳要重，慢就遭殃。”上汽集团董事长胡茂元说。

激战

其实，对新政策更贴切的理解，并非寄望于瞬间奏效，而是指明行业中长期发展方向的一个纲领性文件。譬如，无论推动汽车企业重组，还是发展新能源汽车，都是中国汽车产业的既定规划。因此，此次出台政策的主要目的是恢复消费者信心，拉动内需，从而带动汽车产业链的复苏和整个经济的回暖。

正是基于这一考虑，几乎所有中国汽车企业都将汽车振兴规划看作一个机会，尤其是政府明确发出了支持1.6排量及以下小型车的信号。

振兴规划发布两天后，河北保定长城汽车即向媒体表达了厉兵秣马之情，“这一利好消息，对长城汽车来说蕴含着更大的发展机遇。”长城汽车董事长魏建军说，2009年长城将推出1.6升以下乘用车7个品种9款车型，3月份后几乎月月都有新车上市。这家中国市场率先推行SUV的本土汽车公司，正希望借助轿车完成转型。

然而，1.6升及以下排量的车型中，跨国品牌实力强劲，自主品牌拥有30％多的市场份额，这一范围内自主品牌和跨国品牌之间的竞争，随着刺激措施出台将变得激烈，自主品牌的利润会进一步受到侵蚀。

相反，在1.3、1.0及以下的排量，自主品牌占据更为主流的市场。“1.6以下，中资企业生产能力比较强。像1.3、1.0及以下的排量，这都是合资企业不愿意去做的。应该在这个区间给予更多的优惠。”尹大庆对《环球企业家》说。

的确，如果未来更为详细的振兴政策能够在进一步细分的基础上给予更多的刺激方案，可能会促进自主品牌的发展。当然，这样一来，原本已经向中端市场转型的中国自主品牌却很可能因此退守低端市场，最终拉低中国汽车市场的消费层次。为避免于此，自主品牌需要形成一套缜密的发展战略。

不过，至少从现在来看，汽车振兴规划唯一能够起到的作用就是——阻止情况变得更加糟糕。这多少会给汽车制造商们更多的时间来思忖应以何种战略对抗新的竞争。而对于千呼万唤始出来的中国汽车振兴规划，有待更具力度、更全面的细则来予以完善。