华盛顿空难：美国首都上空的死亡相撞

2月3日，美国华盛顿里根国家机场旁的波托马克河上，工程机械在打捞飞机残骸。图/视觉中国

晴朗的夜晚，距离美国白宫和国会大厦约3公里的低空中，一架庞巴迪CRJ700支线客机，和往常一样准备降落在华盛顿里根国际机场。突然，一个高速光点从客机前进方向右侧迅速逼近。撞击的爆炸瞬间点亮夜空，冒火的残骸坠入温度接近冰点的波托马克河。

当地时间1月29日，2001年以来美国最为严重的民航空难发生。撞击客机的“光点”是一架UH-60“黑鹰”直升机，隶属于负责运输美国国防部要员的陆军第12航空营。两机上的67名乘客及机组人员，无一生还。据中国驻美国大使馆消息，遇难者中包括2名中国公民。

历经一周的探测和打捞，2月7日，搜寻人员宣布，失事客机和直升机的主要残骸已经打捞完毕。美国国家运输安全委员会（NTSB）负责调查工作，将在2月底前发布初步报告，在24个月内发布最终调查报告。

在华盛顿，围绕空难的论战已经变成一场政治斗争。美国总统特朗普签署行政令，废止了联邦航空管理局的多样性、公平性和包容性人才政策（DEI）。民主党人则指责特朗普利用空难事件大搞政治阴谋。刚刚卸任的拜登政府交通部长布蒂吉格称，在自己的任期内“没有发生过一起导致人员死亡的商业航空事故”。

NTSB前调查主管、资深空难调查员巴里·斯特劳奇对《中国新闻周刊》表示，由于事故刚刚发生，本次空难的成因依然扑朔迷离。不过，多位受访空难调查员表示，虽然特朗普在空难发生后的一些言论荒诞不经，但他说对了一点：这是一次“完全可以避免”的悲剧。

必然而危险的相遇

当地时间1月29日下午5时38分许，在美国堪萨斯州威奇托市的艾森豪威尔机场，执飞美国鹰航5342航班的庞巴迪CRJ700支线客机顺利起飞。按照计划，60名乘客和4名机组成员将在三个半小时后抵达美国首都华盛顿。

这个定期航班刚运行一年，但已运送过许多知名人物。堪萨斯州的联邦参议员莫兰是常客，但当天并未搭乘。本次航班上，最引人注目的是数十名刚在堪萨斯参加完花样滑冰训练营的运动员和教练，包括双人滑世界冠军希什科娃和瑙莫夫。他们准备前往华盛顿转机，几位小运动员的父母也在乘客之列。

搭乘飞机的还有想赶回家和男友约会的年轻律师、探望上大学的女儿的农民夫妇、民权律师、白宫前实习生，以及前往华盛顿“倡导生命科学教育”的美国生物教师协会候任主席。

注册号为N709PS的客机服役已20年，过去曾发生过几次“运气不好”的小事故。2017年2月，该机执飞美国鹰航另一条航线时，在起飞时撞到了一头闯入跑道的鹿。飞机右翼严重受损，但没有人员伤亡。

起飞三个小时后，这架CRJ700支线客机接近华盛顿特区空域。与此同时，十余公里外，美国陆军第12航空营的一个三人机组，正准备从戴维森空军基地起飞，沿着一条固定航线进行常规训练飞行。

陆军第12航空营拥有30多架“黑鹰”直升机，日常为戴维森基地19公里外的五角大楼提供要员运输服务。紧急情况下，他们将承担除总统之外的高级官员及国会议员的撤离任务。因为机身顶部涂成金色，这支部队也以“金顶”著称，仅次于为总统服务的“海军陆战队一号”“白顶”直升机队。

执行本次飞行训练的机组包括一名上尉、一名准尉（介于美军军官与士官之间的一级军衔，不属于军官）和一名上士机械师。两名驾驶员都具有机长资格。服役6年、拥有1000小时飞行经验的女机长丽贝卡·洛巴赫，飞行之余也担任白宫的军事社交助理（白宫活动的礼仪军官），最近几年常和刚卸任的美国总统拜登共同出现在镜头里。

29日晚上，作为教练，丽贝卡要在训练中评估另一位拥有500小时飞行经验的准尉机长是否具备夜间飞行的资格。美国陆航参谋长科齐奥尔说，两位机长都在夜间飞过华盛顿，这次飞行“对他们来说不是新鲜事”。

晚8时40分许，CRJ客机和“黑鹰”机组都从机舱里看到了华盛顿特区的夜景。美国运输安全委员会资深空难调查员斯特劳奇对《中国新闻周刊》介绍，他们进入了美国乃至世界上限制最严格的空域之一，这意味着，对客机机组而言，“他们完全清楚，他们没有在指定路径和高度之外自由操作的空间”。

而对“黑鹰”机组来说，由于白宫、国会大厦、五角大楼等禁飞区的限制，即使是军用直升机，它们在日常行动中也必须保持在波托马克河以北的低空飞行。换言之，他们必然和从里根国际机场起降的民航客机相遇。

第12陆航营的军官曾将这种危险的相遇称为“有组织的混乱”。“夜间比在白天更危险，因为飞行员用来识别飞机的唯一的视觉线索是灯光，而不是在白天可见的整个机身。”斯特劳奇说。一位该营军官曾指出，这意味着，机组在紧急情况下也必须“保持冷静和镇定，听从空中管制员的安排，不放过任何细节”。这支部队定期进行训练飞行的目的，也是让飞行员们熟悉在首都忙碌低空的行动。

然而，29日晚，里根机场塔台的空管比以往还要更繁忙。美国交通部披露的信息称，原本塔台内有两个不同的空管职位，分别负责客机和直升机等小型航空器。但就在灾难发生前不久，两个职位被合二为一。改革的具体原因尚不清楚，但交通部长达菲称将尽快解决“管制员短缺”的问题。

联邦航空局指出，这种“身兼两职”的人员配置与29日晚里根机场的高流量不符。此外，虽然管制员面前的雷达屏幕上一直闪烁着各种涉及飞机彼此接近的“冲突警报”，但在这个交通特别繁忙的空域，警报往往会被无视。

“防撞警报在本次事件中也并不起作用。”资深空难调查员丹尼尔·阿杰库姆对《中国新闻周刊》说，美国民航客机的空中防撞系统（TCAS）在进近降落阶段会有所限制，不会发出“立即躲避”的指令和警报声，因为飞行员在着陆时需要保持注意力；接近繁忙的空港时，TCAS虚假报警的频率很高，反而有害飞行安全。

阿杰库姆强调了一个细节：CRJ机组原本在向里根国际机场的01跑道进近，但在灾难发生前几分钟，管制员要求他们转向33号跑道降落。“机组在夜间目视进近，从一条跑道切换到另一条跑道，还需要完成一系列降落前检查单。所以，很有可能，忙碌且专注的CRJ机组根本不曾注意到从右侧飞来的直升机。”

悲剧发生后，一些声音认为管制员负有责任。美国总统特朗普先是在社交媒体上质疑“为什么塔台不告诉直升机该怎么做”，然后在白宫记者会上将灾难归咎于拜登政府时期联邦航空管理局的多样性、公平性和包容性人才政策（DEI）。特朗普称，空中交通管制员必须是天才，“你不能让普通人来做他们的工作”。在民航专业论坛上，也有评论质疑管制员是否应当及时提醒CRJ机组复飞以避免灾难发生。

但是，多位受访空难调查员指出，从现有信息判断，那位“身兼两职”的管制员在29日晚虽然过度繁忙，但其操作并无明显不当。晚8时47分许，管制员询问“黑鹰”机组是否看到了CRJ客机，并下达指令，要求“黑鹰”从客机后方通过。“黑鹰”机组回复说看到了客机，并请求保持目视间隔。斯特劳奇指出，一旦管制员被“黑鹰”机组告知了对客机保持目视间隔，就意味着另一边的CRJ可以被允许继续进近降落。

然而，不到30秒后，“黑鹰”和客机相撞的爆炸，点亮了华盛顿的夜空。

空中相撞事件并不一定导致机毁人亡。2012年，一架叙利亚阿拉伯航空的客机在大马士革上空和军用直升机相撞。直升机的主旋翼将客机垂直尾翼的上半部分几乎完全切断，但客机最终成功降落于大马士革机场，机上无人伤亡。

但这一次，“黑鹰”的机身和客机机身直接相撞在一起。残骸显示，“黑鹰”的整个机舱已经在剧烈的撞击中完全溃缩压扁，只有机尾相对完好；客机则在坠河后机腹朝上，断成了三截。

阿杰库姆指出，客机的最终姿态取决于两次撞击：和黑鹰的撞击导致了第一个断点或裂痕；当客机坠落入水时，水面对于高速坠落的机身而言“就像混凝土一样坚硬”，这导致客机最终断为三截。直接撞击产生的痕迹，和客机入水产生的断裂明显不同。“当NTSB调查员打捞全部残骸后，就会先分析这些痕迹的不同，以确认直升机撞击的位置。”

致命30秒

“黑鹰”撞击客机前的最后30秒，到底发生了什么？如果不是故意行动，那么“黑鹰”机组显然在最后时刻失去了对前方客机的位置判断。

历史上直升机与民航客机的“空中接近”，多和直升机的视野盲区有关。阿杰库姆主持过对军用直升机空难的事故调查，他对《中国新闻周刊》说，“黑鹰”驾驶舱视野良好，机组失去对CRJ客机的目视追踪，存在多种可能性。

一方面，由于“黑鹰”正在进行训练飞行，机组需要模拟一些非目视操作，这意味着他们未必一直目视关注窗外的情况。另一方面，进近阶段，CRJ客机已经打开了所有的着陆灯。对地面目击者来说，客机在夜空中分外显眼。但对“黑鹰”机组而言，情况恰恰相反。

“想象一下你在夜间开车，突然看到对面驶来车辆的远光灯。”阿杰库姆指出，着陆灯全开的客机在“黑鹰”面前形成了一个“太亮的光源”，可能会导致“黑鹰”机组进入“瞬间失明”的生理状态。“他们以为自己看到了对方、保持了距离，但可能只是眼睛传达给脑部的错觉。”

斯特劳奇提出了另一种可能：“黑鹰”机组在和空管联系时确实看到了CRJ客机，但由于不同的“光点”在夜间不断出现、移动，“黑鹰”机组在混乱中失去了正确的视线，盯上了错误的参照灯光。

“考虑到直升机以约140节的速度飞行，进近的客机则以更高的速度飞行，30秒的时间是非常短暂的。如果一时失去视线，等你反应过来，看到危险临近，试图规避时，为时已晚。”阿杰库姆说。

理论上，第12陆航营对夜间飞行的“强光”危险有所防范。NTSB披露，初步信息可以确认本次机组飞行时佩戴了夜视镜，但受访调查员指出，佩戴夜视镜可能反而影响了机组的视野。此外，进行夜间空难调查时，调查员还会特别关注疲劳问题，因为这可能损害资深机组的判断力，减少反应时间。

一个关键数据将可以判断“黑鹰”机组是否存在人为失误：根据CRJ客机的ADS-B导航数据，事故发生时客机的飞行高度约为300英尺。NTSB确认，空管显示屏记录的“黑鹰”飞行高度也为300英尺。但“黑鹰”飞行的这条特殊军用航线，最大高度限制为200英尺。美国国防部长赫格塞斯表示，高度似乎是导致坠机的因素之一。不过，现有数据并不十分精确，空管显示屏上的高度是“四舍五入”的取值。

受访调查员多强调，真正的事故原因往往不在某一方，而是一系列错误和悲剧的叠加。但可以确定的是，美国陆军航空部队的安全状况，远不如美国民航，而华盛顿特区周边“军机民机接近”的事件屡屡发生，早就是安全隐患。

据美联社报道，美国陆军在2024财年发生了15起导致飞机损毁、人员死亡或机身严重损毁的飞行事故。由于事故激增，美国陆航部队还采取了安全停飞措施。另一方面，就在本次空难发生前一天，一架客机在进近里根机场时，就因为有军用直升机侵入航道而不得不复飞。“这是一场迟早会发生的灾难。”美国联合航空退休机长罗斯·艾默说。

国会共和党人已经呼吁军方在未来执行“非敏感”任务时开放ADS-B数据，以让业界和公众监督“黑鹰”机队是否经常在安全限高之上飞行。据参议员克鲁兹披露，本次空难中，“黑鹰”机组关闭了ADS-B数据，这符合美国陆军的要求和惯例，但和NTSB“能开尽开”的安全建议相悖。

当地时间2月9日，在客机残骸打捞基本完成后，遇难的CRJ机组全体成员，被所在航空公司追授了最高荣誉。28岁的副驾驶塞缪尔·利利还被特别追授“荣誉机长”称号，以完成这位“飞行技能卓越”的年轻人未尽的机长梦。

巧合的是，塞缪尔的父亲蒂莫西就是美国陆军退役飞行员。20世纪90年代，他经常驾驶直升机往返于波托马克河上空运送要员。1月29日晚，他从新闻上看到，儿子遇难在这个“最熟悉的地方”。“我认为客机一切正常，陆军飞行员则犯了严重的错误。这让我很伤心，因为那些飞行员是我的兄弟，但现在我的儿子死了。”蒂莫西说。