如何加快汽车产业融入全球价值链

“加快融入全球汽车产业链，助力产业可持续发展”主题论坛现场

在全球经济发展的大背景下，汽车产业当前正面临前所未有的变革。7月13日上午，在2024中国汽车论坛的“加快融入全球汽车产业链，助力产业可持续发展”主题论坛上，中国汽车工业协会副总工程师王耀、中国机电商会汽车分会秘书长陈菁晶、长城国际副总经理张烁、奇瑞国际公司总经理助理束学明、西班牙加泰罗尼亚自治区政府企业和劳工厅厅长罗杰·托伦特、西班牙加泰罗尼亚自治区政府工业局局长奥里奥尔·尔科巴、西班牙加泰罗尼亚自治区政府贸易投资局中国事务处总监薛乔珊、意大利汽车工业协会（ANFlA）总干事吉安马尔科·乔尔达（Gianmarco Giorda）、中国汽车工业协会车轮分会顾问刘彦戎、佛瑞亚集团亚洲战略与发展副总裁李京诚、中国电信国际有限公司高级总监刘奎亚等国内外车企、供应链、行业机构代表和产业相关人士共同探讨中国汽车产业的未来全球化发展道路。王耀主持本场论坛。

融入全球，挑战与机遇并存

近年来，新能源汽车的快速发展为中国汽车行业提供了新的增长点。同时，伴随5G、大数据、人工智能等技术的发展，中国汽车企业也在智能驾驶、车联网服务等方面进行积极探索，为全球用户提供了更加安全、便捷的出行解决方案。

王耀在开场致辞中表示，依托产品质量的提升和品牌建设的不断推进，中国汽车产业持续创新，不断增强在全球市场的影响力。中国汽车产品在国际市场上也受到了众多消费者的青睐。“在全球化过程中，中国汽车企业已在亚洲、非洲等新兴市场取得显著成绩，同时也在欧洲和美洲等成熟市场积极布局。不仅与国际汽车品牌合作，加速技术交流和市场融合，还注重本土化策略，尊重并融入当地文化，以更好地满足不同市场的需求。”

然而，在取得显著进步和瞩目成绩的同时，中国汽车产业的全球化进程也面临一系列挑战。“不同国家和地区的汽车进口政策、标准和法规增加了市场准入难度。品牌建设方面，提升国际市场的品牌美誉度和影响力是中国汽车企业亟需解决的问题。同时，全球政治经济的波动影响供应链稳定性，中国汽车产业需要加强产业链的抗风险能力”。

此外，在王耀看来，随着贸易保护主义抬头、技术壁垒以及地缘政治风险等因素也对中国汽车的全球化布局构成了挑战。面对这些障碍，中国汽车产业需要通过持续的技术创新、品牌的国际化战略、供应链的多元化，以及积极参与国际交流与合作，来不断提升自身的全球竞争力和市场适应性。

就“中国汽车融入全球产业链”话题，陈菁晶侧重于全球产业链的动态变化，对全球汽车产业链的出口形势与市场趋势进行了充分分析。

她表示，根据WTO的统计，全球贸易的2/3是中间品，这意味着2/3的贸易是在产业链中流动的，这充分证明了产业链在全球贸易中的重要结构性作用。但从目前的情况来看，全球产业链发生了一些变化。“首先，欧洲整体经济状况不稳定，面临通货膨胀、能源价格上涨以及资金外流的挑战，其地位正在被削弱。同时，我们也看到更多新兴市场和发展中国家，正在持续价码对于电动化投入。”例如，印度推出了相关法案；泰国作为东南亚地区的汽车制造中心，希望更快转向电动汽车的制造与出口；印度尼西亚依托镍矿的资源，也是采取了一系列的减税和国产化进程措施；巴西在推行绿色出行和创新计划；澳大利亚则新近推出了新车能效标准；乌兹别克斯坦鼓励本土化的投资进行税收的减免……这些新兴市场和发展中国家都不是传统意义上的汽车产业链主导性国家，但它们都在“加码上量”，以求在汽车产业电动化转型中积极争取一席之地。

因此，在快速出海过程中，陈菁晶提醒企业审慎考虑各区域市场的环境差异，例如在东南亚的投资。“在泰国、印度尼西亚、马来西亚等右舵市场，中企在当地投资过于集中，车型密集投放也引发中企内部竞争的加剧”。此外，已经看到墨西哥在经历投资热潮后，目前正逐渐降温，主要因为墨西哥新政府对美国施压的相关考虑，以及美墨加协议面临政策审议风险。此外，墨西哥本土也存在劳工、成本、合规管理等问题，这些都是企业实际投入时需要考虑的因素。

综上，陈菁晶对企业走出去面临的考验提出建议：首先，要维持正常利润率，并在现有优势市场不断提升服务质量，而不仅仅依靠销售目标维持市占率；其次，要合理区分哪些是贸易型市场，哪些是投资型市场，在投资友好型市场进行合理可行性分析，再做进一步投资计划；另外，在公共资源方面，包括公共海外仓、国际营销服务网络以及境外园区的布局，也应纳入考虑范畴。

“加快融入全球汽车产业链，助力产业可持续发展”主题论坛嘉宾合影

协同出海，布局为先

张烁分享了长城汽车在差异化竞争和精准布局方面助力企业全球化发展的宝贵经验。他认为，差异化竞争首先源于超前的布局和长期主义，这种长期主义需要紧跟需求。当前，全球化发展不仅面临能源革命，还涉及品牌力和服务力的竞争。

在张烁看来，新能源是未来的大势所趋，但尚未出现单一能源主导的局面。各车企都需找到适合自身发展的路径，但更关键的是紧跟用户和市场需求。他以长城汽车的Hi4技术为例，表示：“我们不仅注重高端化导入，更希望通过多样化的能源形式为海外市场提供解决方案，实现差异化布局。我们提倡为海外市场提供多档次、多品类、多动力的产品，以满足不同的用车需求。因此，我们通过智能化燃油车、氢混、PHEV、EV等产品组合，希望能够应对不同市场的新能源需求，实现规模价值和效益的最大化。”

其次，在精准布局方面。张烁表示，真正的国际化需要全产业链的出海，通过科学布局找到自身的位置，以应对单一竞争要素，如纯整车出口模式。“与其卷蛮力，不如卷格局。中国汽车的全球化发展不仅仅依赖当前的产品价值优势，更需要满足国际市场对利益共享的诉求。我们希望除了提供汽车产品外，还能带去汽车技术、就业机会以及相关产品。这种综合竞争优势是我们在洽谈商业机会时的重要竞争力。”与此同时，他还强调塑造可持续品牌力的重要性，“长城有句口号是‘布局大于经营，走出去、走进去、走上去’，这不仅代表产品与用户需求的对接、产品价值和价格的提升，更是品牌心智的提升。企业的长期发展根植于品牌价值的可持续性，同时需要合理的利润空间，以保障经营的可持续性。”

在整车企业全球化的同时，配套零部件产业的国际发展同样备受关注。刘彦戎在介绍中国车轮产业国际化发展时表示，目前车轮企业的国际化仍以企业个体发展为主，主要面向国际市场上的欧美整车企业进行布局。随着我国整车出口量的增加，尤其是新能源车的出口，零部件企业也需跟随整车企业，成为其技术支撑的一部分。

在刘彦戎看来，车轮行业走向国际市场呈现出几个背景特征：首先，车轮在国外接近于一个劳动密集型产业，许多发达国家将其视为不发展领域，这无形中为中国企业创造了市场机会。其次，车轮产品看似简单，但在国内投入了大量资金和人力，导致产能过剩和激烈竞争。此外，国际市场的双反措施迫使车轮企业考虑走出去以求生存。最后，车轮企业在自身发展过程中寻求安全性和长期发展，因此许多企业通过跨界收购海外资产，保持长期发展的势头。

刘彦戎还提到，这一过程中出现了新的挑战，即如何使车轮产业的海外布局适应我国品牌汽车的整车出口需求。“车轮行业内对优化市场、规范竞争有着强烈的呼声。如果海外布局不能适应或匹配需求，企业将面临重复投资的问题。”他强调，中国零部件企业共同努力，在海外市场推广国内的管理经验同时，避免在国际市场上形成恶劣竞争环境。

在整车和零部件企业加快融入全球汽车产业链的同时，随着智能化进程的推进，数据及跨境信息传输安全已成为自动驾驶领域公司亟待解决的难点。据刘奎亚介绍，中国电信已将国内先进的信息基础设施建设经验移植到海外，并进行本地化适配，以全球云网服务能力支持汽车产业国际化。他表示：“随着制造业的出海，我们注意到东南亚、东欧，甚至最近的沙特和北非区域有大量中国企业建立工厂和生产线。为了解决海外用工难和用工成本高的问题，我们推出了多个智慧化、无人少人化工厂的解决方案。”据称，在特定汽车行业，中国电信国际已推出了四类专属解决方案，包括海外销售组网、海外车联网、海外工厂信息化和海外自动驾驶研发及云服务。同时，除了传统的连接型业务，在公有云、私有云和车企用的混合云服务方面，中国电信也进行了广泛配置，基于通用数字底座，我们根据行业特点和需求场景，为中资车企出海配套提供车联网服务。

法意西抛来赴欧建厂“橄榄枝”

汽车产业的投资规模庞大，因此通常会测试目标市场当地对产品的接受程度，然后再决定是否在当地建厂。而从产业发展的角度来看，一旦产品获得了当地市场的认可，那么在当地建厂便是自然的选择，有助于降低成本。当前，在欧盟持续向中国新能源汽车出口产业链施压的背景下，未来，“本地建厂+品牌直营”出海模式会逐渐成为主流，且本地化生产是车企海外立足的必然选择。在本场论坛中，来自西班牙、意大利、法国的地方政府、行业组织与企业代表，也纷纷分享了各地市场环境基本面情况，招揽中国企业赴本地建厂。

罗杰·托伦特、奥里奥尔·尔科巴与薛乔珊分享了西班牙加泰罗尼亚地区汽车产业投资环境及机遇的相关情况。

罗杰·托伦特指出，加泰罗尼亚在西班牙和欧洲具有战略地位。该地区拥有一流的国际陆路、航空和港口连接，强大的工业基础和创新生态系统，使其成为欧洲最具经济活力的地区之一。他强调，加泰罗尼亚是中国企业在欧洲寻找合作伙伴和开发商业项目的理想之地，奇瑞汽车在巴塞罗那落户便是有力证明。为进一步加强双边关系，加泰罗尼亚大区政府设有专门的中国事务处，与中国的贸易投资办事处合作，为在加泰罗尼亚投资的中国企业提供个性化支持。

奥里奥尔·尔科巴补充道，加泰罗尼亚大区政府对工业部门有明确的决心和承诺，正在通过国家计划投入资源，以提高工业在区域经济中的比重。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，而加泰罗尼亚则是生产量最大的地区，拥有良好的汽车工业基础，适合外来汽车企业在欧洲实现本地化经营。早在本世纪初，全球化进程开始之前，加泰罗尼亚就已经吸引了来自韩国、日本、印度、美国、法国和德国的企业，这些公司在良好的生态系统中得到了客户、供应商、技术中心和工程公司的支持。

加泰罗尼亚方面认为，客观来看，欧盟始终寻求在公平竞争的环境中促进竞争，其关税政策相比美国更加合理、透明。不过，高税率仍然对创新投资和可持续汽车发展构成挑战。因此，保护欧洲工业的最佳方式之一是让中国工业更容易进入欧洲市场，成为经济结构的一部分。西班牙加泰罗尼亚将会是实现这一目标的理想之地，该地区愿与中国企业建立互信、互认、互惠关系，为其提供更多便利。

吉安马尔科·乔尔达对意大利汽车产业的投资环境和政策进行了详细介绍。他表示，汽车行业是意大利制造系统的重要引擎，拥有5000多家公司，年产值约900亿欧元，为33万人提供就业。虽然这些数字与中国产业规模差距很大，但在欧盟范围内，意大利的汽车工业仍位居前列。同时，意大利还是欧盟第二大汽车部件供应国，仅次于德国，拥有200多家生产汽车零部件的公司。其中50%的汽车部件产量用于出口，与全球汽车主机厂商合作广泛，供应链灵活，能够满足全球及中国市场的需求。

乔尔达还提到，意大利政府正在大力投资电气化基础设施，以建立电动车生产基地。未来，意大利将加速插电混动和纯电动车的开发与使用，为中国电车品牌提供良好的市场机会。他强调，意大利与中国在汽车行业有许多共同利益，合作前景广阔。意大利政府和企业积极欢迎中国公司前来投资与合作，并提供政策支持和工具。

李京诚带来法国新能源汽车市场和法国投资环境介绍。他表示，法国的新能源汽车市场包括纯电动车和混合动力车。自2019年以来，新能源车市场渗透率从3%提升至今年上半年约25%，即每四辆车中有一辆是新能源车。目前市场结构为2/3纯电动和1/3混动。尽管去年四季度渗透率曾接近30%，今年有所回落，尤其是纯电动车的渗透率从21%降至16%。这主要受到电动车补贴政策调整（如法国对国内生产电动车不再提供补贴）和电动车使用痛点未能有效解决的影响。预计到2030年，整个欧洲的汽车产销量将稳定在1700万辆左右，法国占其中10%，即170万辆。

关于法国投资环境，李京诚表示，法国已出台《法国2030投资计划》，计划投入540亿欧元用于支持能源和先进制造业的发展，并设有70亿欧元的临时框架协议及税收抵免政策，其中研发税收抵免最高可达30%，金额最高为1亿欧元。而在劳动环境方面，法国为了吸引外资，对用工时间、用工成本、行政审批流程和外派人员的吸引力等方面也已做出大量改进。