竞逐“新能源汽车第一城”

新能源汽车，是当下毫无争议的产业竞争主赛道之一，也是城市竞争最大的变量之一。竞争程度到底有多激烈？

2022年，曾经在国内汽车版图上存在感并不强的西安，一跃成为最大黑马，几乎是横空出世，反超上海，成为国内新能源汽车产量第一城。

但是，西安“第一城”宝座还没坐热，2023年深圳、上海就强势归来，拿下前二，西安只能屈居第三。

不过，无论从各城市在新能源汽车产业上“剑拔弩张”的努力程度来看，还是从中国乃至世界新能源汽车的市场空间看，“中国新能源汽车第一城”的争夺，还远未成定局。

新赛道的巨大想象空间

相比传统燃油车上百年的发展历史，新能源汽车在世界范围都算得上是一个新兴产业。从国内来看，中国新能源汽车产业的真正爆发也就是十来年的时间。

2013年，被视为是中国新能源汽车产业全面启动的元年。一个重要标志是，从国家到地方针对新能源汽车产业和销售的相关补贴、支持政策等，都是在此时全面开启的。但中国新能源汽车产业真正迎来大发展，还要到数年以后。因为在2015年，国内新能源乘用车批发销量才首次超过10万辆关口，而达到100万辆，是在2018年。

这里面有一个重要的标志性事件，即2018年7月，全球新能源汽车巨头特斯拉公司与上海市正式签署协议，在上海临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。而从工厂奠基到第一辆车交付，特斯拉仅用时11个月。

2013年，被视为是中国新能源汽车产业全面启动的元年。

作为“外来户”的特斯拉，展现出如此高的效率和来势汹汹的气势，无疑给国内新能源汽车产业注入了鲶鱼效应。颇为巧合的是，国内新能源汽车品牌代表的“造车新势力”，均差不多是在此前后正式开启了大规模交付。据此也可以说，中国新能源汽车产业的大幕，或者说各个城市在新能源汽车产业上的角力，其实是在2018年左右才正式开启——距今也不过6年时间。

但是，竞争的激烈程度却远超外界想象。2021年，凭借特斯拉产能大爆发的上海，摘得“中国新能源汽车第一城”桂冠；2022年，颇具黑马气质的西安异军突起，一举登顶“中国新能源汽车第一城”宝座；到了2023年，深圳又强势杀出重围，从西安手中接过桂冠。

不过，眼下还难说深圳的地位真正稳固了。一个值得注意的数据是，2023年，中国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，但市场占有率仍仅有31.6%。也就是说，尽管过去几年国内新能源汽车产销都迎来持续大爆发，但新能源汽车的市场占有率仍不是主流。据预计，要到2035年，中国新能源汽车销量的占比才能达到60%，乃至70%以上。

也就是说，未来十年，中国新能源汽车的效率占比将在现有基础上翻番。这是巨大的市场增量空间，无疑为“中国新能源汽车第一城”的竞争，提供了巨大的想象和发挥空间。

汽车大城靠什么崛起

汽车产业作为现代工业“皇冠上的明珠”，是公认的最能体现国家制造实力的重要标志之一。因此，它具有较高的门槛和相对较高的产业集聚度。所以，我们很容易发现一个现象，几乎每个汽车大城的崛起，都是依靠知名的龙头企业。

比如，传统的汽车大城，如长春、上海、北京、武汉、广州、柳州、重庆等，都无不拥有各自的龙头汽车企业。

进入新能源汽车时代，汽车品牌变得更多元化，并涌现出更多的“新玩家”。根据2021年的数据，中国新能源汽车整车制造企业数量达198家，其中150家是在2018年-2020年之间注册。若将经营范围扩大至相关产业链，截至2021年9月，中国有33.2万余家新能源汽车相关企业登记在册。

但是，汽车大城主要依靠龙头车企的格局，并没有发生实质性改变，甚至呈现出更为集中的趋势。比如，深圳、西安之所以能够成为“中国新能源汽车第一城”的有力竞争者，正是依靠比亚迪在新能源汽车上的强势发力。

如深圳是比亚迪总部，而西安是比亚迪继深圳总部外，“发展质量最高、布局产业最全”的北方基地，也是比亚迪全国第一大新能源汽车产业基地。

事实上，深圳、西安之外，近年来包括长沙、合肥、济南、郑州等在内的一批新晋新能源汽车城的崛起，都与比亚迪生产基地的布局有着直接关系。甚至在一定程度上说，比亚迪在各个生产基地间的产能分配，将直接影响到一众城市在新能源汽车产业上的竞争格局。

这方面最具代表性的就是西安。2022年，西安产出的101.55万辆新能源汽车中，有99.5万辆为比亚迪生产基地所产，占比高达97.9%。不夸张地说，比亚迪几乎是以一己之力将西安推到了全国新能源汽车产业的第一方阵。而随着比亚迪其他生产基地的投产和扩能，西安基地的产量也随之受影响。这也给西安争夺“新能源汽车第一城”增加了不确定性。

当然，和深圳、西安类似，目前中国新能源汽车第一城的另一最具竞争力的城市——上海，同样依靠的是汽车巨头的加持——特斯拉。公开资料显示，2023年上海所产的128.68万辆新能源汽车里面，特斯拉贡献了74.4%。据此也可以说，各个城市的新能源汽车产业比拼，本质上其实是各个汽车巨头之间的比拼。

这与我们近几年所观察到的一个现象形成了直接呼应——包括沈阳、广州、深圳、青岛、宜宾、重庆、合肥、武汉、西安等在内的多座城市，都传出过参与争夺特斯拉中国第二工厂项目的消息。当然，最终特斯拉第二工厂选择了继续落户上海，这在一定程度上也为上海继续争夺“中国新能源汽车第一城”增加了底气。

格局远未定型

能够登顶“中国新能源汽车第一城”固然可喜，但这一宝座，终究只属于个别城市。而在塔尖的激烈竞争之下，是一批中国新晋“汽车城”及其配套产业链重镇的崛起。

比如，和西安类似，在传统汽车时代存在感并不突出的合肥，2023年新能源汽车产量达到74.6万辆，仅次于深圳、上海、西安，高居全国第四。并且，相对于西安主要依靠比亚迪“一家独大”的格局，合肥拥有江淮、蔚来、大众、比亚迪、长安等多个知名车企的生产基地。这为其继续扩大新能源汽车产业发展空间，提供了重要支撑。

同样，新能源汽车产量紧随合肥之后的长沙、常州，凭借比亚迪、广汽、理想等汽车品牌，近年来也成为全国新能源汽车版图上的重要一极。同时，得益于相对完善的新能源汽车产业链，常州还明确提出要打造“新能源之都” 。

此外，通过成功引进全球新能源电池龙头宁德时代，宜宾也从“中国酒都”向“动力电池之都”发起冲刺；苏州虽无知名车企，但通过专攻零部件、充电桩等各项新能源汽车产业链中的“配角”，也在全国新能源汽车产业版图上占有重要地位。

可以说，借助新能源汽车产业的风口，国内有一批城市都获得了“改命”的机会，成为新晋的“汽车城”，找到了新的产业增长点。相应的，一批过去的传统老牌汽车城，如长春、武汉、北京、重庆、广州、成都等，则面临洗牌的压力。

当然，这些城市也并未放弃努力和追赶。如重庆借助长安、赛力斯等多个新能源汽车品牌的带动，已逐步走出过去的汽车产业转型低谷，2023年新能源汽车产量达50万辆，居全国前十，大有重回巅峰的气势；随着小米汽车的上市，北京被认为在新能源汽车这条新赛道上扳回一局；广州依靠小鹏与广汽埃安，也在新能源汽车产业上暗暗发力。

这些都充分证明，中国新能源汽车产业的格局还远未定型，“中国新能源汽车第一城”的激烈竞争，仍在进行之中。这实际也给中国城市格局的洗牌留下了巨大的想象空间。其实，产业竞争和城市竞争一样，都是一场长跑。它考验的是方方面面的综合竞争力和耐力，谁能全力以赴，永远保持进取和创新的精神，谁就能笑到最后。

（作者系本刊特约撰稿人）