物流链视角下的中国新能源汽车产业发展探析

2024-07-08 16:59张颜张成鹏康威
新经济导刊 2024年5期
关键词:国际竞争力引言新能源汽车

张颜 张成鹏 康威

摘 要:经历了20多年的发展,我国汽车产业已经进入新能源时代。新能源汽车产业对国家、企业以及消费者都至关重要。本文主要基于物流链视角,从生产、供应、销售、回收与废弃四个方面对我国新能源汽车产业进行分析。研究结果显示,我国现阶段新能源汽车在市场规模、商用车国际市场占有率和竞争力、产业链完整性、供应链基础设施建设方面具有显著的竞争优势,但也存在乘用车国际市场占有率和竞争力低、核心技术和主要原料存在“卡脖子”风险、供应链服务体系不健全、废旧电池回收体系不成熟等问题。为此,亟须开展原料和技术保障工作,进一步完善配套体系建设,重点开拓乘用车销售市场,加强新能源汽车立项管理,建立健全电动车回收体系。

关键词:新能源汽车;国际竞争力;发展现状

一、引言

习近平总书记指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。我国新能源汽车产业的发展可谓经历大浪淘沙后向阳而生。2001年中国首台燃料电池汽车“超越一号”问世,2007年我国实施了《新能源汽车生产准入管理规则》,从2013年开始,新能源汽车市场规模迎来爆发式增长,但也出现了“骗补”等乱象。2019年至今,中国步入了后补贴时期,新能源汽车产业发展也更加合理。2023年9月,仰望U8以110万元的价格上市,成为了国产新能源车的“价格之巅”,国产电动车在高端汽车市场也获得了一席之地。短短20年里,我国新能源汽车经历了从早期的萌芽到如今的蓬勃发展,电动汽车的发展势头已然迈向了一个新的台阶,中国汽车也逐步步入新能源时代。

对国家来说,发展新能源汽车产业意义重大。新能源汽车产业有助于减少油气的需求,改善空气质量,保护居民健康。对企业来说,新能源汽车产业将推动企业创新转变,发展新型技术,紧跟发展潮流。对消费者来说,我国的新能源汽车价格比其他国家更低,而且会促使燃油车价格下降,我国的消费者将从中获得更多利好。因此,分析我国新能源汽车产业发展现状,厘清我国新能源产业与其他国家的差别,辨析发展中存在的问题,对推动我国新能源汽车行业发展具有重要意义。

目前,国内学者大多通过市场指标、技术指标和综合指标三个维度对国际市场占有率、贸易竞争指数、显性比较优势指数、市场渗透率等10个二级指标进行分析,以综合评价我国汽车行业竞争力。本文基于前人的研究基础,将从生产、供应、销售、回收与废弃四个方面分析新能源汽车行业现状,并提出相应的对策建议(见表1)。

二、新能源汽车生产现状

从新能源汽车生产技术及材料来看,我国新能源汽车关键核心技术和原料仍存在“卡脖子”问题。中国拥有全球最完整的新能源汽车产业链,从原材料供应、三电系统到整车制造均实现自主研发生产,特别是电池、电机、电控三电系统取得了良好发展。但自动驾驶等高精尖技术及核心零部件仍需依赖进口,自主研发需要后续持续发力。另外,我国虽然已有近百所科研机构和高校开展新能源汽车研发工作,但研发水平与美国、德国和日本相比仍存在较大差距,以致我国新能源汽车在国际市场上竞争力较弱。此外,锂作为白色石油,具有重要战略作用,但我国进口锂依存度却高达75%,澳大利亚作为中国第一进口国,占比约53%。可见,锂资源供应及其价格的稳定对我国新能源汽车研发与创新发展具有重大战略意义(见表2)。

三、新能源汽车供应现状

从售后供应链建设状况看,我国基础设施建设全球领先,但是产业服务配套体系存在不足。公共充电桩是供应链最重要的基础设施,直接影响充电桩的便利性和用户体验,进而影响新能源汽车推广应用程度。从公共充电桩存量来看,2018-2021年中国、欧洲、美国公共充电桩数量都呈现快速增长态势,并且中国公共充电桩数量增长远超欧美地区。但从整体上看,我国充电桩铺设的速度要低于新能源汽车增加的速度。此外,我国新能源汽车供应还面临一系列挑战:一是电价机制有待完善;二是按照充电接口新国标,车桩同步升级还需进一步明确;三是充电桩运营平台繁多且运营模式不成熟、跨运营商信息互联互通尚未实现;四是大多充换电基础设施仍不具备有序充电和车网融合(V2G)功能,无法适应智能有序充电需求。上述问题无疑会影响电动车的使用,进而降低电动车的销量(见表3)。

从市场发展阶段来看,新能源汽车有供过于求的趋势。全国各大城市都在发展新能源汽车,虽然是新兴产业,但是却显现出产能过剩的趋势。2015-2021年,我国新能源汽车产量与销量之间的差距在2-4万辆区间。然而,2022年这一数据接近20万辆。同时,新能源汽车保有量也呈爆炸式增长,2015年仅为42万辆,2020年达到492万辆,仅仅6年时间增加了10倍,2022年更是突破了千万辆大关。(见表4)新能源汽车不仅在生产上数量不减,生产商们也热情高涨,近几年又出现了“造车新势力”。根据艺欧智库发布的《2023中国智能电动汽车品牌竞争格局研究报告》,2023年我国新能源乘用汽车的品牌数量高达63家,其中只有33家为传统汽车品牌。从另一角度看,新能源汽车作为电子产品,其更新迭代速度快,品牌数量增多,同时也将带来更大的风险。

四、新能源汽车销售现状

从规模总量来看,我国新能源汽车单一市场规模连续多年居世界首位。基于国家前瞻性政策的培育扶持和巨大潜在市场规模的刺激,中国新能源汽车市场已由成长期进入调整期,供需持续呈现出高速增长的态势。从产量来看,我国新能源汽车从2015年的34.1万辆增长到2021年的354.5万辆,2022年更是成倍增长,突破700万辆。从销量看,我国新能源汽车2018—2022年连续5年销量突破100万辆,2022年达688.7万辆,同比增长0.96倍,连续8年位居全球第一。2022年,我国新能源汽车保有量达到1301.2万辆,占全球一半。

从国际市场占有率①来看,我国新能源汽车国际市场占有率商用车高而乘用车低。根据UN Comtrade标准,我国新能源汽车可分为商用车和乘用车两类,两者国际市场占有率存在一定差异。在商用车方面,中国国际市场占有率远高于美国、欧盟和日本,且呈现持续上升态势。2018年,我国新能源商用车国际市场占有率为23.89%,到2019年时该比例已经达到32.52%,占据了全球1/3的市场,此后的3年,该比例一直维持在45%左右。但我国新能源乘用车国际市场占有率却处于较低水平,2020年前连续多年在2%徘徊,与新能源汽车产量第一大国的地位不相匹配,但在2020年之后,我国新能源乘用车国际市场占有率大幅提升,2021年突破10%,2022年达到17.07%,仅次于欧盟,位列世界第二。在高速发展之下,我国新能源乘用车国际市场还有较大的扩展潜力(见图1和图2)。

从国际贸易竞争力来看,我国新能源汽车竞争力指数商用车高而乘用车低,与我国新能源汽车国际市场占有率相同,其竞争力也因种类不同呈现一定差异。在新能源商务车方面,中国的贸易竞争力指数①接近1,几乎达到纯出口的状态,贸易竞争优势十分突出。美国2018年贸易竞争优势明显,但由于美国2019年的新能源商务车进口量增加了16倍,2019年的贸易竞争优势随之下降为负数。相比之下,日本和欧盟的竞争力较弱。在新能源乘用车方面,我国的国际贸易竞争力指数2020年之前均为负值,表现为出口竞争劣势,进口额远大于出口额,而日本和欧盟都具有比较优势,我国新能源乘用车的国际竞争力有待进一步加强。然而2020年之后,我国新能源汽车再次高速发展,2020年国际竞争指数变负为正,2021年、2022年连续两年位居世界第一。虽有好转,但我国乘用车国际竞争指数仍低于商用车(见图3和图4)。

五、新能源汽车回收与废弃现状

从回收及废弃视角来看,最需要关注的为动力电池回收的处理。我国动力电池回收处理模式体系初步建立但尚未成熟。做好废旧新能源汽车动力电池的回收处理工作,无论从环保或经济的角度出发,对于新能源汽车产业的发展都是十分重要的。现阶段,我国主要存在三种处理模式:自主回收模式、产业联盟回收模式和第三方回收模式。自主回收模式是由动力电池制造商或电动汽车生产企业自行构建的回收体系。例如,比亚迪公司已经自行构建电池回收网点,国轩高科公司也对锂电池回收再利用进行布局。产业联盟回收模式是指在新能源汽车产业链上的企业互相合作,综合利用企业间的优势资源,但不同的企业也要各司其职,分别负责产业链条上与自身业务相关的环节,专业化分工保证了整个回收链条的完整性。例如,蔚来联合宁德时代、国泰君安与湖北省科技投资集团共同成立了电池资产公司武汉蔚能,致力于整个电池生命周期的管理和回收利用。第三方回收模式是指非电池制造商与电动汽车生产企业之外的机构独立进行废旧电池回收处理。其中格林美已成为动力电池回收领域的龙头企业,先后与亿纬锂能、孚能科技、丰田、蔚来、小鹏等500家上下游企业签署了“定向循环利用”战略合作协议。然而,现阶段我国动力电池回收处理模式仍未成熟,自主回收模式不管在资金还是技术处理上要求较高,产业联盟回收模式要求公司在行业内有较高地位与较强的协调能力,第三方回收模式要把握独立公司的资质问题。但是,废旧电池处理的重要性及紧急性正日益凸显,2018年我国已有大量动力电池进入报废期,2020年我国迎来首次大规模的动力电池报废高峰期。根据徐紫寅等人的研究,预计到2025年我国将有约93GW·h(约75万t)的动力电池退役。面对即将来临的问题,现有模式不利于废旧电池的安稳处理。

六、我国新能源汽车未来发展的对策建议

(一)开展原料和技术保障工作

一是加大自主创新研发力度。国家相关政策扶持向新能源汽车技术研发和创新倾斜,金融服务要大力支持新能源汽车企业研发投入,企业自身也要加大新技术研发支出,切实落实核心技术突破与保障工作;二是切实布局核心原料保护与供应。对于我国仍需依赖进口的锂资源做好保护与供应,对于极有可能成为下一代移动储能的燃料电池做好提前布局。

(二)进一步完善配套体系建设

一是加大充电桩的数量建设。虽然我国公共充电桩拥有全世界最大的体量,但其年增加数量少于新能源汽车的增加数量,要做到公共充电桩的持续建设,保证新能源汽车密度大的社区可以满足用户充电需求;二是提升充电桩的质量建设。做到每个充电桩有序充电,车网融合、互联互通,充电桩运营商应提供技术支持,解决消费者充电难题,提升消费者对新能源汽车的体验感。

(三)重点开拓乘用车销售市场

一是可制定具有针对性的引导购买政策。例如,对于购买新能源乘用车的车主给予资金贷款优惠,对新能源乘用车放宽出行限制等;二是鼓励国产新能源汽车“走出去”,欧洲日趋严格的碳排放标准为中国新能源汽车出海提供了良好的契机,应引导中国新能源车企积极“走出去”,布局欧洲等海外市场。

(四)加强新能源汽车立项管理

基于国家前瞻性政策的培育扶持和巨大潜在市场规模,中国新能源汽车市场已由成长期进入调整期,供需持续呈现高速增长的态势。图/中新社

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