“一带一路”倡议背景下高质量建设中欧班列：意义、挑战及对策

袁维杰 曹洋

摘 要： 铁路运输的发展打破了近代以来亚欧大陆东西交通贸易路线呈现的“海强陆弱”格局，中欧班列的兴起、发展和高质量建设更是为中国-中亚-欧洲构建起了号称“钢铁驼队”的欧亚大陆铁路桥。2013年“一带一路”倡议提出以来，中欧班列成为深化沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的品牌项目，“一带一路”倡议也推动中欧班列朝着更高质量、更好效益、更加安全方向发展。中欧班列在体现出巨大价值和潜力的同时，也存在诸多挑战和困难。在此背景下研究高质量建设中欧班列的意义、挑战和对策，试图从市场、人文、规则、设施、机制等层面说明，“一带一路”沿线国家的共同努力将有效推动高质量建设中欧班列，使其能够继续更好造福“一带一路”沿线各国人民。

关键词： 中欧班列；“一带一路”；互联互通；政策建议

中图分类号：F125；F532.4      文献标识码：A     DOI：10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2024.03.06

近代以来，横贯亚欧大陆东西的交通贸易路线呈现“海强陆弱”的格局，陆上东西交通线受大国博弈、地理、自然环境、宗教与文化等因素的影响，仅通过数条陆路连结，与海运相比，不仅货运量不足，而且便利性差。而铁路的发展拉近了时空距离，有效降低了地理因素的负面影响，使欧亚大陆的陆上联系更为便捷。2011年3月19日，从重庆开往德国杜伊斯堡的“渝新欧”货运列车顺利开行，成为21世纪商贸运输的里程碑，也开启了中欧国际铁路联运班列（China-Europe Railway Express，以下简称“中欧班列”）的快速发展。自此，亚欧之间的货物运输不仅仅只有海运和空运两种方式，内陆的部分货物无需再从沿海口岸周转，更不需要支付高昂的航空运输费用。重庆、成都、以及阿拉木图、罗兹、华沙等内陆城市逐步发展为新的进出口集散地，部分城市迅速成长为跨国物流的枢纽和开放的前沿，改变了自己与周边城市的命运，也成为全球供应链变革的试验场。[1]

如今的中欧班列，已成为一系列连接“一带一路”沿线各国，往返于中国与欧洲之间的国际铁路货柜联运班列。“一带一路”倡议提出十周年之际，习近平主席在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动，将“加快推进中欧班列高质量发展……办好中欧班列国际合作论坛”[2]作为构建“一带一路”立体互联互通网络的首要措施。在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥其在时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，逐渐被广大中欧客户所接受，成为中欧间除海运、空运外的第三种物流方式，开行数量和质量持续稳步提升，已通达欧洲20多个国家。[3]随着“一带一路”倡议走过十年的发展历程，中欧班列的意义和潜力越来越凸显，同时解决高质量建设中欧班列所面临的挑战，对于中欧班列自身和“一带一路”倡议的高质量发展都具有重要意义。

一、高质量建设中欧班列的意义

中欧班列作为中国—欧洲间重要的货运方式，不仅可以加强中欧之间的贸易往来和经济合作、改善物流环境、提升物流效率，还可以促进沿线国家和地区的互联互通，推动各方经济共同发展。虽然中欧班列的构思与起航未在“一带一路”倡议下进行，但“一带一路”倡议的提出、落实与发展为高质量建设中欧班列带来了稳定的地缘政治环境和可观的市场效益，中欧班列也成为中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。[4]

（一）助力“丝绸之路经济带”高质量发展

2013年9月习近平总书记提出建设“丝绸之路经济带”倡议后，中欧班列成为重要项目之一。中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，成为国际物流中陆路运输的骨干方式，同时也是“一带一路”倡议建设中具有指标性的合作项目。除了经济和环保效益，中欧班列还可有效推动“丝绸之路经济带”沿线地区的经济全球化和一体化进程。中欧班列沿线国家众多，国情各异，经济发展水平低，与世界经济全球化的关联性差，地区一体化进程滞后，但中欧班列的开通，可以以“基建先行”的方式，有效助力原有区域合作组织（如上海合作组织、欧亚经济联盟）发挥经济整合功能，通过行塑亚欧大陆的运输格局，为沿线国家和地区高质量发展注入新动能，推动地区融合发展。在“设施联通”“贸易畅通”“资金融通”的基础上，中欧班列还可促进“丝绸之路经济带”沿线不同国家和地区的“民心相通”，推动亚欧大陆不同文明的交流互鉴、深化不同文化背景下各国人民之间的相互理解和尊重，促进亚欧大陆各国间的人文交流。如同古代丝绸之路促进多元化交流融合，[5]中欧班列深刻影响到沿线国家间交往的深度和广度，推动构建人类命运共同体的理念更加深入人心。

（二）增进中欧经贸往来

欧盟虽然由多个国家组成，但作为重要的经济体，在全球经济中占据重要地位。而且中欧关系历史渊源深厚，欧盟曾是中国的第一大贸易伙伴。受2008年金融危机影响，欧盟经济停滞，增长率不到1%，欧元区萎缩。2014年时任欧盟委员会主席容克提出“欧洲投资计划”（Investment Plan for Europe），希望通过对宽带、能源、交通网络的改扩建工程等“10项顶级要务”（10 priorities）基础设施的投资，促进经济复苏，创造更多的就业机会，而中国也希望与欧洲能更进一步的发展交流合作，双方在共创繁荣发展上意见一致，在这种战略共识下，双方经贸发展潜力无穷而中国也相继出台多份对欧盟政策文件，加强与欧盟在各方面的交流合作。基于共同的发展目标，双方达成战略共识，经贸发展潜力无穷。[6]在2003年中欧建立全面战略伙伴关系后，双方分别于2007年、2010年和2012年建立副总理级的中欧经贸高层对话机制、中欧高级别战略对话机制和高层级人文交流对话机制，成为奠定双方沟通理解的基础。[7]2011年中欧班列的开通正是双方友好合作的标志性成果，为深化双边及多边合作构建了有效的协调、沟通平台，推动了中欧经贸合作迈向更高水平。

中欧班列通过提供快速、可靠的货运服务，缩短了货物运输时间、降低了运输成本、促进了贸易便利化，进一步推动了中欧间的经贸合作。同时，中欧班列建设可以改善中欧间的物流环境，提升物流效率。随着中欧班列的开通，中欧之间的物流通道得到了优化和拓展，不仅拉近了地理距离，也缩小了物流成本。通过中欧班列的运营，可以实现货物快速、安全、高效地跨国运输，消减传统海运和空运中存在的问题，提升了物流效率，降低了物流成本，进而促进了贸易的发展。

（三）推动中亚地区双向联通

中欧班列的开通主要在于商品货运的需求，中亚各国都是内陆国家，进出口贸易的发展高度依赖铁路运输。中国为了打通与中亚各国的陆上连结，多次在国家级建设规划中，提出连结中亚、俄罗斯与西部铁路网的建设方案。[8]但由于轨距不同①以及中亚国家通关、检验检疫缓慢等因素，导致班列的运量难以提升。在“一带一路”倡议公布后，相关的便利化措施才逐渐落实为各国的建设工程之一。

中欧班列通过规划线路铺画和增加运力调配力度，不断强化班列、港口、航线等物流链网的无缝衔接，畅通陆海联运通道，加速要素资源的跨国流动，为中亚国家打破内陆国瓶颈、陆锁国瓶颈，更好地融入“一带一路”倡议的发展建设注入强劲动力。中哈（连云港）物流合作基地是“一带一路”倡议提出后首个落地的经贸合作实体项目，自2014年启用以来，基础设施不断完善，管理水平持续提升，已成为中亚国家过境运输、仓储物流、往来贸易的平台。班列自连云港开出，经阿拉山口、喀什、二连浩特、满洲里等陆路口岸出境，分别通往中亚五国、俄罗斯、土耳其等共建“一带一路”国家；其中，哈萨克斯坦过境中国进口的日用消费品以及出口的矿产品、粮食等优势贸易商品，80%以上通过连云港口岸集散分拨，打开了其发展跨境合作的新窗口。

中欧班列的高质量发展不仅丰富了中国内陆省份对外贸易商品进口种类，更畅通了中西部地区同中亚国家间的国际物流通道，为加快中国内陆地区与中亚国家开展深度合作，助推“一带一路”建设不断走深走实起到了积极的促进作用。中欧班列的开行为中亚国家打造了处在异国的“一带一路”产品集散地，为中亚国家构建“东西双向互济，陆海内外联动”的开放发展新格局添砖加瓦。

（四）助推中国经济高质量发展

中欧班列的开通，也深刻影响了中国的经济发展。2013年“一带一路”倡议公布至今，中欧班列累计运行已超过7.8万列，连通欧洲 24个国家的200余个城市，逐步形成了“连点成线”“织线成网”的运输网络。运输的货物品类也从初期的手机、笔记本电脑等相关信息产品、通讯设备等，逐渐扩大到机械设备、家具建材、服装鞋帽、农产生鲜食品、汽车整车及配件等53大门类、5万多种商品，让更多中国商品能不断拓展国外市场，[9]有效促进中国进出口贸易的增长，按下了高水平对外开放的“加速键”，助推国内国际双循环新发展格局的形成。同时，中欧班列促进了中国区域经济的均衡发展，尤其显著提升了沿线中小城市和欠发达地区出口贸易的增长，有利于产业结构和产业布局的优化，为“西部大开发”形成新格局提供内生动力。[10]此外，中欧班列推动中国与沿线国家的文化交流。2023年3月7日，中欧班列长安号首趟文化班列由中国西安发往哈萨克斯坦北哈州，班列满载手绘丝巾、皮影、手工剪纸、麦秆画等非遗作品以及西安市少年儿童创作的手绘画、友好往来书信等，为讲好中国故事、推动中哈间文化合作交流打开了“新窗口”，也为沿线国家文化交流互鉴创造了新模式。

二、高质量建设中欧班列存在的挑战

“一带一路”倡议为中欧班列的发展带来了助力，对欧亚大陆东西经贸市场的流通、带动沿线国家的经贸发展影响巨大。然而，中欧班列运营至今，虽发展势头良好，但有以下困境亟待解决。

（一）经济效益增量不足

与海运运输量大，运费低，空运昂贵但具有时效性相比，中欧班列的运量难以实现预期经济效益，面临运输成本较高，需要政府财政补贴等难题，导致中欧班列经济效益增量不足，还需寻找新的增长点。尽管“丝绸之路经济带”倡议提出后，中欧班列的开行次数和货运量屡创新高，但更多的班列是“单向运行”，商品多从中国运往欧洲，回程货源短缺，商品运量不足，往返比例失衡，这既是中国对欧贸易长期处于顺差的反映，也是中欧贸易中需求和产品结构的差异所致。截止2021年中国对欧盟出口的商品中，铁道机车和电力设备等机械产品占总出口量的29%，家具、服饰等轻工业产品的占比为25.8%，以上商品的运输均无较高的时效性要求。相对而言，中国从欧盟进口的商品中，食品和药品的数量最多，分别占总进口量的31.57%和18.7%，而在食品结构中，肉类、乳制品和谷物类商品位居前三，这些商品对于保鲜、时效性等要求极高，从以上数据可看出，中国出口到欧洲的大部分商品适合铁路运输。而与海运相较，欧洲与中国港口间海运平均运价，每标准货柜约几千美元，而中欧班列每标准货柜的运输成本普遍超过1万美元，在未形成市场经济规模前，为确保班列定期开行，各地方政府纷纷出台补贴措施，由政府补贴班列运费约10%-40%的运输成本，然而政府补贴会扭曲与扰乱市场的资源分配作用，甚至导致“抢货”等恶性竞争，注定无法形成稳定的良性循环。[11]此外，欧洲媒体对中欧班列的宣传报道严重不足，也有很多不实的负面报道，既导致欧洲经贸界不了解中欧班列，也影响到班列在欧洲的形象和吸引力，难以有效的打开市场，[12]成为中欧班列深入发展的又一障碍。故此，直到2014年中欧班列才开行了返程班列，但返程量持续低于去程量，[13]截至2022年返程班列数相较于去程班列数仍有1 200列的差距。

（二）设施设备更新缓慢

中欧班列在设施设备方面面临基础设施落后、轨距不统一等难题。中欧班列并不是新建的一条或多条铁路，而是在沿线各国原有铁路网基础上的连通以及优化整合。中欧班列沿线各国除欧洲部分国家外，大多是发展中国家，基础设施建设能力弱，而且大部分铁路都是苏联时期规划修建，设施设备老化落后，轨道建设也没有统一的标准。在新时期，旧有铁路不仅不能满足运量和速度的要求，更难适应信息化、智能化的需求，造成商品集散与分拨的不便，不利于货物的仓储和转运。例如，连接中国阿拉山口国境口岸的哈萨克斯坦多斯托克站，站场内的换轨道岔至今仍是手动机械操纵装置。此外，中欧班列沿线轨道有两种轨距：中国与欧盟采用标准轨距，俄罗斯和中亚使用宽轨，班列运行途中至少需要两次换轨，在部分边境口岸还需要更换列车车头和司机，当列车拖带重量与长度不一致时，换轨作业时容易出现短装、溢装和甩货的难题，导致过境时间较长，影响运行效率，阻碍了中欧班列的高效运行。

（三）运输规范不统一

跨洲际铁路网的有效运行离开不沿线各国统一的运输规则，而中欧班列暂时无法整合亚欧大陆存在的两大运输系统，导致通关手续繁琐影响班列运行。目前亚欧大陆并行着两套铁路运输系统，分别是铁路合作组织（Organization for Cooperation between Railways）（简称“铁组”）和国际铁路联盟（International Union of Railways）（简称“铁盟”）。这两大系统在责任清算、交货条件、费用核算、通关作业和单据填报业务的相关规定上存在差异，两套系统自成体系，相应的凭证、单据、证件等互不承认。在波兰的马拉舍维奇车站，完成运单更换作业通常需要花费8-10小时，这无疑增加了运输时间和成本。此外，中欧班列沿线各国和地区的一体化程度低，除欧盟外，其余国家的通关与检验要求各不相同，班列必须向途经各国提供完整且不同的证件，才能符合各国的通关要求，而这往往会影响运输速度，造成货运延迟，因此，与沿线各国的协调成为班列正常运作的首要难题。例如，货物在俄罗斯海关要经过5道检查，集装箱破损、裂痕、生产年限不符等都会被遣返；哈萨克斯坦海关执法人员时常随意调整税率或改变检验检疫标准、增加通关检查项目，造成货物大量积压或被海关扣留。[14]这些潜藏的风险导致班列运行效率难以提高。

（四）合作机制统一度低

中欧班列统筹整合机制不足，导致营运规划缺乏总体布局和优化能力，相关运输组织与管理能力有待提升。实际参与中欧班列营运的单位包括：主要经营大型集装箱运输业务的中铁集装箱运输有限责任公司，主营业务为国际货运代理和凭单申报的中铁国际多式联运有限公司，主要负责集装箱租赁及配套服务的中铁集装箱欧洲物流有限责任公司等，提供境内外铁路运行服务的中国境内沿线各铁路局集团有限公司和国外各铁路运输企业。其中，具体参与中欧班列班营运的是各省市铁路贸易公司或物流贸易公司，它们可以为客户提供整车物流、场站联络、集装箱租赁、境内外拖车和相应的全流程地面操作等服务，在整个中欧班列货运链中承担“经营者”的角色。[15]各参与方缺乏统一的管理与规划，无法有效地进行资源整合和品牌聚合，各铁路局集团有限公司和各省市为突出自身特色，常打造各类“某某欧”“某某号”班列品牌，以此进行宣传、运营和对外国公司的商务谈判。因此，中欧班列仅在品牌标志、运输线路上实现了统一，而在服务标准、定价调价、经营团队、协调平台等诸多方面尚未形成有效的整合之势。由中国国家铁路集团有限公司倡议设立的中欧班列运输协调委员会，仅是中欧班列相关方参与的企业层面议事协调机构，而各铁路贸易公司和物流贸易公司为使自身经济效益最大化仍会各自为战，造成货贸信息无法相互交流，难以形成规模化的量价捆绑，也无法向国内外客户提出更完整、更持久、更便捷的优惠条件，导致长期以来的成本消耗远超市场预期。各省市地方政府积极推进在本地区开行中欧班列，进一步加深了班列始发终到站布局的“碎片化”程度，同时由于本地产业结构、外贸结构等的影响，往往会造成货源和客户数量无法满足班列常态化开行的局面，因此需要在周边省市甚至更大范围内招揽货源和客户，不时产生“抢货”“截客”等现象。

（五）运输能力有待提升

中欧班列运输能力相比海运仍有较大差距，加之部分西方学者将“一带一路”倡议和中欧班列视为“具有政治目的、旨在增强中国国际影响力的战略项目”，[16]因此中欧班列受到部分国外市场主体的质疑。目前，中欧班列仍以促进亚欧国家间的贸易往来为主，然而以2022年整体运量来看，中欧班列一共开行了16 562列，输送160万标准货柜，货运总值近300亿美元，仅约占了中欧货物运输总值的4%；与世界货运输送量第一大港——上海港相比，2021年运量为4 703万标准货柜，[17]中欧班列全年度货柜运量总合也仅占上海港的3.4%；世界上最大货柜轮长荣A级货柜轮一次可装载24 004个20英寸标准货柜（TEU），即12 002个40英寸货柜（FEU），而中欧班列通常情况下一列车次挂载41节车厢（板车），以一列40节车厢的中欧班列计算，一艘长荣A级货柜船的载运量需150列车次方能运送完毕。②

（六）欧洲部分国家对华政策调整

2017年美国对华政策急速转变，特朗普政府和拜登政府整合政府各部门及盟友强化与中国的竞争。受此影响，欧洲部分国家也调整对华政策，2019年欧盟提出中国是“系统性竞争对手”，欧洲议会以压倒性票数通过《外国投资审查条例》，严格管控外国对欧洲关键技术建设的投资与收购。2021年4月欧盟启动“印太”合作新战略，主张建立“统一战线”应对中国，投入更多资源捍卫欧洲战略自主性与价值观，随后欧洲议会冻结《中欧全面投资协定》。在中东欧地区，“17+1”合作机制也遭遇挫折，立陶宛退出机制，捷克布拉格市长、参议院议长也不顾中方立场，“窜访”台湾。2021年6月G7、北约会议及欧盟美国首脑峰会，接连把中国列为重要议题，在共同声明中要求中国维护台海稳定、“印太”区域和平，G7公报提出“一带一路”倡议的替代方案“B3W计划”，北约首次将中国定位为需要共同应对的“系统性挑战”。上述欧洲部分国家的行为，势必影响到中欧经贸关系的正常推进，从而影响到中欧班列的快速发展。

三、高质量建设中欧班列的机遇

“一带一路”沿线国家和地区在资源禀赋、地缘格局、经济实力等方面差距明显，因此可以发挥中欧班列的国际通道作用，在发达经济体和发展中经济体、欠发达经济体之间联通能源产品、高附加值工业品等的贸易，这就需要充分发挥中欧班列国际物流通道的重要作用，深度参与沿线国家和地区的经济贸易，推动各国国内社会经济的建设与发展，使得中欧班列的未来发展趋势同“一带一路”沿线国家的发展紧密结合。

（一）中欧班列运输产品的特性及优势

铁路运输具有速度和成本上的双重优势，是连接中国与欧洲的重要物流通道。相较于海运，中欧班列的运输时间仅为海运的三分之一；与空运相比，其成本仅为空运的五分之一。这种运输方式不仅保证了运输速度和时间，而且在安全性、稳定性、灵活性以及对环境因素的适应性方面具有很大优势。它对于那些对运输时效有较高要求且运量较大的产品，如手机、计算机、IT产品、办公设备、汽车及其配件以及众多民生用品等具有极强的吸引力。而中国生产的这些产品在国际市场上极具竞争力，欧洲各国对这些产品也有很高的需求，互补性强，可有效推动中欧班列的发展。此外，跨境电商的兴起也为中欧班列提供了很好的发展机遇。近两年，中欧班列中线、北线相继开通了运邮专线，为跨境电商客户提供了高效便捷的物流服务，也为中国对外贸易增长注入了新的增长点。可预见的是，受中东、西亚地区局势紧张的影响，红海等海洋运输链受阻，中欧班列因其安全性和可靠性，必将受到更多跨境电商业务的青睐。通过不断提升服务质量、优化运营机制以及持续降低成本，中欧班列能强化在国际物流市场上的品牌形象，提升竞争力和影响力，为稳定全球供应链做出更多贡献。

（二）海铁联运模式为中欧班列注入新动能

海铁联运模式是一种新型的运输方式，有效整合了海洋运输和铁路运输，规避了传统运输模式的单证流转等缺陷，极大提升了运输效率，降低了运输成本。这种新模式尤其适合高附加值产品的运输，增强供应链的韧性。2017年10月，全球航运巨头马士基（Maersk）旗下的丹马士环球物流从武汉开行了“汉新欧”班列，专为迪卡侬运动品牌产品提供运输服务。该班列全程使用马士基专属货柜，其独特的天蓝色货柜在自然景观中蜿蜒穿行，形成了强烈的视觉冲击，产生了显著的商业宣传效果。2018年1月5日，中国远洋海运集团（COSCO）开通了首条独营的“中蒙俄”班列，采用双向对开的“天津—二连浩特—乌兰巴托—莫斯科”路线，运行时间仅为14天。该班列全程使用中国远洋海运集团的专属货柜，货主可在天津港装箱，通过班列运输至莫斯科，在莫斯科还箱，避免了空箱返回带来的额外费用。中国远洋海运集团还利用其航运优势和资源，为亚欧铁路货运和“多式联运”模式提供了更多选择。此外，中国与中东欧国家之间推动“三海港区合作”项目，借助匈塞铁路、中欧陆海快线等铁道基础建设，串联波罗的海、亚得里亚海与黑海沿岸海港城市，开通更多路线的中欧班列，整合海上、空中、网络、管道等的联通，推出更加便利化的商贸模式，以建构中东欧地区的物流中心。[1]

在上述举措的经验基础上，中欧班列逐渐扩展业务，服务对象也扩展到东南亚、日本、韩国等国家与地区。2022年12月31日越南至哈萨克斯坦铁路服务正式营运，将越南至中亚地区的运输时间从50天缩短至约25天，显著提高了运输效率。随着服务对象的扩展，中欧班列的影响力也随之增加，逐渐成为亚欧贸易中的重要运输角色。此外，中欧班列正开辟多条铁海联运线路，连接中老班列、西部陆海新通道等，进而联通欧洲、覆盖中亚、衔接日韩、连接东盟。[18]这些线路的网状连结不仅拉近了东亚与西欧之间的距离，还促进了亚洲与欧洲之间的货物流通，整合了陆、海、空、网等多种运输渠道，共同推动了亚欧大陆的繁荣发展。虽然海铁联运还存在着集装箱到达不均衡、铁路货运能力不足、信息共享不畅等问题，但这一新兴的模式，必将推动中欧班列有机接入全球物流链，提升沿线国家经济发展水平和物流效率，提高企业的竞争力。

（三）“中—吉—乌”铁路助推中亚交通走廊

中亚深处欧亚大陆腹地，是区域内重要的交通枢纽和能源供应走廊，为巩固中亚作为欧亚大陆交通枢纽的重要地位，中国和中亚五国正在加快建设中亚交通走廊，其中“中—吉—乌”铁路是中欧班列在该“走廊”的重要部分。2023年5月18日，在“中国－中亚峰会”期间，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国签署了有关“中—吉—乌”铁路建设的谅解备忘录，宣告本项工程项目的可行性评估已近尾声。尽管早在1997年三国就签署了相关备忘录，但受地缘政治格局、域外国家的影响等，项目进展缓慢。乌克兰危机后，中国大力推动该项目落实。再加上俄罗斯受西方制裁，对中亚和中国的贸易往来迅速增加，“中—吉—乌”铁路建设便成为联结中国-中亚-俄罗斯的一项关键工程。根据规划，“中—吉—乌”铁路全长约523千米，其中在中国境内为213千米，吉尔吉斯斯坦境内260千米，乌兹别克斯坦境内约50千米。待“中—吉—乌”铁路建设完成后，从东亚到中东、南欧的铁路运行里程，将大幅缩短约900千米，行驶时间可节省7至8天。此外，“中—吉—乌”铁路还将带动中亚地区交通基础建设的发展，为中亚国家进入波斯湾、太平洋沿岸港口提供更为便捷的通道，也有利于开发和利用中亚地区的自然资源。

“中国—中亚”峰会《西安宣言》提出要加快“中—吉—乌”铁路建设。宣言指出：应巩固中亚作为欧亚大陆交通枢纽的重要地位，提出建构中国—中亚“1+3”交通廊道体系。[19]所谓“1”是指“中国—中亚交通走廊”；“3”是以“中国—中亚交通走廊”为基础，分别向北线延伸出“中国—中亚—欧洲”多式联运走廊，向西线延伸出“中国—中亚—中东”多式联运走廊，向南线延伸出“中国—中亚—南亚”多式联运廊道。以上项目尤其“中—吉—乌”铁路的推动，不仅能加强区域间的互联互通，促进区域经济一体化和共同繁荣，更为中欧班列的发展提供了广阔的前景。

四、高质量建设中欧班列的政策建议

共同维护好、发展好中欧班列，为沿线国家共同发展开辟更为广阔的路径，为世界经济复苏注入新动力新活力，是高质量建设中欧班列的政策出发点。中欧班列的进一步发展，离不开沿线各国政府的友好合作关系、庞大的运输业市场、高质量的基础设施建设、基于信任的人文交流、标准统一的规则体系以及高效统筹的合作机制。目前除了继续稳步推进中欧双、多边友好关系外，相关政策建议可从以下五个层面展开。

（一）有效挖掘市场需求

中欧班列经济效益的提升，需深入调研沿线国家的货源市场，了解其潜力和需求。加强宣传以持续扩大稳定货源，通过建立集散枢纽城市降低成本，先从中欧班列主干、分支线路交会节点的枢纽城市开始，投资建设“互联网+物流园区+产业园区”等多重功能的内陆港，[20]整合交通、物流、跨境电商、国际邮政、口岸转运等多重功能。其次，推动沿线枢纽城市的信息化平台建设。通过规划和建设高效的信息化服务平台，优化物流和信息流，充分掌握商业信息和物流动态，灵活调配运载班列，有效解决货源供需对接问题。这种新的枢纽经济的发展模式，能有效聚集资金、人才、信息和物流等新经济要素，实现产业集聚效应，并通过交通辐射功能，使枢纽城市成为区域商品和物流集散地。其次，注重跨境电商与国际邮政业务的整合。可利用中欧班列的货运能力，在往返沿途加挂与分送电商货物与邮递物品，多元化中欧班列服务项目。再次，注重沿线国家货源市场的开发。中欧班列沿线国家如白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦等国拥有丰富的原材料和农产品，只要掌握好国内市场的需求，便可解决回程货源的不足，促使中欧班列发展与路线的开拓更具经济效益。

（二）完善基础设施建设

基础设施是经济社会发展的必备条件，有力支撑一国或一个地区的工商业活动。美西方发达经济体高度重视基础设施建设。相比而言，中亚、中东欧地区的铁路基础设施薄弱，基建需求巨大，加强“一带一路”倡议与各国基建需求项目的衔接，对于改善沿线各国基础设施至关重要。整合中欧班列与“新亚欧大陆桥”等通道的建设，积极参与欧盟委员会发布的《欧洲投资计划》，重点支持交通基础设施、跨境铁路和公路等建设投资，是提升铁路运输便利化和物流需求的关键。通过这种方法，可以促进中欧班列必经的中亚、中东欧地区，以及作为终点站的其他欧洲国家，更新、升级或新建基础设施，满足其发展需求。积极参与沿线国家基础设施建设，还能辐射带动沿线国家间的各领域合作，不仅可以推动当地经济发展，还能够加强区域间的经贸往来和合作。在建设好、维护好现有运输线路的同时，开拓新的国际运输通道，加快形成中欧班列运输通道多元化格局。

（三）增强沿线人文交流

人文交流是促进不同文化间相互理解和尊重的桥梁，对于构建和谐国际关系和推动全球文化多样性具有不可替代的作用。中欧班列作为亚欧大陆互联互通的重要纽带，承载着的不仅是商贸往来，更是各文明间的相互交流、互鉴学习的重要渠道，是一条具有历史意义与深厚文化底蕴的友谊之路。[10]中欧班列途径的地区孕育了灿烂的文明，这些文明的交流与融合，为沿线国家带来了丰富的文化宝藏。深化沿线人文交流，增进各国人民的了解，通过民心相通，可更好推动中欧班列的发展。另一方面，随着中欧班列国际陆运体系的逐步完善，实现贸易畅通后，服务范畴拓展至旅游等领域显得尤为必要。结合沿线各国的文化特色，中欧班列可以成为推动文化交流与旅游合作的新平台。通过信息化、数字化、智能化的建设，以及绿色环保技术的广泛应用，中欧班列可以探索发展旅游班列、文化班列、医疗班列等多元化服务，既提升班列的吸引力，更可促进沿线地区的文化旅游事业发展。这种以文化交流为核心的班列服务，将有助于构建更加紧密的人文联系，促进民心相通，为沿线国家间的和谐共处与共同发展奠定坚实的基础。

（四）整合规范推动通关便利化

在贸易全球化的背景下，整合国际铁路规范、实现通关便利化对于提升贸易效率至关重要。中欧班列作为增进亚欧大陆国际贸易的样板，采用标准化的信息系统和建立各国海关合作机制，推进中欧班列通关体系与检验检疫部门的协调合作，是实现这一目标的关键。通过统一的规范和流程，可以显著降低贸易壁垒，促进货物快速流通。中国与欧盟在贯彻世界海关组织的《全球贸易安全与便利标准框架》方面取得了一定进展，合作实施的中欧安全智能贸易航线试点计划（简称“安智贸”）便是例证。将中欧班列纳入“安智贸”项目，不仅有效提升中欧供应链的安全性和便利化，而且通过中欧各国海关以及相关企业的合作，建立了安全便利、智能通关的国际贸易渠道。另一方面，海关通关信息系统一体化的应用，减少人工作业失误，能降低货物运输风险，简化海关货物监管手续，提高海关查验的精准性，从而减少货物在过境口岸的等候时间，大幅提升通关效率，使中欧班列在新时期成为更好的连结世界两大经济体的重要桥梁。

（五）优化运输政策协调机制

中欧班列横跨亚欧大陆，沿线各国在铁路运输政策上存在较大差异，因此，优化铁路运输政策协调机制，对中欧班列的可持续发展至关重要。为完善中欧班列的协调机制，可采取以下行动：首先，加强物流节点尤其是枢纽城市之间的信息共享，掌握商品货物的流向，优化运输线路组合，实现货物在不同班列间的高效转换，以提高班列运营效率，促进物流需求增长。[21]其次，共商共建中欧班列安全治理体系，加强沿线安全风险管理，深化信息交流与执法合作，提高应急处置能力，为中欧班列创造安全稳定的发展环境。再次，增强沿线各国铁道、交通等有关部门与货物、物流企业的通力合作，统筹规划中欧班列运行图，精算运输成本、保证服务质量。中欧班列作为“一带一路”建设的示范性项目，需要中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”）引领，与相关国家与地区铁路部门整合，建立班列运行合作机制，形成区域联动。同时可以考虑成立“中欧国际班列基金”的模式，由班列城市、沿线枢纽城市共同集资，国铁集团负责管理，投注的资金可由各地方政府补贴经费转投注入，比例可依各地发货比例进行分配，以逐步去除各地班列补贴，回归市场机制运作常态。最后，严格落实《中欧班列全程时刻表编制与协作办法》，以提供更为有效便捷的服务，提升中欧班列品牌影响力。

五、结语

基础设施对世界经济发展和“一带一路”倡议的发展建设作出了巨大贡献，其中交通和物流系统对于任何国家而言都是不可或缺的发展动能和竞争优势。中欧班列联通“一带一路”沿线国家和地区，对区域经济发展产生了深远影响。为进一步高质量建设中欧班列，必须明确中欧班列在货运市场的定位、继续深入发展多式联运、构筑更加高效便捷的交通走廊，从市场需求、基础设施建设、人文交流、规范整合、机制协调等方面，为中欧班列强化未来核心竞争力以及提升国际物流运输品牌影响力而同向发力。中欧班列国际合作论坛于2023年9月15日在中国连云港开幕，正如该论坛的主题“深化互联互通，促进合作共赢”，中欧班列作为共建“一带一路”旗舰项目和标志性品牌，将会成为一条凝聚共识、合作共赢、充满活力的发展之路和广受欢迎的国际公共产品，得到国际社会广泛赞誉，继续更好地造福“一带一路”沿线各国人民。

注释：

①中国和欧盟国家采用1 435mm标准轨距，俄罗斯和中亚国家则采用1 520mm宽轨。

②受限于欧盟国家标/宽轨换轨作业月台长度仅约700公尺，故最多仅能容纳41节车厢换轨作业。中欧班列运行成熟路段可达80节，运量最高的是2022年12月10日从义乌开出的中欧班列，挂载长达278节车厢（以每一节装载两层货柜，最多556个40英寸货柜）。

参考文献：

[1]单靖，张乔楠.中欧班列：全球供应链变革的试验场[M].北京：中信出版集团，2019：Ⅷ、89.

[2]习近平. 建设开放包容、互联互通、共同发展的世界[N].人民日报，2023-10-19（002）.

[3]班列简介[EB/OL].中欧班列网，（2023-09-15）[2023-10-21].https：//www.crexpress.cn/#/trainsintroduction.

[4]中欧班列[EB/OL].中国一带一路网，（2018-07-20）[2023-10-23].https：//www.yidaiyilu.gov.cn/p/60

645.html.

[5]中国铁路-跨越山海：中欧班列为“一带一路”增添动能[EB/OL].中国青年网，（2023-03-29）[2023-10-25].https：//t.m.youth.cn/transfer/toutiao/url/pingl

un.youth.cn/wztt/202303/t2023032914419037.htm.

[6]张超，蒋芮.基于SWOT的中欧班列发展现状与策略分析[J].中国市场，2016（41）：148-149.

[7]黄卫平.“一带一路”倡议下的中国对欧投资研究[J].中国流通经济，2016（1）：51-57.

[8]中国2008年的“中长期铁路规划”[EB/R].（2008-10-08）[2023-10-31https：//www.ndrc.gov.cn/fggz/zcssfz/zcgh/200906/W020190910670447076716.pdf；2006-2010年间的“第九个五年计划”[EB/OL].（2006-03-20）[2023-20-31]https：//www.gov.cn/test/2006-03/20/content_231459.htm.

[9]中国铁路-中欧班列耀丝路绘就蓝图创共赢[EB/OL].人民铁道网，（2022-11-07）[2023-10-31].https：//www.peoplerail.com/rail/show-2230-46970-1.html.

[10]中欧班列发展报告（2021）[EB/R].中国国家铁路集团有限公司，[2023-10-31]https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/kfs/sjdt/202208/P0202208183117

03111697.pdf.

[11]张宁.“一带一路”倡议下的中欧班列：问题与前景[J].俄罗斯学刊，2018（2）：100.

[12]陈伟，霍倩倩，林川.“渝新欧”国际班列回程货源困境及解决模式研究[J].物流科技，2016（7）：43-46.

[13]冯芬玲.“一带一路”与中欧班列[M].北京：中国铁道出版社有限公司，2019：223、228.

[14]蒋晓丹，范厚明.“一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨[J].对外经贸实务，2017（01）：28-30.

[15]企业风采[EB/OL].中欧班列网，（2023-09-15）[2023-10-21].https：//www.crexpress.cn/#/multiLinkCompany.

[16]Yin-nor Linda Tjia， "The Unintended Consequences of Politicization of the Belt and Road's China-Europe Freight Train Initiative"， The China Journal， Vol.83， No.1， 2020， p.58.

[17]One Hundred Container Ports 2022[EB/OL].（2023

-01-02）[2023-11-21].https：//lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2022.

[18]中欧班列提速海铁多式联运，亚欧贸易产业跑出加速度[N/OL].21世纪经济导报，（2023-04-03）[2023-11-02].https：//m-21jingji-com.translate.goog/article/20230403/herald/.

[19]史无前例！“西安宣言”给出了中国—中亚通道最顶层设计！”[EB/OL].物流启示录，（2023-05-22）[2023-11-03].https：//www.163.com/dy/article/I57FR2230556159D.html.

[20]尹震.促进中欧班列与国内经济融合发展的建议[J].港口经济，2017（3）：9-10.

[21]李佳峰.“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J].铁道运输与经济，2016（5）：41-45.