洋务运动中的轮船招商局

姚粤

【导读】轮船招商局是近代中国第一家股份制航运企业，标志着中国人对近代航运业的首次尝试。第二次鸦片战争后，一部分有识之士为改变中国落后的现状，在“中体西用”思想的指导下，效法西方开始 “求强”“求富”的洋务运动。轮船招商局是洋务运动下的产物，其建设与发展，反映了中国近代工业观念的逐渐成型的过程，成为后人了解晚清工商业建设与发展的窗口。

轮船招商局是洋务运动的重要成果，代表着清末中国人建立属于自己近代工业企业的努力。国内学界对轮船招商局的研究成果较为丰富。中华人民共和国成立后至1990年左右，国内学界以洋务运动为主要对象生产了一批研究著作，但对轮船招商局的专门性研究较为缺乏。20世纪70年代，台湾和大陆已经有部分学者对轮船招商局进行专门性的研究。大陆地区从20世纪90年代开始关注到这个问题，大量的相关研究随之出现。轮船招商局也受到国外研究者的关注，其中美国学者的研究给予国内研究者启发，为中国史学界提供了研究范例。但是美国的研究多在20世纪50—70年代完成，缺乏对新史料的应用。

一、轮船招商局的由来

洋务派对于西方的认识随着时间的推移不断加深。洋务运动开始时，洋务派追求发展近代军事工业以“自强”，到19世纪70年代，以李鸿章创办轮船招商局为开端，洋务派为“求富”，着手建立近代民用企业。

轮船招商局是洋务派建立的第一家近代民营企业，它的由来有两个重要因素。第一，轮船招商局成立前夕，外国势力利用不平等条约基本把持了中国国内的航运业，中国传统航运业受到沉重打击。太平天国时期，长江中下游的中国传统航运业（帆船运输）几乎全部断绝，外国航运公司则畅通无阻，如此，由外资成立的旗昌轮船公司在1866年到1871年的短短数年间利润激增，由原本的22万余两猛增至95万余两，虽然旗昌轮船公司也经营海运，但其总收入中有67%～75%由长江航线得来。中国航运业的巨大利润吸引大批外国资本进入，最终中国航运业基本被旗昌、太古、怡和三家外国航运企业共同霸占。具有垄断地位的外国轮船在运送货物时收取高额的费用，“往返一次所受水脚足敷（购置轮船）成本”。李鸿章曾评价：“各口通商以来，中国沿海沿江之利，尽为外国商轮侵占。”赚取长江航运的利润是李鸿章创立轮船招商局的一个重要原因。

第二，外国轮船的兴起给中国旧式帆船航运业造成近乎毁灭性的打击。传统沙船和新式轮船存在巨大差距，“沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计”，如此情形下，沙船被淘汰已成定局。道光年间，上海的沙船还有3000余艘，到轮船招商局成立前夕，上海的沙船仅存400余艘。

中国旧式帆船航运业的衰败，使得与旧式航运业深度绑定的漕运成为亟待解决的难题。清代的漕运是国家大计，正所谓“俸米旗饷，计口待食，为一代之大政”原本漕粮由运河北运，但清朝中后期，国家政局动荡致使运河年久失修，日渐阻塞，清政府虽花费重金整理河道，试图恢复运河河运，但旧式航运业的衰败注定漕粮海运是大势所趋。因此，李鸿章在《试办招商轮船折》中奏称“江浙沙宁船只日少，海运米石日增，……请以商局轮船分装海运米石，以补沙宁船之不足”，说明开办轮船招商局的重要用意是解决漕粮北运的问题。

综上所述，开办轮船招商局寄托着洋务派一举解决广开财路和漕粮北运两大难题的愿望。轮船招商局是清朝对抗外国资本主义侵入的尝试，是和洋商争夺中国市场利益的具体措施，轮船招商局的建立揭开了近代中国尝试收回利权运动的序幕。

二、轮船招商局的发展

本文仅讨论洋务运动时期的轮船招商局，即从1872年到1895年间轮船招商局的发展历程。

1872年至1873年是轮船招商局的草创阶段。1872年8月，李鸿章命令朱其昂担任招商局的首任总办，负责筹办轮船招商事宜。随后，朱其昂等人草拟《招商章程》二十条。对于《招商章程》的内容，李鸿章基本表示同意，但李鸿章认为：“目下即无官造商船在内，自毋庸官商合办，应仍官督商办。由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商，冀为中土开此风气，渐收利权。” 12月，李鸿章通过了朱其昂等新议的《条规》，标志着轮船招商局正式成立。

轮船招商局成立之初，朱其昂认为官方的背书会吸引“各帮商人纷纷入股”，但实际上各地商人大多保持观望态度，不愿意轻易入局。加上朱其昂对于新式航运业一窍不通，在与洋商打交道时经常吃亏上当，轮船招商局成立短短半年时间就亏损4.2万两，面对如此局面，朱其昂不得不辞去总办职务。

1873年至1884年是轮船招商局的发展阶段。1873年7月，李鸿章委任唐廷枢为轮船招商局的新总办，朱其昂、徐润、盛宣怀、朱其诏四人先后被委任为会办，唐、徐主管轮运、招股等事务，朱、盛负责漕运和官务，并且重新订立《局规》及《章程》。

虽然唐廷枢和徐润两人皆是洋行买办出身，在上海商界有较大影响力，有经营管理新式企业的经验，但轮船招商局在成立的前几年中处境仍旧艰难。一方面，外资航运企业在基本掌控中国的沿海和长江航线的情况下，不愿意有新的轮船公司来分润既得利益，故而采取各种方式如降价、散布流言蜚语等影响股民对轮船招商局的信任，试图把轮船招商局扼杀在摇篮中。另一方面，国内的封建势力试图将轮船招商局由官督商办企业变更为官办企业，对轮船招商局大加指责。轮船招商局在内外夹攻之下，债台高筑，形势岌岌可危。好在李鸿章在经济和政治上给予轮船招商局大量的支持，帮轮船招商局筹集50余万两官款接济，使“该局气力为之一舒”，还将增拨漕粮和一些官运的任务交给轮船招商局专营。在这一系列的措施下，轮船招商局逐渐度过初创阶段，扭亏为盈。从19世纪80年代开始，轮船招商局进入高速发展阶段，不仅利润大幅度增加，还兼并了曾控制整个长江航线的旗昌轮船公司，影响力大增，在发行新股票时引得股民争相抢购，一呼即至。

1885年至1895年是轮船招商局的发展停滞阶段。1883年中法战争前夕，由于法国人的威胁，“沪上人心惶惶，商铺停业，钱庄倒闭”，轮船招商局再次陷入资金周转不灵的困境，被迫把持有的地产和货栈抵押，贷款74.3万两。这笔贷款到期后，轮船招商局仍没有能力还上这笔贷款，又不得不再次出卖局产，向汇丰银行贷款30万英镑（合银118万余两），结果又因英镑价格上涨，白银价格下降，遭受巨大损失。

更糟糕的是，此时轮船招商局内斗现象严重，和李鸿章更亲近的盛宣怀排挤唐廷枢和徐润，致使唐、徐二人在1884年先后离职。唐、徐二人的离开使得盛宣怀被李鸿章委任为督办，盛宣怀乘机废止了唐廷枢在任时期的《局规》，重新制定《用人章程》和《理财章程》各十条，对轮船招商局造成巨大影响：第一，“专派大员一人认真督办，用人理财悉听调度”，将轮船招商局的人事权和财政权收归于督办一人之手，将轮船招商局的“商办”属性大大削弱，“官督”属性极大增强。第二，因为新式轮船公司多使用新式轮船，中方不可避免要依赖洋人的技术，用洋人充当水手或者船长，因此盛宣怀强调“总船主拟在各船调用，每一年或二三年一换”，以尽量避免洋人对轮船招商局的侵蚀。为挽救轮船招商局，李鸿章用自己的权势帮助轮船招商局争取到三项政策：一、轮船招商局的船如果回空载货可以免征北洋三口的出口税两成；二、轮船招商局的船如果从湖北装运茶叶到天津，每百斤仅纳正税六钱，并且免交进口税；三、轮船招商局的船交税可以按照以往沙宁船交税给每石四钱三分一厘即可。

以上的措施虽然不能完全帮助轮船招商局摆脱困境，但也阻止了轮船招商局滑入更深的危机，使得轮船招商局可以继续维持经营。直到1895年甲午中日战争后，洋务运动宣告失败，轮船招商局也进入了新的历史阶段。

三、结语

轮船招商局在洋务运动期间的发展历程，反映了洋务运动“求富”阶段的兴衰，也成了洋务运动中所有“官督商办”企业的缩影。以轮船招商局为代表的新式企业确实起到了“冀为中土开此风气，渐收利权”的积极作用。1876年太常寺卿陈兰彬奏称：“招商局未开以前，洋商轮船转运于中国各口，每年约银787.7万余两。该局即开之后，洋船少装货客，……合计三年中国之银少归洋商者，约已1300余万两。”说明轮船招商局确实夺回了部分航运权益。中国近代工业企业的创立在一定程度上成功遏制了外国资本主义掠夺中国经济的步伐，开启中国民族资本主义的发展先河。

但轮船招商局在洋务运动阶段的最终结果是失败的。洋务派在“中体西用”的指导思想下创立“官督商办”的企业，本意是发展中国自己的资本主义企业，然而结果却是轮船招商局的“官”味越来越浓，在经营管理方面未能遵守资本主义的发展规律，导致轮船招商局逐渐失去发展活力，最终陷入僵局。

不过凡事有两面性，正是轮船招商局“官督商办”的属性，帮助轮船招商局顺利度过最初的发展瓶颈。在轮船招商局发展的各个阶段，大部分的资金由李鸿章筹集而来，轮船招商局在税收方面的优惠待遇和所拥有的各种特权也都是因为轮船招商局的官方背景。

简言之，轮船招商局的创立和发展证明，从“官督商办”中诞生的中国近代民族资本带有软弱性和对强权的依赖，这种弊端在洋务运动后仍然深深影响着中国民族资本的发展。

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