站城融合理念下的高铁枢纽站点更新研究

吴洁琳

关键词：站城融合；高铁枢纽；城市更新；城市设计

1 研究背景

区域一体化背景下，我国近年来高速铁路、城际铁路、轨道交通网络的快速发展，多网融合趋势不断加强，形成了以城镇群为核心、以促进区域协作的主要城镇联系通道为骨架、以重要中心城市为节点的“多元、多级、网络化”的城镇空间格局。在我国高铁建设过程中，由于铁路线性顺直要求，城市高度建成且难以拆迁，同时在地方政府主动拉大城市框架的助推下，新增高铁车站更多是结合规划的新城新区设置，远离现有城市中心，如北京南站、广州南站等[1]，但发展远不如预期。随着“高频率、中短距、高时间价值”的城际商务休闲客流、跨城通勤客流、双城居住的周/ 半周通勤客流日益增加，站城地区出现“出门即进站、到站即到目的地”的需求变化[2]，轨道交通从实现城市的“互联互通”向实现城市核心功能与战略节点地区的“直联直通”跃迁。因此，在既有普铁车站具备接入高铁线路条件的城市，“高铁进城”（即将轨道引入城市核心区）就成为多方呼吁的举措之一，粤港澳大湾区的广佛两市均发布相关计划，如广州规划将高铁线路从广州南站引入广州站、广州东站，城市核心区的既有枢纽站点和站城地区面临更新改造。如何在枢纽站点更新中依托铁路发展的溢出效应，实现站城融合成为亟待解决的问题。

1996年“欧洲之星”高速铁路始发站选址落位圣潘克拉斯站，超级枢纽的建设为国王十字区的更新创造了契机。经过十余年的更新改造，国王十字中心区从伦敦最衰败、贫穷的地区之一成长为伦敦重要的科技、商业和文化社区。已有相关研究视角丰富，从枢纽综合体的建筑设计到城市复兴均有系列研究，本研究试图从站城融合、可持续运营视角分析案例经验及对我国城市枢纽站点更新的启示。

2 相关理论研究

2.1 “站城融合”理念的提出

“站城融合”的理念是基于新型铁路城市综合交通枢纽建设发展提出的，将交通功能（换乘衔接）与都市功能（商业、办公、休闲等）有机融合，是高速铁路迅猛发展背景下铁路客运枢纽与城市协调统一发展的新方向和趋势[3]。其有别于日本“站城一体化”面向城市内小汽车交通困境，打造“公交都市”，主要服务当日通勤人群。“站城融合”在需求侧服务区域化经济活动和区域性企业、机构大量出现带来的较大规模的中短距离、高频次、高时间价值客群；在供给侧，适应中国经济转型升级、铁路建企改制的形势发展，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取运营措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略，最终形成铁路建设带动城市发展，城市发展反哺铁路建设的双赢局面[4-6]。

2.2“站城融合”与枢纽站点更新的关联性

要充分发挥高铁对区域一体化的支撑作用，主要有两条路径：一方面，可以将车站周边地区培育成区域性功能集聚地，即“高铁新城”，实践雏形最早可追溯到1987 年的深圳罗湖口岸/火车站地区综合规划；另一方面，应尽可能地将高铁站引入城市内服务区域的核心功能区[5]，通常是依托有条件接入高铁线路的既有普铁车站，那势必会面临枢纽站点的更新改造。“站城融合”理念在新建枢纽站点中已获得普遍共识，但对该理念在既有枢纽站点更新中的应用关注较少[7]。赵燕菁认为，不同于城市增量扩张阶段要解决的主要是工程问题，一旦进入城市存量发展阶段，城市规划要解决的问题就转变为财务问题，运营阶段是维持利润表的过程[8]。对于既有枢纽站点的更新而言，“站城融合”的要义应在于通过开发利益的合理分配保障枢纽站点可持续的融资和发展[9]。

2.3 枢纽站点更新相关研究

我国城市更新规划实施普遍存在多元利益主体博弈、财务平衡、历史建筑保护利用、业态策划等难题，在城市更新中倡导以人为本的公益价值、传承文化、升级业态、合理管控开发强度等已逐渐成为共识。枢纽站点更新除了以上共性难题，作为交通主导地区还存在特殊性。首先，枢纽站点本身是交通流量的产生机器，从交通管理角度需加强对容积率的限制，使得通过开发量平衡开发成本难度增加[10]。其次，由于轨道线路的割裂，缝合城市从而确保与城市各个功能实现全面融合成为枢纽站点更新的重点[11-12]。国内学者结合深圳火车站、广州流花客运站更新等实践提出了若干思考[13-14]，但囿于仍未动工改造，成效难以评估。英国伦敦国王十字中心区是公认运营相对成功的枢纽站点再开发案例，已有研究角度包括枢纽综合体的建筑设计、遗产保护、城市复兴、开发利益等[9，15-19]，为更好地在枢纽站点更新中实现站城融合，有必要从站城融合、运营思维前置的视角重新梳理其更新经验。

3 伦敦国王十字区更新历程

3.1 更新背景：伦敦最衰败、贫穷的地区之一

1820 年摄政运河建成，将国王十字区和英国北方主要工业大城市相连，国王十字区迅速发展为货物集散转运站。1852年，国王十字车站落成，承接客运功能。二战后，由于运输结构、经济结构的调整，国王十字车站周围的运河以及厂房停止运作，导致当地社区居民大量失业，开始出现衰败的迹象。至20 世纪80年代，该地区遍布废弃的建筑、铁轨、仓库和被污染的土地，虽然在20世纪90年代成为艺术家和创意机构的驻地，但犯罪、失业和环境质量差等问题使其成为伦敦中心区房租最低的地段之一。

3.2跨越世纪的两轮规划：从商业开发为主导转向人文城市愿景

1）第一轮规划（20世纪80年代）：以商业开发为主导的更新计划。

20世纪80年代市中心办公需求与日俱增，国王十字区因拥有大量闲置土地且租金低廉，成为最具潜力的更新区块之一。1987年，英国铁路局（BR）邀请福斯特及合伙人事务所编制地区总体规划，但由于该总规提案倡导高强度商业开发，当地社区组织KXRLG1 提出抗议，拒绝将社区“变成另一个金丝雀码头”。1992年，由于KXRLG 的抗争和“轨道地下化”建设经费不足，第一轮更新方案被当地政府否决。

2）第二轮规划（20 世纪末至今）：以人文城市为愿景的更新规划。

1996年，国王十字区迎来新的更新契机。欧洲之星列车的终点站从滑铁卢站转移到了圣潘克拉斯站，通车后，国王十字区将坐拥圣潘克拉斯站、国王十字站两大A 类枢纽火车站和六条地铁线路，可在1 小时内直达伦敦的五个国际机场，2 小时15 分钟直达巴黎，成为伦敦最重要的交通枢纽中心之一。以此为契机，同年发布的《伦敦战略规划指南》将国王十字区确定为五个“中心区边缘关键机遇区”之一（图1），于2004 年发布规划与开发纲要（planning& development brief），倡导可持续、有活力和包容的发展，明确规划的上位要求。

伦敦和欧陆铁路公司（以下简称LCR）和Excel（现为DHL）是主要的土地所有者，在2001 年邀请开发商Argent 作为开发合作伙伴。2004 年，Argent 在与当地社区、政府和其他利益相关者磋商的基础上形成了以人文城市（human city）为愿景的“国王十字中心区”总体规划方案，并于2006 年取得大纲规划许可，许可内容包括建造约50 座新建筑、20 条新街道、10 个新的主要公共空间、2000套住房，以及修复和翻新20 座历史建筑和构筑物等[20]。2008 年，Argent、LCR 和DHL 联合成立国王十字中心有限合伙公司（以下简称KCCLP），成为国王十字中心区唯一的土地所有人，为新一轮规划的建设实施奠定了基础。

3.3 更新运营成效：伦敦重要的科技、商业和文化社区

场地开发于2008 年正式开始，经过15 年的建设，在交通、公共空间的建设上投资逾20亿英镑[21]，虽然改造建设仍在进行中，但国王十字中心区已成为伦敦最重要的科技、商业和文化中心。整体环境变化显著（图2）。项目拆除了两栋工人住宅，保留了大北方饭店、德国馆、粮仓及周边站棚、8 号储气罐架、卸煤厂建筑并植入新功能，新建了19 座办公楼和若干栋住宅，提供了27.9 万m²的商业办公空间，新增8，500 个就业岗位，新增就业岗位较2004年增加了134%。带动周边地块市场价值提高，2014 年该地区房屋的平均租金相比改造前翻一倍。谷歌、脸书等全球科技巨头陆续将总部设在国王十字中心区，奠定了该地区“伦敦硅谷”的地位。诸如CogX 人工智能大会等科技活动也将其作为举办首选地。

4 面向城市运营的国王十字中心区更新改造经验借鉴

对交通基础设施的提升是枢纽站点更新的基础，也是站点运营的出发点，对于国王十字中心区的站点更新已有研究总结较为完善，因此本研究聚焦站城地区的开发运营。国内老城区枢纽站点更新运营通常面临利益格局复杂、空间割裂严重、业态引入困难导致大规模建设闲置、缺乏特色等具有一定普遍性的问题。国王十字中心区以创造交通便捷、质量出众的混合用途社区，并将艺术、文化和历史遗产置于重要地位为总体目标，对以上问题均有一定的策略回应。

4.1 混合用途社区平衡市场价值和公益价值

国王十字中心区的再开发面临多方利益博弈问题，例如国王十字保护区咨询委员会注重保护历史建筑，KXRLG 关注居住社区和本地商户的可持续发展。在正式动工前的6 年时间内，开展了四轮公众咨询，约3 万人参与，同时有两个总体规划团队和独立的设计审查小组介入。当地政府通过106法令条款2 要求开发商保障多元化用途和公众利益，包括创造2.4 ～ 2.7 万个地方就业岗位，提供超过40% 的可支付住房，建设建筑技术培训中心帮助就业，建设新的绿色公共空间，开放空间不低于地块总面积的40%，对社区体育休闲设施、公共交通服务进行现金或实物资助等。

整体规模上， 方案以轨道及站场外的27hm²用地作为规划范围（图3），规划建筑面积74.5 万m²，容积率2.76，整体上是中高密度的开发。KCCLP 意识到最高密度并不一定能带来最高的经济效益，低密度则根本无法平衡改造成本，中高密度、高品质的开发是最优选择。功能组合上，办公、住宅、零售及其他业态建筑面积接近5：2：1：1，预计将有7，000名居民、30，000 名就业人员和5，000名学生共计4.2万人进驻。功能布局上，紧邻枢纽站点以密度最高、商业性最强的用途为主，最大化流量价值。站点内，圣潘克拉斯车站在旅客流线上布局了9，000m²的零售空间，国王十字车站在新建的西大厅容纳了多层的商店、餐饮、酒吧等。紧邻出站口，集聚布局的7 座潘克拉斯商业广场包含办公、商业、公共休闲、图书馆等多种功能。方案通过多样化功能创造独特的空间价值，这在伦敦办公建筑紧缺、办公建筑成为获利最高的开发类型的背景下实属不易。

4.2 立体慢行网络缝补割裂空间

在更新改造前，由于轨道交通线路对城市空间造成的割裂以及枢纽周边的工业用地布局，国王十字枢纽周边交通组织十分混乱。虽然轨道交通、公共汽车交通发达，但步行、自行车交通很薄弱，存在许多慢行断点（图4）。在抽样调查中，这一地区涉及行人的交通事故率达到48/222，处于较高水平。

根据交通预测，未来每日步行流量将达到8 万人次，高峰时段1.5 万人次（主要为高铁站点到发旅客）。因此，步行环境和连接性是项目成功的关键。规划发展纲要对公共空间及路径有若干设想，即打通南北向道路，尊重原有肌理增设3 条东西向道路等，均落实在规划的慢行网络系统组织中（图5）。

搭建南北向步行轴，疏通沿摄政运河的东西向步行路径，构成地区内的基础网络骨架。南北向步行轴简单而直接地连通了南北两大空间，串联了站前广场、粮仓广场、刘易斯·卡比特公园，东西向路径连通潘克拉斯广场、卡姆利街自然花园等（图6），在此基础上与街区以外更广阔的地区连接起来，形成由高品质公共开放空间、街道、小巷、广场和公园组成的网络，构成24/7 社区。步行网络建设成效显著，站点和周边的混合功能区通过连续的公共步行空间连接，已成为就业人群步行上下班的主要路径；通过自行车停放设施、淋浴、储物和更衣间等设施的配置，该项目获评英国自行车出行最友好的开发项目。

为了减少机动车对场地慢行网络的干扰，国王十字区的停车配建采用上限，仅设置满足项目必要需求的最少停车位。规划总停车位约为1，500 个：住宅配建上限为0.5 个/ 户，总数900个；近40 万m² 的办公建筑仅配建404个停车位；酒店、零售、休闲建筑面积共计15 万m²，停车位约为239 个。

4.3 营造具有吸引力的文化休闲地

艺术、文化和历史遗产被置于重要地位。在多方协商基础上，街区内保护名录中的建筑和构筑物得以修缮和再利用，留存场地工业发展痕迹。新建项目与历史遗存的友好对话增强了地区的归属感与认同感，也确立了独特的地方记忆和价值。在谷仓建筑群改造利用的吸引下，2011 年中央圣马丁艺术学院的4，700 名学生及1，000 多位工作人员进驻该区域，延续了20 世纪90 年代的艺术文化脉络。谷仓建筑改造创造灵活、开放的多功能空间，弱化公共和私有空间的界线，促进艺术专业活动与公众互动，如在谷仓广场进行服装走秀等，激活了场地的文化艺术氛围。不仅如此，地区内还增设了极具个性和魅力的文化艺术场所。除了全世界“哈迷”必达的国王十字9? 站台，圣潘克拉斯国际火车站内通过连续艺术空间的营造，使旅客既能欣赏大厅顶棚悬挂的各种艺术作品，也可瞻仰拯救历史建筑的约翰·本杰明塑像，体验可随意演奏的钢琴等。

作为有30余年混合开发经验的开发商，Argent 深入到国王十字区的日常运营中。自2007年起，由KCCLP 组织的公众活动覆盖全年，包括电影放映、美食节和社交晚宴、女性漫画家展和亲子活动等（ 图7）。2017 年共举办139 项活动，包括卢米埃（Lumiere London）庆典、音乐节（cubitt sessions）等，参与游客383，000人次。粮仓广场开放不到十年，已成为当地居民和游客最喜爱的目的地之一。当地居民十分感怀成功的公共空间营造和伴随而来的各种公共活动。

4.4 有序：场景为先、允许适时弹性调整

开发顺序充分契合发展目标，车站枢纽最先开发，以应对高铁开通后人流集散的功能性需求；其次聚焦粮仓的改造、公共空间，尽早入驻艺术院校及其师生，锚定地区艺术发展的主基调，持续吸引高质量的商业和办公租户，居住配套和更多的商业、办公则通过制度创新在后续建设过程中适当调整规模（图8）。

其中两个建设项目充分体现了有序开发的巧思。其一是建筑技术培训中心，是开发商约定为社区提供的就业培训设施，2009 年交付卡姆登区，每年培训150 名当地居民。由于最早交付，因此课程实践可在后续项目建设中完成，符合标准的学生可直接留任工作。其二是8 号储气罐架的更新改造（图9），8 号储气架是25m 高的围合结构，建于1883年，属于工业遗存、二级保护建筑，为了有效地保护利用，从2009 年即开始策划设计竞赛，竞赛成果公布后，储气罐架于2011年被拆除并进行异地保护性修复，2013年复位。2014年改造方案获批，终于建成特色遗址公园。

从规划纲要到具体实践之间会经历一个漫长的动态过程，面对不确定性，国王十字区创新性地采用了“混合许可（hybrid planningpermission）”的弹性规划机制[22]，使商业、办公和居住等用途在选址与规模上可灵活变动。该政策仅规定混合开发的不同用途允许的最大建筑面积，允许开发过程中适当调整商业、办公等业态规模（表1），只有10.5hm² 公共空间（即总用地面积的40%）成为该规划中唯一不变的常量。

5 对我国大城市枢纽站点更新的启示

5.1 铁路、城市部门与市场密切合作

国王十字中心区成功的一大因素是单一业主，KCCLP 是由用地所有者LCR、DHL 和开发商Argent 共同组成的股份公司。开发商有多年运营经验，单一业主下对项目开发的进度和规划实施的统一性有较好的把握。这与我国大城市铁路国有，同时涉及铁路规划与城市规划的格局有明显不同。目前，铁路红线内的铁路枢纽规划由铁路部门主导，城市规划则由地方政府主管，由于两者目标的差异性和建设周期的不匹配，以及相关法律和技术准则等协调机制的缺乏，两项规划有时会出现脱节[6]，车站建设和周边开发往往强调边界切割。而存量更新还面临权属复杂、业主多元等问题，增加了综合开发的难度，不利于“站城融合”的实现。结合我国国情，应推动铁路部门与城市部门密切协作，同时引入操盘经验丰富的市场主体，通过持续、深入地公众参与达成再开发共识，形成有效的多元投融资和利益分配机制，促成多部门协作的规划建设运营模式。

5.2 因地制宜地组织步行路径及功能

相比于国王十字中心区，国内大城市枢纽站点普遍存在站台线规模、候车厅规模、站前广场与疏散设施规模更大的特点，有物理阻隔边界的大空间显著影响了枢纽站点的步行可达性，也排除了其他功能空间近站布局的可能性。这与站台接发能力、客流特点有关。由于高铁列车运行速度高，需要较大的发车间隔，单个站台接发列车数量相对受限，因而需要更多的站台线。我国客流在一定时期内仍将存在“旅客数量多，候车时间长，旅行经验少，客流波动大，机动出行多”的特点。因此，不能简单套用国际经验，必须结合自身情况，通过具体站点的规模测算，在满足交通、候车、疏散的前提下尽量缩小场站规模，同时通过地上地下立体化的流线组织，以步行路径串联立体公共空间，缝合由轨道引起的城市空间割裂，并探讨在步行沿线填充多样化功能的可行性。

5.3 有序控制开发规模与开发时序

国王十字中心区在15 年时间内逐步开发了27 万m²用地，相较于其他枢纽地区，国王十字区规模是较小的，南北距离不足1，000m，东西距离不足500m，整个街区均位于站点可步行范围内。将站点更新作为基础，结合发展目标在站城地区首先开发文化设施和公共空间，此后根据市场情况灵活调整未来的开发形式。相比较来看，我国枢纽站点更新规模大，如广州站核心规划范围达到2.8km²（其中场站综合开发范围54 万m²）。为提高站城地区设计和运营的精细程度，应首先聚焦于近站空间的提升。根据发展目标，前期选择最能突出定位的标志性项目进行开发运营，集聚人气。通过城市主管部门的制度设计和创新在开发过程中给予一定弹性，积极应对市场的不确定性。避免由于“政绩观”导致的“毕其功于一役”的思想和做法，致使大量土地和建筑闲置。

5.4 重视文化在枢纽更新中的作用

国王十字中心区把艺术、文化和历史遗产作为更新项目的重点，通过独特的地区整体价值吸引来众多科创公司，维持了场地持久、优质的运营水平。枢纽站点不仅是城市重要的交通节点，也是城市人群活动聚集的场所，承担着文化表达、商务服务和城市形象展示等功能。我国城市枢纽站点也应把握住门户地区的标志性作用，结合城市的特色与文脉，打造彰显地域文化的城市空间，让乘客充分感受到城市的文化魅力。当前，“文化广场”是较为普遍的做法，但往往与普通的疏散广场无异。艺术学校的引入是国王十字中心区活力提升的转折点，艺术学校、创意企业、文化组织等均是多元文化产品如文化展演活动等的创造源，知名院校入驻枢纽站点或许可遇不可求，但引入文化创造源的经验值得借鉴，例如广州站可以依托周边媒体基地、服装批发等资源优势引入动漫、时尚等领域的文化机构，激发场地活力。

6 结语

国王十字中心区的更新改造持续近二十载，从衰败地区转变对居民、游客具有吸引力的活力中心。改造项目在多个维度均有可借鉴之处，从站城融合、可持续运营角度来观察，通过建设混合功能社区平衡各方利益、增强场地可达性并管控机动车交通、合理安排开发时序、延续文化脉络是较为突出的可借鉴经验。由于国情、路情不同，我国大城市的枢纽站点更新不能照搬国际经验，结合我国实际，提出了铁路部门、城市部门和市场机构通力合作，因地制宜地组织步行路径及功能，有序控制开发规模与开发时序，重视文化在枢纽更新中的作用等建议。

国王十字中心区更新运营的成效虽缘起于洲际高铁入城的机遇，但更重要的是业主、居民和政府长期的共治共建与精细化运营。不仅吸引了新的就业群体、观光游客，同时本地居民也有较强的获得感和荣誉感，这与规划制订时通过多轮大规模公众参与达成共识是密不可分的。我国大城市枢纽站点更新面临的利益主体更为复杂，既有多元结构的业主、居民，同时政府部门间也存在各自的管理要求，需要一系列的制度创新才能推动站城融合落地，有待未来持续探索。

Research on Station Redevelopmentof High-Speed Rail Hub Under theConcept of Station-city Integration：Taking Kings Cross Central in Londonas an Example

Jielin Wu

In the context of regional integration and therequirements of high-quality urban development，the trend of rail transit directly connecting strategicnodes is significant， assuming the dual functionsof transportation and urban services. Rather thanbuilding a new modern hub site， some cities chooseto introduce high-speed rail tracks into existing hubsites in the city core area to make tight relationshipbetween the station and the city. However， they soonfind that the redevelopment of hub sites generallyfaces problems， such as multiple stakeholders， seriousspatial fragmentation， large idle scale constructionand lack of characteristics. The Kings Cross Centralis such a case that has transformed from a decayingand poor area into an attractive and importanttechnological， commercial， and cultural communityin London after it is connected to the Eurostarintercontinental high-speed rail， dealing those issueswell. It is necessary to summarize its renovationand operation experience to inspire the sustainableoperation of station-city integration construction inChinas megacities. There are two redevelopmentproposals in the history. The previous one is opposedby the community due to its strong commercialatmosphere. In 2004， the Kings Cross Centralbecomes one of the key opportunity areas in Londonwhen the Eurostar terminal is decided to locate in it.The new landowner and developer KCCLP （KingsCross Central Limited Partnership） raises anotherproposal to support a sustainable， vibrant and inclusivedevelopment. Firstly， the planning departmentestablished a framework to gather information andfeedback from consultations and local residents sothat the plan can contribute to not only the developers，but also the local community and residents. Thus， theplan turnouts a mixed-functional community withoffice， residential， retails and others to offer 24000-27000 jobs. Secondly， the plan enhances the walkableaccessibility of the site， clearing all breakpoints in thepaths connecting to the surrounding environments，as well as reducing vehicle travel via setting limitedcar park lots. Thirdly， the KCCLP introduces CentralSaint Martins College of Art and Design and lots ofculture issues into the site to continue the culturalcontext， for the area was once a hub for artists andcreative organizations. The students and teachersfrom the college make the area more attractive andcharacteristic with variety creative activities. Lastbut not least， the local planning authority createsHybrid Planning Permission， an innovative planningpermission mechanism to reasonably arrange thedevelopment sequence to avoid idle constructions.This permission only stipulates the maximumallowable building area for different functions， andallows for appropriate adjustments to the demandsduring the development process. Its obvious thatChina is different from European countries in termsof the development sequence among railway systems，modern cities and motorization， railway networkstructure and functions， railway station service mode，railway passenger flow characteristics， and passengerwaiting mode. Taking the reality of Chinas megacitiesinto consideration， it is proposed that the railwaydepartment， urban department and market institutionsshould work together to organize walking pathsand functions according to local conditions， orderlycontrol the development scale and developmentsequence， and pay attention to the role of culture inhub renewal.