从枢纽站升级到站城一体更新

横尾茂 长谷川隆 刘超 杨珅 李任官 黄琼仪 李昌文

关键词：站城一体；城市更新；多方合作；市政设施重建

0 引言

日建设计（ 以下简称“日建”） 一直致力于东京站、涩谷站等日本各大轨道车站周边的城市开发。这些城市开发与更新中有很大部分，都通过结合轨道、道路等城市市政设施的改建进行一体化城市开发与更新，在提高了车站周边利用便捷性的同时，打造了以人为本的公共空间与活力节点，最终实现了车站与街区高度互联互通的“站城一体化开发”。

近年来，中国国内各大城市纷纷以轨道交通建设、开发和运营为契机，极大地推动了城市建设发展。中国的轨道建设和城市更新，在过去常常处于平行发展且较少发生互动的状态，但随着城市轨道线网的逐步加密，轨道建设和城市更新不可避免地发生更多的交集和碰撞，与轨道建设相结合的城市更新所带来的附加价值（如充满活力的公共节点、舒适的步行体系等）也被愈加认同，对国内站城一体化开发的期望和需求也越来越高。因此，为了回应对于轨道建设和城市更新之间协同发展的需求，日建近些年来也凭借着在日本积累的城市开发经验，积极参与了中国的城市建设。

1 东京的站城一体化发展思路

1.1 “站城一体化开发”的目标

站城一体化开发是以运输量大、准时、快速的轨道交通利用为前提的城市开发模式，对于日本、中国、东南亚部分国家的人口密度高、道路拥堵等城市问题，有显著的改善效果，同时该模式也有利于解决机动车所带来的碳排放等环境问题。由于大量客流从市中心的车站涌入街区，车站的步行范围内适合发展商业、办公、酒店等高容积率的功能设施。然而，市中心车站往往存在多条轨道线路分期建设的情况，前期建设中欠缺考虑无缝换乘和视线引导等需求。此外轨道与周边街区的独立建设，使轨道往往成为城市分割的物理因素，阻碍了步行移动的畅通。因此，“站城一体化开发”通过交通节点建设，车站联系街区的无障碍步行体系建设，以及广场空间打造等方式实现人车分离、安全舒适近人尺度的城市空间。与车站一体化开发的广场等设施，可以打造为城市中具有高辨识度的象征性门户空间，站前广场也可作为城市绿色网络的起点，改善城市环境和提高人居舒适度。简而言之，建设宜居宜业的城市，是站城一体化开发的愿景与价值所在。

1.2 涩谷站的站城一体化开发

1.2.1 轨道与城市开发一体化的城市更新

涩谷站于1885 年正式开通后，随着线路的增加逐渐演变成东京第二大交通枢纽（日均换乘人数约330 万人次）[1]，但是在发展过程中也出现了换乘流线复杂、竖向移动的客流量剧增、缺乏便捷性和舒适性等问题。车站之外，紧邻涩谷交叉口的标志性空间“八公广场”，作为民众和游客的集散广场，也亟需改善公交换乘空间的安全合理问题。同时，轨道和高架隔断了城市空间，破坏了街区之间的步行回游性。

涩谷城市更新的契机是为了缓解JR 山手线的拥挤，于2001年规划了新地铁线“副都心线”，并且为了与东急东横线实现互通，决定将地上的东横线转移至明治大道的地下，原东横线的车站和轨道用地得以释放。涩谷城市更新由此正式启动，开启了百年新篇章。

涩谷区政府在2008 年公布了《涩谷站中心地区基础设施建设方针》，确定了轨道、城市道路、城市开发一体化的城市规划。该规划中涩谷站东侧的城市开发项目不断推进，以2012年开业的“涩谷Hikarie”为首，东横线轨道线路遗址上的开发项目“涩谷线流（ShibuyaStream）”（2018 年开业）、“涩谷ScrambleSquare”（2019 年开业）、东急广场旧址上的“涩谷FUKURAS”（2019 年开业）均已建设完成。此外，涩谷站东西两侧的站前广场也正在积极开发建设中，未来涩谷的城市风貌将不断演变（图1）。

1.2.2 多层次的步行网络体系

与东京丸之内地区集中了金融产业和大型公司总部不同，涩谷是一个集IT、时尚和创意内容产业为主的活力地区，通过文化艺术类设施的集聚，创造了一个具有代表性特殊文化符号的城市街区。在轨道公司、政府和开发商的通力合作下，当地公众参与并讨论了可步行的城市回廊、涩谷盆地地形的活用、文化信息的发源地和成长型街区等各种议题。为了实现涩谷地区标志性动态活力体系的目标，提出了联系车站东西南北4 个方向的步行动线“SkyWay”[2] 和利用20m 高差地形的竖向移动空间“城市核”[3]，编织了多层次的步行网络，串联周边街区提升以车站为起点的街区整体可达性（图2）。

1.2.3 政府、开发商、轨道公司的三方协作

为了顺利实现站城一体化开发的目标，政府、开发商和轨道公司进行讨论和协商，共同分享彼此面临的挑战和城市发展愿景。它们讨论了各自的任务分工，制定了综合城市发展方针，并将其纳入上位规划中，监督推进涩谷的城市开发与更新。为此，于2011 年成立了“涩谷站中心地区城市规划调整会议”，为协商和调整提供对话平台（图3）。

此外，在该会议的基础上还分别设立了下属的城市规划调整部门会议和城市基础设施设计调整部门会议等，就城市开发和更新的相关议题展开讨论[4]。

1.3 中国的“站城一体化开发”引入

前文介绍了涩谷的“站城一体化开发”思路，这是一种可实践且有效的城市规划方法。在中国，城市化和城市更新正在与轨道线网的逐步加密同时推进，因此“站城一体化”作为解决城市更新与交通问题的方法，也得以在中国实施推广。在过去的10 年中，日建已在各种出版书籍和论坛中频繁提出、解释了“站城一体化”的概念，并且在一些实际项目的规划提案中展示了其实用性。

涩谷站城市更新也是日本市政设施重组与周边开发相结合的典型案例，通过车站的升级推动车站周边可步行范围内的城市更新。日建认为深圳黄木岗枢纽的改造，与涩谷站城市更新具有相似之处，两者都提出了与周边城市更新互动关联，后文将详细介绍其规划理念与实施内容。

2 深圳黄木岗枢纽项目

2.1 第一阶段：以黄木岗枢纽为契机的市政设施重整

2.1.1 黄木岗枢纽概要

黄木岗片区位于深圳福田区东侧，不仅拥有笔架山生态资源，还拥有深圳市第二人民医院（以下简称市二医院）、深圳市体育中心（以下简称市体育中心）、深圳实验学校中学部等优质的文体资源。居民通过地铁7 号线实现日常通勤通学，以及市二医院和市体育中心的交通需求。根据深圳市地铁规划，黄木岗站将成为与14 号线（已于2022年10月开通运营）、24号线（远期）进行三线换乘的枢纽车站。

深圳黄木岗交通枢纽项目针对已建成的地铁站点进行扩建，在车站本体与连通周边地块的改造上，对包括桥梁和道路在内的城市市政设施进行综合性改造，实现以地铁站为起点的高品质城市更新（图4）。

2.1.2 城市问题和规划理念

与很多老城区一样，改造前的黄木岗地区存在着慢行系统不畅、行人空间压迫、商业配套严重不足、居民生活不便、城市形象与环境较差等各种城市问题。其中，笋岗西路和泥岗西路两条干线道路交叉，形成了一个包括左右转弯匝道的地上4 层立体交叉口，导致行人只能通过立交下的隧道过街，不仅存在安全隐患，整体的步行体验也不尽人意。同时，在已受到车行道空间挤压的人行道上设置了地铁出入口，进一步引发了前往市二医院和市体育中心的步行流线迂回问题（图5）。

站城一体化的规划理念是最大限度地发挥轨道交通（车站）和城市的潜力。日建认为轨道（车站）不仅可以推动城市交通的发展，还可以为城市更新做出贡献。而实现这一目标的关键在于提高公共交通的利用便捷性，促进人们日常使用公共交通，并通过步行体系引导使用各项城市功能。这种理念不仅适用于新建设的轨道，也适用于现有轨道的改善和更新。黄木岗地区的城市规划旨在结合多种规划方法进行规划设计，将现有城市转变为“以人为本、环境友好”的城市。

2.1.3 设计手法

为了落实人与环境协调的城市规划，日建研究了如何从根本上改善慢行交通体系的问题。通常解决这种城市问题需要增加城市市政设施，日建最初也考虑了拓宽人行道和增加行人天桥等措施。然而，从宏观视角重新审视城市功能，我们发现通过对目前复杂的道路系统做“减法”，也能创造出“舒适快捷的步行空间”。

基于宏观的交通模拟结果，日建提出将立交全部拆除，采用“一桥一隧”的组织形式，减少高架规模，解放地上空间，消除立交对城市割裂的影响。将东西方向和南北方向的直行交通从地面交叉口剥离，在地面交叉口实行仅左右转弯的车辆通行规划。南北直行车道被重新配置到地标桥梁上，而东西直行车道则配置到地铁站和地面之间的下穿隧道中。由于下穿隧道与地铁站厅结构相冲突，将下穿隧道结构与地铁站结构一体化设计以实现空间的高效利用（图6）。

将道路进行地下化设计时，地下步行空间必将受到影响，黑暗、狭窄、导向难等环境问题会导致较低的地下空间利用率。为了解决这个问题，实现人与环境协调的城市转型，枢纽设计通过市政道路的分幅设计和中间采光井的设置，积极引入自然光，打造一个明亮且富有开阔感的车站空间，作为“舒适快捷的步行空间”的起点串联周边街区。考虑到强烈的阳光带来空调的过度使用以及太阳光照过强带来的环境负面影响，日建提出了“从树叶间倾泻而下的阳光”的设计理念，力求打造一个明亮、宽敞、绿色，即使深处地下也犹如在地面一样舒适宜人的深圳特色车站空间。其中，位于道路交叉口正下方的地铁站部分，在东西向延长的地铁站结构中，地下二层的站厅层和地下三层的站台层将能够直接感受到阳光的照射。此外，道路中央隔离带的连续采光设计，使黄木岗车站可以实时感受到天气、季节和时间的变化。

2.1.4 已实现与未实现的设计理念

为了实现前期研讨和规划阶段的设计理念，日建与相关利益方一同深入讨论并推进了该方案，部分设计理念在实施过程中也进行了调整。

地铁和道路的一体化结构设计，成功减轻了地上四层的道路负担，并在地面上创造了以人为本、环境友好的城市景观。在地下地铁站中，各楼层设置了多个开口，创造了一个识别性高的大型挑空中庭。同时，日建通过行人流动的可视化分析，识别出必要的功能需求，保证了开口位置的合理布局。此外，日建还对支撑中间楼层的斜柱进行了立体结构分析，确保了地下结构的整体安全性（图7）。

本次枢纽规划的一大特色是通过地铁顶板的局部开口将自然光引入站台层，让在站台候车的乘客可以随时感受到室外天气和时间的变化，与此同时，考虑到后期规划24 号线的引入，先期同步设计并建设了24 号线车站空间。截至2022 年年底，地铁14 号线已经开通运营，24号线的主体结构也在同一时期一体化建设。遗憾的是，只有当24 号线建成通车后，我们才能切身实地地感受到规划初期的设计追求——明亮、宽敞、绿色，即使身处地下也犹如在地面一样舒适宜人的候车氛围（图8）。目前24 号线的整体路线处于规划阶段，距离黄木岗站的整体通车仍需要一定的时间。在通车前，为24号线预留的偌大地下空间该如何利用也是今后值得探讨的问题（图9）。

为了实现站城一体化，日建参考了日本横滨的海滨未来站的设计手法，在确保防火分区的前提下，将进站安检、检票区，以及地下商业通过一个挑空空间进行了一体化设计（图10）。但依据国内的地铁防火设计规范，不可以设置直接面向地铁闸机进出的商业设施，车站与商业也无法通过挑空空间联系。经过多方讨论，最终的实施方案优先了挑空空间的设计，放弃了地下核心区商业的导入，只保留了东西两侧的地下商业街。

最后，为了能让乘客感受到从树叶间倾泻而下的阳光，日建提出了在地下站厅使用5 ～ 10m 的植树规划。在不阻碍步行流线的前提下，将天井下的中庭空间选定为种植位置，并在深化过程中确定了土壤和树种，最终实现了地下站厅内的植树概念。如上所述，最终的实施方案虽然受到了国内设计规范以及管理等因素影响，但减少高架规模、解放地上空间、消除多层立交对城市的割裂等理念都得到了实现，也为车站内创造了移步换景、舒适宜人的公共空间。

2.2 第二阶段：城市更新的推进与公共贡献的实现

2.2.1 城市功能的联动与升级

伴随着黄木岗枢纽站“一桥一隧”的道路交通设施更新，道路空间得到了优化，枢纽徒步圈层内的城市更新也如“雨后春笋”般不断涌现。作为深圳“棚改第一村”的华富村（东西区）棚改项目于2019 年1 月取得规划批复，以国际一流教育、医疗健康、自然生态资源的国际现代化、智慧型典范城区为目标，规划了满足回迁需求的12 栋超高层住宅的同时，还配置了358m 的写字楼、1 栋公寓、3 栋人才房，以及地上地下合计约3.6 万m2 的商业。2020 年开工建设的市体育中心改造提升工程项目，旨在塑造全民健身、体育赛事和文化表演植入的“复合型文体综合目的地”，除体育馆外，还植入了3.4 万m2 的地下体育主题购物中心。为进一步完善居住和医疗设施，华富北屋村棚改项目和市二医院改扩建研究工作也正在紧锣密鼓的展开。

黄木岗枢纽西南象限的市政院税务局大厦和东北象限的体育大厦是两栋老式办公建筑，由于各自的用地范围较小，难以满足城市更新的政策要求，成为“被遗忘的角落”。城市更新研究将市政院税务局大厦和体育大厦为主体的两个地块作为一个城市更新单元，在满足深圳城市更新用地门槛条件（10，000m2 以上）的同时，将强化地区已有资源、弥补地区不足资源，作为功能导入的前置条件。枢纽与周边用地一体化设计、联动发展，串联生态、公共空间、公共设施等资源，依托片区体育、医院、生态、教育等多元要素集聚的特点，提炼健康、宜行、融合、智慧、体育、可持续、教育、生态等关键词的英文首字母，形成“wise city”引领地区，塑造福田区乃至深圳新的标杆。

2.2.2 枢纽与开发用地的阶段性衔接规划

考虑到枢纽建设和城市更新项目自身的建设时序各自不同，日建在枢纽站更新的第一阶段，从广域的角度预测城市更新的需求，并提前优化枢纽场站的规划设计，在枢纽场站建设过程中做好服务和引导，为未来与既有项目的空间连通做好工程预留条件。在维持现有枢纽结构体和主要设备间的前提下，通过4 个下沉式广场衔接枢纽和开发用地的地面层。同时最大限度考虑枢纽与周边4 个象限的结构预留，后期积极引导周边开发。截止目前，衔接西南象限（市政院税务局大厦）和东北象限（体育大厦）的下沉式广场已经建成，另外两处预计将于2024 年年初竣工并投入使用（ 图11）。

为了进一步促进车站功能与周边开发街区的融合，提高步行系统的“舒适性”和“便捷性”，黄木岗站城一体化发展第二阶段的核心在于强化周边的城市更新与枢纽的衔接，因此需要一个枢纽建设主体和城市更新主体与相关行政单位的对话和协调平台。在政府各部门和周边用地单位的支持和帮助下，深圳地铁集团（以下简称深铁）的牵头下，由日建、深城交、商业策划和城市更新咨询单位组成的研究团队对枢纽周边做了整体规划。研究将市政院税务局大厦和体育大厦两座紧邻枢纽的“封闭性”建筑直接与枢纽用地进行统筹设计。通过打开枢纽与两座大厦连接的空间界面，在地铁负一层形成空间上的无缝衔接。同时建议地下空间向周边完全开放，从根本上改善和提升枢纽到地面各个方向的慢行系统品质，大幅度提升枢纽的城市服务水平。通过重塑枢纽与开发用地的关系，原来深埋于市政道路下方的枢纽项目与周边开发项目相连通，为周边产业发展和扩张提供极为急缺的发展空间和共享空间，为片区的商务、文体活动提供更优质的服务空间，为城市居民提供更优质的商业配套（ 图12）。

在整体统筹、实施引导、分段实施的思路下，对非本次更新单元周边的市二医院、市体育中心的更新改造也积极提出了引导性建议，并通过积极沟通取得了相关建设主体和管理部门的理解和认可，是本次城市更新对话平台取得的重要成果之一。

虽然上述第二阶段的站城一体化规划仍处于研究阶段，我们认为通过枢纽与开发用地步行系统的衔接、功能上的联动，可以扩大枢纽的公共空间效应，从而达到提高步行系统“回游性”“舒适性”和“便捷性”的目标，提高街区活力和魅力，串联起城市、枢纽、生态廊道，实现城市活力延展和多方共赢。这也是日建通过前期的对话平台期望对今后的开发主体转递的内容。

2.2.3 多方合作实现公共贡献

轨道和枢纽建设的根本目的是更好地服务于城市，促进城市的全面发展。黄木岗枢纽及周边地块城市更新的意义在于通过“站城一体化”的建设模式，对枢纽建设和城市更新项目进行一体化规划，从而为片区创造更多友好型和贡献型的“公共空间”，解决产业发展和商业配套等急缺的空间资源问题，突破片区的发展瓶颈，更好地服务和引导周边开发和建设，形成政府、利益主体和社会民众共赢的局面。

“公共空间”的打造离不开多方的合作与协调。从政府的角度来看，由于政府部门机构职责的分工不同（比如城市规划和城市更新及轨道建设、医疗文体教育等行业管理都分属不同的部门统辖），对于黄木岗枢纽及周边升级改造所面临的错综复杂局面和问题，各方面的行政管理和相关政策和与制度的统一和协调成为一大难点。

为实现枢纽与城市空间深度融合的一体化开发目标，市政府领导亲自部署确定由市轨道办牵头作为轨道交通和综合枢纽的建设单位对枢纽影响区域进行统筹规划，并提出优化建议，形成“站城一体化”开发方案和协同建设实施方案。在政府各部门和周边用地单位的支持和帮助下，深铁组建包括日建在内的研究团队，深入调研和了解周边业主和居民的痛点、需求以及未来的期望；充分发挥枢纽交通接驳功能，尽可能加强和改善对现有周边地块的连通效应，为开发建设和产业升级做好连通服务，并主动引导对接慢行系统和公交线路；配合周边城市建设的需要，针对原枢纽内部空间的布局，轨道设施设备出地面的方式，地下空间与周边建筑空间的有机联系等方面提出了优化建议，从满足市场需要和方便运营维护等全过程的视角确定业态定位方向和设计优化原则。

轨道建设和城市更新两大路径的结合需要政府多个部门的共同参与和统一引导，相关的政策和制度需要相互打通，有针对性地突破。对城市发展拥有特殊贡献的项目，特别是能够创造“公共空间”的站城一体化开发项目是否可以享有相应的政策扶持和鼓励也是未来需要继续探讨的内容。

3 结语

轨道枢纽建设的根本目的是更好地服务于城市，促进城市的全面发展。通过回顾日建在黄木岗枢纽城市更新项目中的规划理念、设计手法和阶段性成果，我们重新审视了在城市更新中站城一体化开发的要点。在枢纽和高架道路等城市市政设施的更新及建设过程中（第一阶段），除了对枢纽本身进行了重整与升级以外，还有必要提前优化枢纽场站的规划设计，为既有项目与未来项目的空间连通做好工程预留条件。同时在周边城市更新（第二阶段）项目中，为了能让各方主体对城市愿景形成共识，真正落实城市更新与枢纽的衔接，在规划初期构建一个让各个开发协调主体能够对话与协作的平台也是黄木岗项目能够持续推进的一大关键。

所以我们认为在站城一体化开发中，车站升级改造的同时，强化与周边城市的联系，并且建立有效的对话监督平台，可以切实有效地实现城市的价值提升（步行系统的优化、公共空间的打造、活力的延展等）。黄木岗枢纽项目正在实现第一阶段的目标，我们希望能够继续努力，在黄木岗枢纽项目及中国其他城市项目中，实现从第一阶段到第二阶段的城市建设，为今后中国特色的高品质城市更新项目提供更多的实践范本。

SYNOPSIS

St a g e d R e d e v e l o p m e n t F r o ma Hub Station to an IntegratedStation-town：Core Concept of Shenzhen HuangmugangProject

Shigeru Yokoo， Takashi Hasegawa， ChaoLiu， Shen Yang，Renguan Li， Qiongyi Huang，Changwen Li

Nikken Sekkei （hereinafter referred to as“Nikken”） has been involved in urban developmentaround various stations in Japan. A common approachin these projects has been the pursuit of “stationtownintegrated development，” combining thereorganization and renewal of urban infrastructurewith comprehensive urban development. Throughthese projects， we aimed to enhance the convenienceof the areas around railway stations， as well as tocreate public spaces for pedestrians， thus generatingvibrant hubs to gradually connect and upgrade thecity.

In recent years， we have actively participatedin urban development not only Japan， but also incities abroad， including in China. In China， therewas a period when railway development and urbandevelopment were conducted separately. However，integrated urban development that adds value to thecity （creating vibrancy and establishing a comfortablenetwork） has become a growing expectation anddemand. To meet these expectations and demands， wehave applied the urban development knowledge wehad accumulated in Japan to various cities in China.

In this thesis， we introduce the philosophyof urban development based on our experience inShibuya Station area as an example of our leadingprojects in Japan. Furthermore， we introducedHuangmugang Station Project in Shenzhen to explainthe concept of urban renewal， starting from thereorganization of urban infrastructure to the renewalof adjacent areas through collaboration among diversestakeholders. Notably， we highlight the distinctiveapproach of tailoring the insights gained fromdevelopments in Japan to suit the context of projectsin China， outlining the specificities inherent to TODprojects in China.