超大城市中心城区站城融合规划实践

诸嘉巍 张帆 杨贺

关键词：枢纽地区；站城融合；空间模式；控制性详细规划

0 引言

铁路枢纽站点作为资源要素汇聚、转换的核心地区，是城市门户形象和地区发展的新引擎[1]，特别是在以区域一体化为核心的超大城市中，枢纽站点对城市空间结构和功能布局都有着重要意义。近年来，我国的城市和铁路枢纽建设实践已反映出，枢纽站点不再是单一的客运集散地区，更是起整体带动作用的活力中心[2]，站城融合发展符合时代需求，是当下乃至未来重要的议题。

站城融合的本质是处理好枢纽和城市的协同关系。在超大城市中，铁路枢纽站点周边多为已建城区，现状情况复杂，亟待加强整体的规划设计，理顺空间秩序，促进土地高效利用，有序组织交通流线，补足相应服务支撑，以发挥铁路枢纽站点和城市建设的联动效应，缓解铁路枢纽给周边建成环境的负面压力。

由于我国铁路运输发展的特殊国情，在超大城市的站城融合实践过程中仍有诸多问题值得我们深入关注：一是稳慎应对枢纽地区交通承载，客观科学地组织安排站城空间模式，而非盲目趋从于欧洲和日本等城市站城一体化高强度的开发方式；二是多层级轨道网络的融合有待提升，枢纽客站在面向城际、市郊出行的客群服务能力有待加强；三是对于既有的巨构站体和集散匝道的空间割裂，亟需加强公共空间的串联缝合，避免成为孤岛；四是科学务实安排规划时序，枢纽地区投资和长期运维成本巨大，“大干快上”的发展节奏容易致使土地低效利用和建筑空间的闲置[3]。

站城融合发展是一个既复杂，又有着巨大探索空间的议题，本文的研究基于国内外枢纽站点的发展历程，分析影响站城融合的要素，研究提出站城融合的空间模式，最后结合北京丰台站街区控规实践案例，探讨超大城市中心城区站城融合的规划范式，以期为我国同类地区的枢纽建设提供参考。

1 站城融合发展特征与模式

1.1 枢纽站点地区发展历程

关于国内外铁路枢纽发展历程、城市空间演变等方面对站城融合发展的影响，王缉宪等[4]发现，站城融合发展都是一个长期的动态变化过程，从早期的单一交通站点到现今城市活力中心地区，亦是城市不断更新提质的一个缩影。

在19 世纪至20 世纪初，欧洲和日本的铁路枢纽格局已基本成型，经过百年的发展构建了“高铁为快速通廊，城际、市郊铁路成网”的多层级轨道系统，侧重服务于中、短距离日常出行。由于欧洲和日本普速铁路网络密度高、占比大，铁路枢纽站点数量和密度都有着较高水平，使得这些国家的城市群协同发展更为密切。

我国的铁路网络结构与功能和欧洲、日本等国家明显不同。根据何兆阳有关站城融合下的铁路系统发展特征的比较，我国铁路系统发展建设起步虽晚但极为迅速。在21 世纪以前，我国城镇化水平较低，中低频、低速的普速铁路未能产生如欧洲和日本国家那样的日常通勤需求，而是以中长途差旅为主；进入21 世纪以后，我国的高铁建设飞速发展，已形成以高铁为主导的网络化格局，但跨城市之间的中长距离出行特征并未发生本质变化。我国的整体铁路路网密度、枢纽站点数量和密度都尚未达到欧洲及日本的整体水平，铁路枢纽站点呈现出“服务能级大、交通友好度低”的特征，小汽车仍是枢纽地区集散的主要方式之一，绿色交通出行占比相较而言并不高[5]。

近年来我国区域一体化高质量发展持续推进，城际出行需求不断增加并逐步产生了日常铁路通勤的现象，京津冀、长三角、粤港澳大湾区均开始出现潮汐式交通流特征，未来随着城际、市郊铁路的短板补足，轨道交通多网融合必将使得铁路客流能级大幅提升，枢纽地区的空间利用方式也会发生很大变化，最终改变站城的空间形态关系。

1.2 站城融合发展的影响要素

林辰辉[6]、窦迪[7]、郭源园等[8] 认为站城融合发展的影响要素主要包括宏观区域层面的产业经济发展和微观层面的客群活动需求两个方面，本文以此为基础进一步探讨站城融合发展的空间模式。

宏观区域层面，超大城市中的铁路枢纽站点多为早期的车站改扩建而成，如法国里尔火车站、柏林中央火车站及日本东京站、大阪站，我国北京站、上海站等，这些枢纽站点与城市中心区保持相对较近的距离，交通区位良好，出行条件和服务配套基本成型，所在地区人口密度大、经济发展水平高，在区域协同发展中将进一步强化资源调配能力，促进城际间的产业要素协同联动及重点功能的集聚，是区域网络中的重要战略节点。这些铁路枢纽站点往往站体规模较大、业务量较多、线路类型多元，对于周边城市的辐射影响力也是巨大的，这也从根本上决定了站城融合发展的必要性。

微观层面，当前我国铁路枢纽站点以中长距离的客群为主，这与欧洲及日本等以中短距离的客群为主不同，针对我国铁路季节性、脉冲式高峰客流的情况特征，出于城市安全考虑，仍需保障适宜规模的集散空间，作为突发重大安全事件的缓冲地区。中长距离旅客较少在枢纽站点停留消费，所以保障此类客群的高效集散和换乘需求更为重要；而随城际出行产生的高频次、中短途商旅客群，时间敏感性较高，枢纽站点和出行目的地相近，是站城融合发展的主要服务客群。

1.3 站城融合发展的空间模式

通过梳理整合当前枢纽地区的实践，站与城在车站定位、交通区位、产业发展及各类客群需求等综合影响下形成了相互独立、有序疏导和上盖开发三种模式。

相互独立模式一般受制于开发体制和土地因素，枢纽站点与周边城市空间未能整体统筹，集散匝道和交通场站环绕四周导致枢纽站点是相对独立的系统，与城市空间相互影响较低。这类模式常见于车站规模、业务量较大的枢纽站点，线路类型多元，如荷兰鹿特丹站、我国上海虹桥站等，有一定规模的集散广场作为韧性缓冲空间，如何缓解交通对城市空间的割裂是此类模式的关键所在。该模式优先保障了交通服务职能，站与城相互独立给了各自较为灵活的空间配置要求。

有序疏导模式一般在枢纽更新改造地区较为常见，通过公共空间的有机串联，使得站与城能够相互邻接，有序联动发展。该模式车站规模、业务量也较大，线路类型多元，因此对于枢纽站点地区的交通组织、城市环境品质要求较高，如挪威奥斯陆中央车站、我国香港西九龙车站等。如何塑造优质的立体公共空间强化站与城的互动，兼顾快速疏解、高效便捷的交通服务职能是该模式的关键所在，局部地区的交织使得站与城的空间配置也相对自由、有弹性，适宜渐进式更新的枢纽地区建设。

上盖开发模式一般在土地资源紧张，人口密集的城市中心区较为常见，如日本东京涩谷站、大阪站，我国香港站等，是高度集约复合的站城空间模式。该模式适用于建设主体统一、协作度较高的枢纽开发，且开发强度非常大，功能多元复合，而车站规模、业务量相对适中，以城际、中短途线路为主导，枢纽站点的交通空间占比较小，常见于融入城市综合体中，换乘空间、场站设施一般在地下进行布局。该模式的空间配置灵活度较低，需对高度精细化管理的枢纽地区进行集中开发建设（表1）。

2站城融合发展的规划设计方法

构建针对枢纽地区的国土空间详细规划范式，有助于充分发挥详细规划在站城融合发展中的引领作用。基于北京市“三级三类”国土空间规划体系技术框架，枢纽地区详细规划范式的搭建重点着力于街区控规的技术管控内容。为应对枢纽站点大量专业性、工程性要求，规划应通过“总体战略”“城市设计”“综合交通专项”“市政基础设施专项”和“规划实施专项”等多个专题研究，切实有效支撑枢纽地区详细规划技术工作（图1）。

枢纽地区详细规划需考虑我国铁路客流的特殊国情，把握枢纽站点定位、研判客流特征，结合交通承载力分析，锚定适宜的站城融合空间模式，从而明确地区整体空间结构，以下通过交通支撑、功能布局、空间营造等方面，阐述我国超大城市“站城融合”的规划设计方法（图2）。

2.1 因站而异、有机融合的空间模式

如前文所述，超大城市的站城发展实践中存在相互独立、有序疏导、上盖开发等三种模式，是多种要素共同影响空间的体现，站城融合的水平各有差异，但并不是所有车站都适合高度站城融合的模式。常见于欧洲及日本一些发达城市上盖开发的枢纽建设案例，由于实施难度大、管理机制和安全应急等方面存在风险和不确定性，在我国超大城市复杂建成环境下并非站城融合的首选，因地制宜、因站而异地确定站城空间模式是枢纽地区详细规划的核心工作内容。

在超大城市中的铁路枢纽地区，站城融合发展的工作重点是最大限度地降低车站对本地交通的干扰，将“站”对“城”的拉动效力发挥到最大化，从而通过渐进更新改造推动整体的空间品质提升。对此，规划应充分评估车站新增的交通流量能否被本地区有效承载，同时结合车站客群、本地人群需求分析，研判铁路枢纽地区综合开发潜力价值，选择相适宜的站城融合空间模式。

2.2 绿色交通主导、高效韧性的集疏运体系

超大城市的铁路枢纽地区受到区域过境和城市通勤交通流的双重影响，规划应考量我国铁路季节性脉冲客流和本地区早晚高峰客流叠加形成的交通压力，在综合交通、设施布局等方面预先做好弹性预留，并定期对车站进行后评估，针对性补足周边综合交通系统短板。

首先，应科学研判枢纽地区的交通出行结构。考虑到我国目前小汽车出行仍占主导地位，以及公共卫生事件对公共交通的制约影响，需保障合理规模的小汽车出行需求；而绿色交通是更适合大规模客流、更高可靠性的交通出行方式，是枢纽地区规划鼓励的主导方式。

应对未来不断增长的“中短距离、高频次、时间敏感”客群出行，以及本地生活就业人群需求，实现以人为本、交互友好出行体验的途径主要包括三个方面：一是加强多层次轨道交通的支撑与衔接，吸引锚固“到站即目的地”的常旅客群，提升枢纽地区活力；二是注重慢行交通在枢纽地区发挥的织补作用，通过串联多个轨道站点，转变现有“一站多线”带来客流过度集中的疏散问题；三是立体化交通组织，有序协调人流、车流动线，减少小汽车交通对城市慢行系统的切割和干扰，从而整体提升绿色出行的活力。

2.3 内外联动、圈层式发展的功能布局

内外转换是铁路枢纽的重要职能，规划应从区域产业视角和人群活动需求两个层面，探讨站城功能的选择及布局规划。

在区域一体化中超大城市处于核心地位，铁路枢纽功能及规模应符合区域战略需求，不能一味求大求全。枢纽地区作为促进区域协同的重要发展增长极，应与周边城市产业形成联动发展的态势，实现城市功能与轨道网络的深度耦合。结合Schütz[9] 和Pol[10] 构建的站区空间圈层发展结构模型，以人的出行方式为主导依据，综合考虑便利性、时效性和周边建成环境情况，将站城分为枢纽核心区域、站城一体化区域、外围拓展区域3 个圈层。

枢纽核心区域与车站联系最为紧密，以5分钟内步行可达为半径划定，以车站服务和交通功能为主；站城一体化区域以5 ～ 10 分钟步行可达为半径划定，以车站服务设施（溢出）、城市功能区和城市公共服务为主；周边拓展区域以15 分钟步行可达为半径划定，以城市功能、其他配套服务为主（表2）。

2.4 疏密有致、生态亲和的空间营造

铁路枢纽是城市的“第一印象”地区，现今人们已不再满足于单一的交通服务需求，而是追求舒适宜人、有归属感的多元出行体验，规划应从整体空间结构、近人尺度和场所文化的挖掘等三方面塑造充满地域魅力的特色门户区。

从整体结构上，应通过公共空间多维串联站与城，缓解空间割裂问题，优化铁路枢纽至城市的空间序列，加强土地集约高效利用，形成疏密有致的枢纽地区空间形态。在尺度上，可通过景观设计等柔性方式，缓解普遍存在的巨构车站和站前广场，形成兼顾城市安全和交互友好的公共空间，引入时尚商业、休闲娱乐、文化创意等多元城市功能，打造新的活力热点地区。在站城一体化区域塑造人性尺度的街区肌理，形成慢行友好的街道空间，更好地集聚人气。在公共空间节点，培育生态活力，挖掘人文内涵，营造可体验、可观览的交往场所。

3 丰台站地区站城融合规划实践

丰台站为“国家级铁路枢纽”，于2022年6月正式开通运营，是未来北京规划客运量最大的高、普速结合客站，预计到2035年旅客发送量达到7，207万人/ 年，高速、普速旅客发送量基本相当，满足公务、访友、旅游、务工等多种出行需求。丰台站地区位于北京中心城区西南三环、四环之间，周边已建成大量居住社区、国有企业单位及高校、医院等公共服务设施，是典型的人口密集城市中心地区，存在背景通勤量大、交通组织不优、功能协同不够、支撑配套设施不全等问题与挑战。丰台站地区详细规划[11（] 以下简称规划）突出交通引领，通过“以站谋城”“量站而行”，促进“站强城活”“站优城靓”4个方面，最终实现站城融合发展蓝图。

3.1 以站谋城，科学组织“有序疏导”模式

丰台站地区周边规划实施率达65%，新建国家级铁路枢纽对地区扰动较大。通过规划工作的及时介入，科学评估车站对周边建成环境的影响，构建相适宜的站城空间模式，应对发展的不确定性提供充足的支撑保障，最大化发挥丰台站枢纽的流量资源带动作用。

结合访客、本地人群的交通评估是本规划的基础。交通评估基于枢纽站点高、普速客流预测分析，春运、节假日等极端高峰客流倍增压力分析，以及规划范围内“交通小区”测算的整体承载力水平分析，对道路交通拥堵状况及轨道、公共交通支撑能力做出了预判。根据交通规划模型测算，规划范围内过境交通量较大，基本可满足各方向的出行需求，而在面对极端客流高峰时，周边局部路网处于拥堵状态，轨道、地面公交承载压力均较大。对此规划选择“有序疏导”的空间模式，将枢纽与城市服务功能适度分离，避免枢纽核心区域交通量过于集中而导致集散紧张，缓解车站与本地通勤交通的相互扰动。“有序疏导”空间模式将作为刚性管控内容，深化落实于丰台站街区控规的整体空间结构中，对未来的丰台站发展建设起决定性作用（图3—图5）。

3.2 量站而行，多维提升交通服务水平

为提升丰台站高、普速等多元客群出行服务能力，妥善协调过境交通和本地区交通，在街区控规中分类型、分情景进行控制引导。

在综合交通系统中深化落实有序疏导的空间模式。为应对多样客流及未来城际出行增长需求，规划区域快线（利用市郊铁路）、地铁快线和地铁普线共7条形成多层级的轨道系统，在规划设计导则中明确预留丰台站与周边各轨道站点公共通廊，通过站点连通打造“站域多点换乘”，统筹解决节点交通承载问题。规划直连三环、四环进出站的专用路，分散枢纽与城市通勤交通叠加带来的压力，并通过增加贯通铁路南北的干路系统缓解割裂问题，形成快速疏解、高效便捷的道路交通系统（图6）。

加强街区控规弹性引导，通过智慧交通管理运营以提升应对春运、节假日等不同场景的韧性承压能力。例如，视轨道交通客流情况，增派轨道空车至丰台站，保障丰台站的大容量集疏运能力；提供全天候的地面公交运营服务，避免现状夜间交通设施供给水平低的问题；小汽车出行整体严格管控，加强出租车、共享汽车等智慧出行接驳服务。

规划经综合考量明确了系列综合管控指标，以期在本地区的城市体检评估中进行持续反馈并建立正向引导机制（表3）。

3.3 站强城活，内优外联打造活力中心

丰台站作为京广高铁、京港台高铁的重要始发、终到车站，能够进一步扩大北京辐射我国南向主要城市的服务半径，建成运营后枢纽地区的吸引和服务价值将显著提升。根据京津冀一体化发展要求：丰台站地区重点依托京雄、京保石交通走廊，构筑形成由北京中心城区向津冀地区梯度转移的产业支点区域；在丰台站地区联动周边重点功能区，规划构建以“商务商业、科技创新、文化旅游”为主导，生活服务为支撑的产业体系，结合效益门槛遴选优质商业商务和创新服务项目，推动现状工业仓储等多家国有企业转型升级，同时为产业发展预留充足的空间资源（图7）。

遵循枢纽地区圈层发展规律，按照300m、500m、800 ～ 1000m 不同圈层匹配功能需求，规划用地功能布局，结合实施主体入驻情况，编制面向土地供应的规划综合实施方案，明确地块功能具体配比和地块指标（图8）。

3.4 站优城靓，蕴育“城市绿谷”魅力空间

规划利用丰台站双层场站的立体空间条件，以及三环、四环生态廊道的基底格局，在枢纽地区引入连续、共享、友好的公共空间通廊，创新打造“城市绿谷”这一枢纽地区所独有的空间形态，形成“城绿相融、体验无界”的魅力空间。规划通过生态景观方式消解原有枢纽地区宏大空间场景，融入休闲、娱乐、购物等多样活动内容，切实提升访客与本地人群的出行体验，进、出站都可享受丰富优质的城市服务（图9）。

规划对“城市绿谷”进行详细设计，研究绿谷宜人尺度，形成开合有序、错落有致的空间场所。依托绿谷“枝脉”状开敞空间形成多处小微绿地，蓄排客流缓解交通瞬时压力，同时可快速形成应对重大安全事件的缓冲空间，确保枢纽地区安全、健康发展（图10）。

为保障绿谷的整体实施效果，且长期维持较好的环境品质，在街区控规中通过附加图则对绿谷进行精细化引导，并提出搭建绿谷实施管理平台、设置项目入驻的效益门槛等系列实施指导要求（图11）。

4 结语

站城融合发展是近年来铁路枢纽地区建设的热点问题。在以区域一体化为核心的超大城市中，铁路枢纽站点发挥了强大的资源调配作用，随着未来城际出行需求的提升将产生更大的潜力价值。本文结合国内外铁路枢纽发展历程，通过宏观、微观两个层面的影响要素分析，研究提出相互独立、有序疏导和上盖开发3 类站城融合的空间模式，以北京国土空间详细规划体系为技术骨架，结合北京丰台站街区控规实践案例，探索提出超大城市站城融合的规划范式。未来项目组会持续跟踪服务丰台站地区的规划建设，通过实施评估分析论证规划工作的成效与不足，及时对症施策，形成枢纽地区规划的良性反馈机制。

SYNOPSIS

Planning Practice for Station-CityIntegration in Mega-city Centers：Take the Detailed Regulatory Planningof Beijing Fengtai Station as an Example

Jiawei Zhu， Fan Zhang， He Yang

Railway station as a resource elementsconvergence of the core area is the city gatewayimage and the new engine of regional development，especially in the regional integration of the core inmega-city. The railway station area on the urbanspatial structure and functional layout has a pivotalsignificance.

Railway station areas are mostly surroundedby built-up areas with poor environments in megacitycenters， so it is urgent to strengthen the overallplanning and design in order to enhance the linkageeffect of station areas and city construction andalleviate the negative pressure of the station on thesurrounding built-up environment. Based on analysisof the development history in railway station areas，the structure of railway network in China is obviouslydifferent from European countries， Japan and othercountries， which is dominated by medium or longdistance travel， but with the development of regionalintegration in China in recent years， the demandfor intercity travel has been increasing and thephenomenon of daily commuting by railway has beengradually generated， which affects the way of spatialutilization in the railway station area.

Through the analysis of economic developmentat the macro level and passenger group activitiesat the micro level and the current practice casesof railway station areas， this paper summarizesthree spatial modes of station-city integration：mutual independence， orderly evacuation andsuperstructure development. According to thetechnical framework of Beijing detailed regulatoryplanning system， the planning and design method of“station-city integration” of mega-city is elaboratedfrom four aspects， including the selection of spatialpattern， the support of transportation system， thereasonable layout of functions， and the creation ofspatial atmosphere， etc.

The paper selects the detailed regulatoryplanning of Beijing Fengtai Station as a planningpractice， and based on the assessment of the trafficvolume， the spatial pattern of “orderly evacuation” ischosen as the overall spatial structure， which properlycoordinates the transit traffic with the local traffic，and at the same time strengthens the traffic resilienceand carrying capacity， and arranges the land usefunctions in accordance with the rule of the circledevelopment in railway station areas， and builds anopen and friendly “urban green valley” to sew up thefragmented space of the station-city. In conclusion，this paper proposes a planning paradigm of stationcityintegration in the center of mega-city， in order toprovide reference for the planning and construction ofthe same type of areas in China.