赴最遥远的海作业志

2020年11月10日12点，中国第37次南极考察队116名考察队员搭乘“雪龙2”号驶离极地中心码头，途中与回母港停靠的“雪龙”号相遇，双方鸣笛致敬。由此，我们正式踏上了前往南极的旅程。

11月10日 解锁新场景

由于本次考察队人数较多，房间有限，我们6名年轻的“悍将”被分到了会议室打地铺。在这里，所谓的“房间”是用窗帘隔开的一块区域，所谓的“床”就是一张大床垫。让我们感到欣慰的是会议室的桌子足够大，有充足的空间摆放个人物品，最重要的是遇到风浪时我们不用担心从床上掉下来。

行李收拾妥当后，我开始跟室友在船上闲逛，解锁了健身房、实验室、月池车间、飞行甲板等许多新场景。探索完成后时间已近下午4点，这时从“雪龙2”号向西望去，只能依稀看见大陆的轮廓。手机信号也在逐渐减格，到了晚饭后，手机信号更是彻底消失。不知为何，我的心底涌出一种复杂的感觉，其中既夹杂着对祖国和亲朋的不舍，还有即将面对未知事物的不安。

11月17日 穿越赤道

经过一周的航行，我们穿越了赤道，正式进入了南半球。在赤道附近有一片神奇的海域，风平浪静，水面像镜子一样，这就是赤道无风带。这里太阳终年近乎直射，是地球上地表年平均气温最高的地带。

我听说船只穿过赤道时有一个特殊的习俗：当船过赤道时，除当值的船员外，其他人放假一天，大家大摆酒宴，用整猪、整羊祭奉海神。有时船长还会在驾驶台设香坛祭祀，船员们一边喝酒一边跳舞，祈求海神赐福，保佑平安。这种习俗一直沿袭了下来。

当我们乘坐的“雪龙2”号经过赤道时，也举行了一个简短的仪式。考察队全员着速干衣在飞行甲板上高唱国歌，还在同行老师提供的探空气球上写下了自己对本次航行的期盼。当天，我们还组织了拔河比赛及飞镖、套圈比赛。吃着可口的美食，望着夕阳西下的美景，我真想让时间停在这一刻，但我深知，这是不可能的。

11月28日 新西兰补给

经过10天的航行，我们抵达了本航次的第一个补给港口——新西兰利特尔顿港。靠港后，工作人员将新西兰海关边检人员带上船，陪同他们对船上的卫生安全情况进行检查。靠港后，我们首先补给淡水，然后移泊加油，最后补充蔬菜水果。

中午，利特尔顿市市长一行代表新西兰政府对我们的到来表示欢迎，双方互换了礼物，我们赠送给新西兰方面的是“雪龙2”号的船模，收到的回赠则是颇具当地特色的帽子。

12月4日 穿越西风带

前几日在新西兰停靠时，西风带气旋正盛，海况恶劣，不利于船只航行。但这里是通往南极的必经之路，是传说中的“魔鬼西风带”。由于西风环流在广阔的南大洋上空畅通无阻，常年平均有6到7个气旋自西向东移动，致使西风带海域波涛汹涌，故也被称为“咆哮的西风带”。为了等待穿越西风带的最佳窗口，我们不得不在新西兰锚地多停留几天。虽然在海上漂泊的日子有些枯燥，但我们却有幸目睹了许多海豚围绕船只嬉戏的场景。队友向我科普，说它们名叫赫氏矮海豚，属于新西兰特有物种。

终于在今天，穿越西风带的窗口出现了。晚上，船体开始晃动，随着晃动不断加剧，我们走路都需要时刻扶好墙壁，甚至在平地上走出了上下坡的感觉，吃饭的时候更是需要随着船体的晃动时刻调整自己的姿势。很多队友，特别是第一次出海的队友，出现了晕船反应——“一言不发、二目无光、三餐不食、四肢无力、五脏翻腾、六神无主、七上八下、九（久）卧不起、十分难受”——这是海上生活的常态。随着船体逐渐趋于平稳，大家暂时度过了这一关。

12月17日 破冰前行

白，一望无际的白，是我对南极的第一印象。随着白茫茫的冰原逐渐映入眼帘，我们进入了南极大陆的外围海域。环绕南极大陆的海冰像是一群守卫者，守护着地球上最后一片净土。此时正值南半球的夏季，南极正在进入极昼，纬度越高的地方白天时间就越长，晚上11点我还能看到将整片天空都映成粉红色的晚霞。此时我竟无法区分这是落日的余晖还是黎明前的曙光，真切体会到了“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”的唯美。

到达中山站前，我们需要深入普利兹湾。海冰成为了前进路上最大的难题。随着不断深入冰区，航行速度不断降低，船只与海冰碰撞的声音也越来越响，甚至偶尔会传来冰面断裂的声音。这是因为冰层较厚，破冰船需将船头冲到冰面上，依靠自身重力将冰层压碎，实现破冰效果。而冰层较浅时则是依靠螺旋桨产生的动力和船头自身的硬度将冰层撞碎。

晚上7点左右，我们正在宿舍聊天，突然听到一阵发动机的轰鸣声，紧接着船身就是一阵剧烈震动。我们赶忙跑去飞行甲板查看情况，发现由于冰层太厚，船头卡在冰面上无法移动。船尾处不断翻涌的浪花及发动机巨大的轰鸣声，显示着船体正在加大马力脱困。经过驾驶室所有船员的不懈努力，船头终于从冰面上下来了，我们也不由地松了口气。

12月19日 向中山站进发

经过连续三日的艰苦破冰航行，我们终于进入了距离中山站仅20海里的海域。鉴于即将抵达目的地，考察队果断决定暂停破冰作业，投入到卸货任务中。

首先，我们派遣专业队员下到冰面进行探冰作业，确保冰面条件稳定且适宜卸货。确认无误后，吊车便迅速启动，将装载着中山站所需物资的集装箱稳稳地运送到冰面上。随后，队员们开始忙碌地将物资从集装箱中一一取出，小心翼翼地放入网兜里。

最后，这些网兜被直升机稳稳地吊起，将物资运送至中山站。在卸货的过程中，船尾处因破冰而形成的人工湖泊成为了企鹅们的乐园。它们欢快地在这片水域中嬉戏，给这片寒冷的极地带来了一抹生机。

在这期间，我们突然接到澳大利亚戴维斯站的求助，请求用“雪龙2”号的船载直升机协助其转移伤员。考察队领导与国内沟通之后，决定立即派飞行员驾驶“雪鹰301”前往戴维斯站，成功助其转运伤员。老师们说，中国第30次南极考察队乘坐“雪龙”号在南极作业期间，曾收到来自俄罗斯“绍卡利斯基院士”号的求救信号，“雪龙”号立即前往事发海域，与其共同前往的还有来自澳大利亚的“南极光”号。到达后，“雪龙”号立即展开救援，派出直升机在俄罗斯船只附近的冰面上降落，分批次将52名受困人员转移到澳大利亚“南极光”号上，相关人员全部成功获救。这两次国际营救充分诠释了我国负责任的大国形象。

12月30日至3月30日 大洋作业

本次科考中，我跟师兄承担着南大洋浮游生物生态调查项目，主要是通过CTD、垂直网、多联网、磷虾拖网等网具采集样品。

我们的作业地点有两个，一个是月池车间的右侧舱门处，在此我们用吊车将垂直网网具下放到200米深的海水中，采集浮游生物样本。另一个地点是船尾甲板，在此处我们共有两个作业内容：一个是多联网网具的下放（类似于垂直网，可实现分层采样），用龙门架（门式起重机的一种，其结构类似于门型框架）将4个网具下放到1500米深的海水中，然后匀速上升，4个网具在到达指定深度后依次关闭，从而实现分层采样；另一个则是磷虾拖网的下放，同样需要用龙门架将网具下放到200米至300米，由于磷虾群通常是游动的，用静态垂直采样效果不佳，所以在采样时也需要船只配合，以低速拖行网具20分钟左右。

在普利兹湾作业时，正值南极的盛夏，海况较好。但是当我们在阿蒙森海上作业时，已经是3月份，南极开始转入冬季，气温骤降，海面结冰速度加快，气旋也接踵而来。由于海况变差，我们不得不重设站位。但即便如此，我们也是在2至3米涌浪的条件下作业。

由于考察路线、时间、作业站点等都是固定的，同时还要考虑天气因素的影响，通常我们的每次作业都需要连轴转。刚开始时我还不适应如此高强度的工作，每次到站作业时都需要师兄把我叫醒。后来每次站间休息我都不敢进入深度睡眠，稍有动静就会惊醒。

作业过程中，我们需要用海水冲洗样品以去除杂质，然后用甲醛浸泡或直接冷冻，以便回国进行分析检测。由于经常与浮游生物打交道且自身抵抗力降低，我不幸感染病毒。作业中段，我身上开始出现带状疱疹，膝盖处的疱疹最令人生厌，因为不管是走路还是下蹲收集样品，膝盖处都需要弯曲，每次都会带来钻心的疼痛。由于人数有限且作业量较大，我只能忍痛采样。但是每次看到自己亲手采集的满满一桶浮游生物样品，这种疼痛都会随之消散。我的膝盖处至今还能依稀看到疱疹的痕迹，这也算是此次旅行中一种特殊的勋章，每次看到它就仿佛回到了在蔚蓝大海上采样的时光。

3月30日凌晨，随着我们的磷虾拖网脱水而出，中国第37次南极科学考察完美收官。此次大洋作业我们总共完成了4个海区75个站位的大洋考察任务，采集了上千份样品。这半年的时光，我走进了地球上最遥远的地方，看到了最纯净的冰雪世界，遇见了那些可爱至极的南极动物而更让我难以忘怀的，是那些与我并肩作战、共同探索的科考队员们。

离开时，阿蒙森海上空雪花纷飞，如同鹅毛般轻盈飘洒，那既是南极大陆对我们的深情告别，也是对此次考察圆满成功的热烈庆祝。

（作者简介：庞志鹏，青岛科技大学环境学院与中科院海洋研究所联合培养的2019级硕士研究生，参加中国第37次南极科学考察。）

责任编辑：贾倩颖