国际地缘政治中的距离概念再思考

摘要：通过对地缘政治学位置、距离、区域三要素中最为关键而复杂的地理距离概念进行文献梳理和定性分析，发现其具有模糊性、非同质性、不变性三个方面的不足，认为在国际地缘政治分析中使用“效应距离”概念来代替“地理距离”概念更为恰当，并给出了效应距离的计算公式及其在不对称情况下的解决途径。归纳出基于效应距离的国家地缘政治所应当追求的缩短本国核心地区到本国边境地区的效应距离、谋求增加敌对国家到己方核心地区的效应距离和缩短本国到其他国家的效应距离三种战略目标，以及实现这些目标的三类手段：大力投资建设国内的交通网络、追求交通价值低的地理位置作为边境和追求海洋的控制权。

关键词：地缘政治；地理距离；效应距离

中图分类号：D80;K901.4文献标识码：A文章编号：2095-6916（2024）12-0035-12

Reconsidering the Concept of Distance in International Geopolitics

Dong Shaozheng

（School of Social Sciences， Tsinghua University， Beijing 100084）

Abstract： Through literature review and qualitative analysis of the most critical and complex geographical distance concept among the three elements of geopolitics， namely location， distance and region， this paper identifies the shortcomings of geographical distance in terms of vagueness， heterogeneity and invariance， proposes to replace the concept of “geographical distance” with the “effect distance” in international geopolitical analysis as it would better align with practical needs， and provides the calculation formula for effect distance along with approaches to solving it in asymmetric situations. Finally， three strategic goals based on effect distance in national geopolitics are summarized along with three categories of means to achieve these goals. The three strategic goals are： reducing the effect distance from one countrys own core area to its own border areas， seeking to increase the effect distance from hostile countries to one countrys own core area， and reducing the effect distance from one country to other countries. The three categories of means to achieve these goals are： making a large invest in building domestic transportation networks， pursuing geographic locations with low transportation value as borders and pursuing control of the oceans.

Keywords： geopolitics; geographical distance; effect distance

地缘政治学研究的是地理与政治之间的关系，核心理论是地理决定论，核心要素是包括位置、距离、区域等要素在内的通常视之为恒久不变的国家地理空间。中国古代多数王朝都实行“远交近攻”的外交政策，就是基于国家间距离的战略考量［1］。美国的孤立主义外交政策持续了一百多年，开创这一传统的总统华盛顿（George Washington）在著名的《告别词》中指出，美国得以不卷入欧洲列强纷争的前提条件就是美国独居一方、远离他国的地理位置出自“farewell address”“Our detached and distant situation invites and enables us to pursue a different course.”全文参见Advocate of Peace through Justice，Vol.82，No.4（APRIL，1920）：120-121.。但实际上，在地缘政治学中，唯有距离这一因素最为关键而复杂。表面上看，两地之间的距离是不变的，但人们可以通过各种交通工具使通行时间缩短，从而使距离的阻隔效应发生变化，故距离对使用不同交通工具与依靠两条腿走路的人来说，远近感觉既不一样，实际效应也大有不同。特别是火车、飞机、轮船、火箭以及音速、光速概念出现以来，距离的阻隔效应大为降低，地理空间越变越“小”，地理距离越变越“近”，传统地理因素对国家战略考量的制约力大大减弱。陆俊元指出，在甲、乙两个行为体之间地缘政治关系抽象模型中，位置、范围和方向等属性都失去了意义，唯有它们之间的距离成为其空间关系的唯一指标［2］。同时，对于现代国家而言，一方面，各国都希望能够更方便地与他国往来，不遗余力地通过各种技术手段修建或改进交通与通信设施，试图从时间上缩短空间距离；另一方面，彼此距离很近的邻国之间又常常龃龉不断，往往通过外交的、政治的、军事的手段延长或阻隔彼此之间的空间距离，如修建隔离墙就是典型的延长空间距离的做法，又如划定边界都希望依托地理屏障而尽量阻隔两国间的地理距离。这种主客观在距离认识上的差异，一方面模糊了距离概念、限制了距离概念的应用，另一方面也对与距离概念相关的理论研究提出了进一步的要求，需要我们重新评估国际关系中的距离概念，以使国家的对外战略更加准确及时。事实上，海权论和陆权论这样的经典地缘政治理论就是由于理论框架中无法容纳技术和其他因素带来的变化而逐渐过时的［3］。令人遗憾的是，虽然距离概念在国际地缘政治等领域的理论研究中被频繁提及，在国际冲突和国际贸易的实证研究中也作为控制变量和独立变量被大量使用，但是针对距离概念本身内涵变化进行的理论分析却较为少见，对距离概念的认识也多有混淆之处，这与距离概念的应用广泛形成了巨大的反差。鉴此，本文拟从距离效应随着时代科技进步而变化这一视角入手，辨析距离的尺度与效应两重含义，对“距离”做出评估，提出“效应距离”这个概念，用以衡量和评估国家间“距离”概念的动态性、有效性，并阐述其性质与战略意义。

一、关于国家间地理距离研究的回顾与反思

国际关系中与距离概念相关的论述最早出现在军事战略领域，对距离在国家间战争的重要性和作用进行了讨论。在两千多年前的《孙子兵法》中，开篇的《始计篇》就指出代表地理条件的“地”是“兵者五事”之一，而衡量距离的“远近”则是“地”的四个主要内容之一，《地形篇》也提到计算远近是“上将之道”分别出自《孙子兵法》“始计”篇，“故经之以五事，校之以计，而索其情：一曰道，二曰天，三曰地，四曰将，五曰法。”“地者，远近、险易、广狭、死生也。”“地形”篇，“料敌制胜，计险隘远近，上将之道也”。参见：诸子集成·孙子十家注.上海：上海书店，1986：1-2，176.。《孙子兵法》主要讨论了距离在战争中的重要性。19世纪的德国军事理论家克劳塞维茨（Carl Von Clausewitz）在《战争论》中用了三章的篇幅论述行军，对距离造成的行军困难作了详尽的论述，甚至认为未来行军速度还会进一步下降［4］。亲身经历过拿破仑征俄惨败的另一位著名军事理论家约米尼（Antoine-Henri de Jomini）更是直接指出大规模侵入和远征“主要的困难就是由距离引起的”，他认为，从己方的作战发起点到敌方的距离越远，行军和后勤保障就会越困难，被敌人迂回侧翼的风险也越高，古代游牧民族的千里奔袭在近代已经不可重现［5］。总的来说，早期的军事战略研究在当时的技术背景下对距离在战争中的作用进行了详细分析，将距离视为一种重要的制约因素。

从19世纪末地缘政治学的诞生一直到今天，国际关系中与距离概念相关的分析和研究在地缘政治学的框架下不断出现。到20世纪50年代之前，是早期经典地缘政治理论流行的时代，学者开始将国家作为一个空间现象来描述和解释，空间和位置在这些理论中具有核心地位［6］15。拉采尔（Friedrich Ratzel）认为国家最重要的特征是空间和位置，国家的成就依赖于两者的相互作用［7］30。马汉（Alfred Thayer Mahan）将地理位置作为海权六要素之一，特别强调优势的地理位置在于靠近敌人或攻击目标［8］。麦金德（Halford John Mackinder）通过比较陆路和海路的机动性，论证心脏地带的空间范围及其重要性［9］。豪斯浩弗（Karl Haushofer）用地缘政治学说论证国家对空间的需求，认为海权可以最有效跨越空间，陆权能赢得对空间的统治［7］30。斯皮克曼（Nicholas Spykman）将地理位置作为影响外交政策的主要因素［10］。在这些理论中，对空间和位置的进一步分析都离不开距离概念，这是因为对空间的描述和衡量依赖距离，地理位置的价值也在很大程度上取决于与各个关键地区的距离，距离在此阶段仍然被视为静态的地理因素的一部分。

在20世纪50年代之后，地缘政治学的发展经历了二战后的低潮和70年代的复兴，逐渐脱离了传统的“中心—边缘”范式，对地理因素的关注集中于地理环境与政治现实的互动模式上。学者们普遍认识到地理环境对政治现实的影响是变化的，斯普劳特夫妇（Harold and Margaret Sprout）开创了新的行为认知主义研究路径［11-13］，认为地理环境对外交政策的影响存在于两个方面：一是地理环境是如何被决策者感知和理解的，二是地理环境是如何限制决策实施的。在环境、环境中的行为体以及这两者间的互相关系中，特别强调了决策者对环境知觉的重要性Sprout的著作中称之为“ecological triad”（environment， environed entities and their mutual relationship）.。在认识论上，斯普劳特以地理因素决定程度的高低为标准，划分了从环境决定论到其首创的认知行为论（cognitive behavioralism）的五种路径，并且论证了认知行为论的合理性这五种路径分别是environmental determinism， free-will environmentalism， environmental possibilism， environmental probabilism和cognitive behavioralism.。在认知行为主义路径中，他们认为人所处的心理环境（psychological milieu）与行动环境（operational milieu）是不同的，前者依赖人对环境的主观认知。简言之，斯普劳特夫妇强调了人对地理环境的心理认知的变化性，也就解释了为什么地理环境对政治现实的影响在不断变化。

在斯普劳特夫妇之后，地缘政治框架下对包括距离在内的地理因素的研究集中在国际冲突领域。斯塔尔（Harvey Starr）在斯普劳特的环境可能论（environmental possibilism）和认知行为论基础上建立了机会（opportunity）与意愿（willingness）分析框架，成为之后数十年内较为主流的分析框架［14］。在此基础上，他认为距离既决定了对外政策的选择范围，又影响了国家对选择范围内某种政策的选择意愿［15］。迪尔（Paul Diehl）提出了冲突研究中另一个被后来者广泛使用的分类框架，将地理因素分为冲突的促进因素和冲突的根源两大类，距离上的邻近性兼有这两种作用［16］。瓦斯克斯（John Vasquez）分析了距离、互动、领土这三种导致邻国冲突多发的理论解释，提出了距离解释的不足［17］。在这一类的研究中，距离上的邻近性（proximity）与国际冲突的相关性是研究的重点，研究者一般采用远——近的两分法来处理距离概念。

除了作为地理因素的一部分被纳入分析框架，地缘政治框架下距离因素所产生的直接效应也进入了研究者的视野。博尔丁（Kenneth Boulding）提出了重要的LSG（loss-of-strength gradient）理论，认为国家在一个地区能够投射的力量随着该地区与本土距离的增加而下降Kenneth Boulding在1962年出版的《冲突与防御：一般理论》一书中提出了“力量递度损失”理论。转引自［英］奥沙利文.地理政治论－国际间的竞争与合作［M］.李亦鸣，朱兰，朱安，等译.北京：国际文化出版社，1991：11.。奥沙利文也认同这一“距离磨损”理论，认为“一个国家在它的边境之外施加强权，不管其目的如何，这个发动国的力量将随着距离的延长而减弱”［18］。亨里克森（Alan Henrikson）在地理距离之外分别基于引力模型、边界研究和文化建构三个领域的成果，总结了引力（gravitational）、拓扑（topological）和属性（attributional）三种距离模型［19］。斯塔尔在研究方法上提出使用地理信息系统（GIS，Geographic Information Systems），将距离等空间数据作为自变量在国际冲突领域的实证研究中使用［20］。格莱第奇（Kristian Gleditsch）指出了国际关系实证研究中几种处理距离变量方式的缺陷，并提出了一种用最小距离作为距离变量的数据库［21］。罗布斯特（John Robst）等人将贸易和冲突同时作为因变量，用实证方法研究了距离对国际合作与冲突的综合影响［22-23］。在这一类研究中，距离概念本身及其属性开始得到关注和研究，其数据属性也被发掘并且在实证研究中得到了广泛应用。

国际关系中与距离相关的研究还出现在国际贸易和后来出现的地缘经济领域，与距离相关的研究主要围绕着引力模型（gravity model）的应用。引力模型由廷伯根（Jan Tinbergen）等人在1960年代首先开始使用，认为两国间的贸易流与两国经济总量的乘积成正比，与两国间距离成反比引力模型基本形式为F=G*M1M2/D，与物理学中的万有引力公式形式相似，其中F为两国之间贸易流，M分别为两国的经济总量，D为两国间距离，G为常数参数。90年代之前引力模型的主要相关研究参见：Edward E.Leamer，James Levinsohn. International Trade Theory：The Evidence［J］.Working Papers，1994（4940）：44-47.。一般认为，随着技术进步和全球化进程的推进，距离的重要性应该逐渐下降，但是实证研究表明引力模型中距离的弹性并没有变化，这种理论预期与实证研究结果的不符引起了不少关注，有学者认为这是因为经典公式采用的对数线性模型并不适合实际情况，有学者在模型中引入了交通基础设施等新的变量后得出距离的重要性确实在下降，也有学者收集更大范围的历史数据重新验证模型从而得出距离的重要性在最近几十年实际在上升［24-26］。在这个领域内，不论是从模型的数学方法还是从理论上对距离作用的讨论出发，理论预期与实证不符的距离难题（distance puzzle）仍然没有得到完美地解决，表明现有的距离概念在地缘政治研究中确实有其局限性。

在国内，与距离概念相关的研究比较少见。在地缘政治领域内，国内的研究在层次上更加偏向于战略分析，对地理因素的关注不多，深层机理探讨有所不足［27］。与距离相关的论述集中于讨论地理以及空间因素的重要性。沈伟烈和陆俊元都论述了地理和空间要素在地缘政治研究中的重要性［28］。刘新华将空间距离作为地缘政治的六个地理要素之一并从影响力的角度论述了其作用［29］。在国际贸易领域，施炳展基于引力模型研究了地理距离对贸易流量的减少效应［30］。

在既有研究中，20世纪50年代以后对距离的认识从静态转为动态可以说是一个极为重要的进步。19世纪是科学方法开始进入人文学科的时代，例如，地缘政治学的诞生就深受“物竞天择”的社会达尔文主义理论影响，那么物质的、客观的地理环境被视为决定性的，甚至是宿命性的选择因素也就不足为奇斯皮克曼是一个例外，他明确地反对地理决定论，但仍将距离作为面积和位置两个因素中的不变量。参见：Nicholas J.Spykman.Geography and Foreign Policy， I［J］.American Political Science Review，1938（1）：28-50.。从地理决定论的角度来看，距离的不变性其实是理论合理性的一部分。但是，以静态的概念决定动态的政治现实本身就是一个悖论，直接从不变的地理环境出发建立的解释国际政治的元理论必然是机械的，也是无法适应变化的。但是，在从静态到动态的认识转变过程中，既有研究在认识论上又出现了矫枉过正的倾向。斯普劳特以及后来斯塔尔等人建立的分析框架实际是在将人的知觉作为地理环境与政治现实的中介，由人的知觉的变化来容纳地理环境对人类活动影响效应的变化［31］。这种研究路径的价值无疑是巨大的，但是在某种程度上也走向了地理决定论的反面，变成了认知决定论（科学性）。所以，在既有研究中才会出现这样一种现象，定性研究中距离概念的作用只在于区分遥远和邻近两种不同状态，甚至这两种不同状态中文化距离、心理距离所起到的作用还要凌驾于地理距离之上；定量研究固然天生地就要从物质主义本体论出发，但是其对距离的认识却无法借鉴理论研究的成果，反而退回到了静态的观点，把距离等同于长度数据。所以，从物质主义本体论出发来研究距离概念、建立一种动态的距离概念，仍然是一个有待填补的空白。

二、地缘政治研究中原有“地理距离”概念的缺陷

“距离”（distance）不论在中文还是英语中都是一个常用词，但是都包含了多重含义。在《汉语大词典》中“距离”有三个义项：一是指空间或时间上相隔，二是指空间或时间上相隔的长度，三是指认识和感情方面的差距［32］。从中可以看出，物质意义上的距离主要有两层含义。一是指两地间的地理距离（geographic distance），作为一种客观尺度存在，通常用米、公里等长度单位来表示，例如，北京到纽约的距离是10 980公里；二是代表两地间相隔的感受程度，用来衡量距离的效应，通常用主观感受来表示。例如，北京到武汉的地理距离是固定的，但乘火车与乘飞机者的“远”“近”感受显然不一样，乘普通慢车与乘高铁的感受也不同，等等。

地理距离对国际政治产生影响的根本原因在于距离的长短决定了人员与物品流动和信息传递的难易，换言之，距离是一个基本的限制性条件。距离在经济上同样是一个重要的限制性条件，在一个国家的同一市场之内，交通闭塞的偏远地区往往经济发展落后。在不同国家之间，距离对外贸产生重要影响，而世界整体范围内对外贸易额占GDP的比重已经接近30%［33］。苏珊·斯特兰奇在分析世界经济的权力结构时直接将运输体系作为四种次级权力结构之一［34］。双边贸易量随着两国距离的增加而减少是国际经济学中最重要的经验结论之一，实证研究表明平均距离每增加10%则双边贸易额下降9%。此外，距离在限制能力上的减弱还是推动全球化发展的重要原因，虽然距离的效应在持续下降，距离在贸易上的重要性自1960年代以来仍然在增加。

综合起来看，当前的国际地缘政治研究中使用的地理距离概念，有如下不足。

其一是模糊性。地理距离的模糊性体现在其表达方式中。不同地区在地球空间上不同的分布产生了地理上的距离，在几何学中，这种地理上的距离应该是一个球体表面的两点之间的球面距离，目前的重力模型设计与分析中基本都采用这种方法事实上地球并非一个正球体，地理距离的详细计算公式，参见：卫宇.考虑地球曲率情况下两点距离问题的求解［J］.航空兵器，2008（3）：7-12.。故用两点之间的长度来表示距离是最常用的方式，但是两个地区之间的距离用哪两个点之间的距离来代表则是一个难以确定的问题，如中俄之间的距离，用北京与莫斯科或北京与海参崴之间的距离来表达差别就很大，而国际关系研究中关注的往往正是国家之间、国家与热点地区之间的距离。且现实中的国家各自拥有广袤的领土，是一个面而非一个点，而大国——国际政治领域的主要关注对象——还往往拥有更加广阔的面积。所以在实际研究中，对于中国、美国和俄罗斯这种幅员辽阔的国家，从不规则的领土形状中各自选出一个点，并且用连线长度来代表中美距离、中俄距离，是很难有客观而统一标准的。目前将地理距离作为自变量的研究中，获取地理距离数据主要有两种主要方法：一是以两国边界之间的距离为准，二是以两国的中心地点如首都间的距离为准，实际上这两种方法都各有利弊［35］。前者如中俄边界长达数千公里，东部与海参崴的距离或西部新疆与俄罗斯新库兹涅茨克的距离，同样的尺度会意味着很不一样的内涵；后者如北京到莫斯科的距离与北京到越南河内的距离，同样的尺度内也会有很不一样的意味。彭秋莲等提出的重力模型回归分析，也证明了地理距离度量存在偏差从而影响了检验结论［36］。地图是另一种表达距离的常见手段，但是地图投影的选择同样是一个难题。地图的优点在于不仅借助比例尺提供了两点之间的空间距离，而且提供了距离与距离之间的比较。但是由三维的球体投影为二维的平面必然导致某些区域的形变，任何一种平面地图与球面上地理景观分布在几何特性上都存在差异［37］。对于最常见的墨卡托投影，纬度越高的地区投影面积相比实际面积越大。麦金德就曾被批评有意使用墨卡托投影“掩盖了‘枢纽地区和北美之间的真正关系”，“夸大了大英帝国的面积”［11］。距离概念的模糊性还表现在当前的地缘政治研究中，使用地理距离概念的时候往往将实际地理距离与感受地理距离效应这两种含义相互混淆。例如，在讨论距离重要性的研究中，一方面，通常认为随着技术进步，距离的作用在变小，距离的重要性在降低，这是在使用距离的效用这一层含义；另一方面，却往往用地理距离的数据来进行验证，判断国家之间邻近与否也以地理距离数字为标准，这毫无疑问是在使用距离的尺度含义。使用不同的距离含义无疑会得出相矛盾的结论。距离的尺度与效用两重含义之所以会混用，是因为距离的尺度与效用存在着一定的正相关关系，一直以来，两地间距离尺度大也就意味着距离效用强。例如，中国与欧洲间的地理距离比中国与日本间的地理距离要长，那么不论是过去还是现在，中欧相隔的程度都比中日相隔程度要大。但是这种关系只有在一般意义上的地理距离情况下才能成立，在很多时候地理距离相对较长反而距离的阻隔效应未必较强，例如，中国到西欧地区的距离比中国到里海周边地区的距离要远，但事实上中国到西欧显然比到里海要更容易，因为中国与里海地区陆路近而难畅通，海路则要远绕红海、地中海、黑海；地理距离较短也有可能距离的阻隔效应巨大。例如，中国与印度虽然在地理上直接相邻，但是陆路往来十分困难，在效应上中国和印度其实并没有感觉很“近”。另外，如果两个国家地理位置本身就有较大的面积，就难以得到这两个地理位置之间的准确距离数据。

其二，地理距离在实际的比较操作中无法保持同质性。如果说对距离表达方法的讨论只是对距离概念的精确性进行了质疑，那么距离所具有的非同质性则使得这一概念在进一步的分析中几乎不具有可操作性。所谓距离的非同质性，是指地貌和气候不同造成的距离上的不等价，也就是实际的自然的地理距离给人们所造成的距离效应是很不相同的，我们可以把它称为自然距离或地形距离。地球上不同地区的地貌和气候各不相同，同样数字的自然距离或地形距离，在不同地区感受不一样、发挥的效应也不一样。这表现在两个方面：一是平原地区两点间的实际距离与山区两点间的实际距离，除飞机之外的任何交通工具所造成的效应是不一样的，如同样是100公里的距离，在阿尔卑斯山区、青藏高原与南俄草原、华北平原上的意义截然不同，在高纬度地区的冬天和夏天其意义也不一样；二是山区或高原两点之间的距离，下行与上行给人的感觉也是不一样的，如从云南到西藏，和从西藏到云南，落差6 000多米，同样距离的运输，除了飞机之外的任何交通工具，来往难度与所耗时间都是不一样的。而中印这种隔着喜马拉雅山脉的邻国与中蒙这种草原相连的邻国相比，其距离显然也不可一概而论。正是因为没有人会认为丘陵地带100公里的距离可以等同于平原地区100公里的距离，或者是高原上100公里的距离，地理距离在地缘政治上作为统一尺度的价值往往会大打折扣。

其三，不变性。人类在人员与物品流通方面克服距离限制依靠的是各种交通运输方式，在信息流通方面克服距离限制依靠的是各种通信方式，付出的代价则是时间成本和经济成本，付出的时间和经济成本越高，则距离就越远。所以在现代日常生活中，已惯常用时间距离来表示地理距离，诸如一小时车程、十分钟步行路程等。当距离的效应被当作衡量距离更精确的手段时，我们会发现距离不再是一个静态的尺度，而是一个不断变化的概念，因为科学技术进步使得人类的交通工具不断得到改进，速度不断得到提高。如马车、汽车、轮船、火车、飞机的相继出现，速度的不断提高，时刻在改变着距离在人们心目中的效应，一小时在普通公路与高速公路的车程概念已大不一样，一小时车程与一小时飞机航程更是不可同日而语。总的来说，运输能力在运载量和速度方面的不断提升代表着距离产生的时间成本和经济成本不断下降。由此可以看出，距离的效应不是固定不变的，而是由科技水平所主导的，这就引出了旧有距离概念的第三个缺陷——不变性。地理上的距离长久以来被认为是不变的物质性因素，而距离的效应却在不断变化，以距离不变为前提进行战略分析自然会得出不准确甚至错误的结论。虽然环境因素通过人们对其认知来影响态度和决策，但是限制性的环境因素发挥作用并不依赖于人的认知，甚至可能与其毫不相关。处在克劳塞维茨的时代，自古以来陆路运输技术的进步并不明显，所以也难怪他在《战争论》中谆谆教导6普里的距离就是一日行军的极限，他甚至认为随着军队规模增大与给养制度的完善，军队的行军速度会更加缓慢［6］15。可是不到50年之后铁路出现，德军总参谋长老毛奇就发现“利用铁路来运输部队，可以比拿破仑时代的行军速度快6倍。所以作为一切战略基础的时空因素都必须作新的计算”［38］。不仅在战术和作战层面将距离视为不变因素会产生错误结论，在战略和大战略层面也是如此。乔治·凯南在讨论美国安全形势时认为“五十年前它对我们并不是很危险，今天，它使我们陷入巨大的危险之中”［39］。而他将这种变化归咎于理想主义的法律——道德主义方法，未免有些以偏概全。美国绝对安全的基础其实是美国与欧亚大陆的遥远距离，但是正如保罗·肯尼迪认为美国的“不易受伤害性”随着“超远程轰炸机和洲际弹道导弹的问世”而消失［40］，随着二战后科学技术的快速进步，这种距离的阻碍效应在快速下降，美国的绝对安全地位也就随之一去不复返了。

显然，在日常生活中，地理距离的以上三个缺陷是可以忽略不计的，但在国家间关系上、在战略决策方面，特别在国家安全与军事战争方面，如果使用固有的距离概念来面对高科技条件下的实际距离效应，就会得出严重脱离实际的结论或决策。因为距离是分析国家间地缘竞争必不可少的要素，一个国家追求地缘扩张有两个方面的约束条件：即其他国家的地缘竞争和地理位置的维持成本。而分析这两个条件都需要考虑距离。LSG（loss-of-strength gradient）是关于距离的著名理论，主要内容是以数学模型证明了国家在一个地区能够投射的力量随着该地区与本土距离的增加而下降［41］。那么对于一个地理位置而言，距离其他国家的远近决定了国家间在此位置的力量对比，也决定了其他国家在此地维持统治所需要付出的代价。但是，如果使用原有地理距离概念来进行这样的分析，就会发现在地缘政治的范畴内一切地缘竞争的结果都是固定的。对地缘竞争结果产生影响的因素基本都是地缘政治范畴之外的内容，如经济发展对国力的影响、国际规范对战争和兼并的限制、文明的冲突与软实力对治理成本的影响等。如果将考察范围限定在地缘政治范畴之内，由于这些位置的地理环境是不变的，那么在两国的国力和地理距离都不变的情况下，两国在给定地理位置的力量对比和地理性质的维持成本也都固定了，两国间的地缘竞争形势也就固定了。显然，这样的地缘政治分析结果，与实际情况会产生很大差异，其价值将大打折扣。发动第一次世界大战的德国威廉二世和第二次世界大战的希特勒，除了其他因素外，用固化的地缘政治眼光审视科技发展背景下的空间距离，从而对世界政治与军事作出错误判断，应该是一个重要因素。

既然地理距离是一个限制性的条件，用它来衡量地理位置间的远近，严重忽略了距离效应在其中的作用，并有可能严重影响国家的战略决策，特别是有可能造成国家安全与军事战争方面的决策失误，那么就应该从克服距离的这种模糊性、不准确性出发去寻求更准确明晰描述距离效应的新概念或新方式。

三、效应距离的定义和性质

那么，究竟如何表达科技进步条件下所导致的地理距离效应不断变化这一动态状况呢？我们发现，现代运输方式的运输路线克服了上述地理距离的非同质性，因为无论是公路、铁路还是管道、飞机，这些现代交通工具以及与之相配套的基础设施建设，抹平了不同地形地貌带来的崇山峻岭、河流湖海、高原平原等千差万别，其运输路线本身不会随时变化，具有了很强的一致性，可以此为基础来衡量距离的效应。而区别不同的运输工具、载重量与运行速度，又使我们能够更加精确地计算距离效应的具体数据，从而克服旧有距离概念的模糊性与不变性。因此，我们尝试提出用“效应距离”这个概念来表达处在不断变化中的地理距离及其效应，可以表述为如下公式：

有效距离=地理距离运输能力

在这个等式中，地理距离就是距离的尺度，由地理实际决定，以实际数字的形式表达，在给定地理位置的前提下是一个作为分子的不变量。运输能力则是代表两地之间各种可行的运输方式（包括交通工具、运载重量与运行速度）所具有的总运输能力，既可以用吨位等重量单位，也可以用公里等长度单位，是一个没有量纲的数字变量，与科技水平成正相关。二者的比值就是用于衡量距离的效应距离概念。对于给定的两个位置之间，科技水平越高，则运输能力越强，效应距离也就越小。从远近程度上描述就是运输能力越强，效应距离就显得越短。以20世纪80年代的英阿马岛战争为例，从英国朴茨茅斯港出发到马岛横贯大西洋距离是13 000公里，平均要航行21天。但英国组成的特混舰队，包括两艘航空母舰、两艘核动力潜艇，及两栖突击舰、登陆舰、支援舰、补给船、医院船、油船等近50艘舰只；征用民用商船近60艘，总吨位约68万吨，其中包括4.5万吨级的“堪培拉”号客轮、6.7万吨级的“伊丽莎白女王二世”号大型豪华客轮（均改装成大型运兵船），和1.8万吨级的“大西洋运送者”号集装箱船（改装成运载20架鹞式战斗机和其他军用物资的小航母），军民输送舰只达70多艘，总吨位达百万吨以上，与作战舰艇的比例接近1∶1，在8 000海里海域上形成了一条川流不息的运输线，先后载货10万吨、燃料油40万吨以上，人员3.5万，各种飞机95架［42］。另外，还有一个空军大队，包括C-130和Vc-10等大型运输机600架次，累计出动飞机270架，飞行17 000多小时，由本土向阿森松岛空运人员5 600多人、物资7 500余吨［43］。我们姑以一百万吨运输能力计算，其13 000公里海路的效应距离几乎为零，虽远犹近，英军等同于在家门口作战。反观阿根廷，距马岛最近海岸只有约511公里，故战前阿根廷总统加尔铁里囿于地理距离的不变性，以为英国远隔重洋，在万里之外，鞭长莫及，如果劳师远袭，其取胜的希望在“百分之一以下”［44］。严重低估了高科技海空运克服大西洋海路投送兵力的效应距离。阿方在“劳埃德”国际航运组织注册登记的商船有495艘、234余万吨，但战时被征用的只有6艘，约4万吨，［45］加上英军夺占南乔治亚岛后，即实施了对马岛周围200海里的海、空封锁，阿方从此不敢再动员组织运输补给，阿方的战时输送能力几乎为零，等于战时阿方的效应距离仍然是511公里，虽近犹远。马岛上虽有阿军13 000人，背靠祖国，却严重缺乏给养与弹药，投降时已饥寒交迫。可以说，英阿马岛战争就是一个运用现代海空运输能力大规模远距离迅速投送强大力量从而大大缩短效应距离而取胜的典型战例。

距离有空间、时间二个维度，可以分别称之为空间距离、时间距离。两地之间的空间距离是不变的，时间距离则是随着交通工具运行速度的不同而变化的。比如，武汉到北京距离1 181公里，普客17小时车程，高铁4小时车程，轿车12小时车程。故往往可以用时间距离来表达空间距离，因此，上述等式中，运输能力除了用吨位表达外，也可以用运输速度或时间来表达。比如，莫斯科到北京5 843公里，普通火车120公里/小时，其效应距离就是48.7小时；北京到莫斯科，如果是高铁350公里/小时，其效应距离就是16.7小时。

效应距离的定义方式不仅结合了科技因素和地理因素，也避免了单纯使用距离尺度概念的固有缺陷。以距离尺度为分子是地理因素的体现，两个大面积地区之间的距离数据可以采用运输里程代替，克服了地理距离数据难以统一的缺陷；在宏观分析中，距离的模糊性可以容忍，因而效应距离的定义中沿用了距离的旧有概念作为分子。以运输能力为分母是科技因素的体现，主流的公路、铁路、水运、空运和管道这几种物流方式在其基础设施满足运行要求的情况下，其运输过程都基本满足同质性的要求，不会因为不同的地形地貌而产生不同的时间与经济成本，所以效应距离的概念克服了距离数据非同质性的缺陷。效应距离是与距离成正比，与运输能力成反比的一个变量，克服了旧有距离概念不变性的缺陷。总的来说，效应距离概念既与距离的含义紧密相连，又解决了距离概念在模糊性和非同质性上的缺陷，还能体现距离概念中由技术因素主导的变化性，是分析距离概念的一个理想工具。

在效应距离的定义中，效应距离与科技水平成负相关，那么从国家中心主义的视角出发去考察国家间效应距离的时候，就必须面对一个新的问题：不同国家的科技水平是很不一致的。近代的欧洲曾经在科技上遥遥领先世界其他各国，而在今天世界的主要强国之间的科技水平也参差不齐，更不用说强国与弱国之间的科技差距了。举例来说，19世纪初中国和英国之间虽然隔着同一片海洋，但是中英之间在海运技术上的差距是巨大的，英国拥有规模庞大的远洋风帆船只和完善的导航技术，如果以英国的运输能力为分母，效应距离显然会较小；而以中国的落后运输能力为分母，效应距离就会较大。那么在讨论两个技术水平不同的国家之间的效应距离时，应该以哪国的科技水平为准呢？这就引出了效应距离不同于距离概念的一个重要特性——效应距离的不对称性。简而言之，在A、B两个技术水平不同的国家之间，从A国到B国的效应距离不等于从B国到A国的效应距离。在之前的例子中，从英国到中国的效应距离应该使用英国的运输能力作为分母，由于英国的运输能力较强，这个效应距离是较短的；从中国到英国的效应距离应该使用中国的运输能力作为分母，由于中国当时的海运能力落后，这个效应距离是相对较长的。也就是说，效应距离是一个向量，虽然中英间的距离尺度数据不变，但是从中国到英国和从英国到中国的效应距离是不同的，这更好地体现了效应距离概念的准确性。具体可以表示为：

英国到中国的有效距离=中英之间的地理距离英国运输能力

中国到英国的有效距离=中英之间的地理距离中国运输能力

在和平时期这种效应距离不对称的差距可能会非常小，在战争或者对抗时期这种不对称的程度可能会大大增加。鸦片战争之前中国对英国的贸易出口相当可观，但是鸦片战争爆发时如果中国想将军队从海上运往英国则毫无实现可能。效应距离的不对称程度在和平时期会缩小，其主要有两个原因。首先是和平时期的交通基础设施是共用的。基础设施的水平对交通运输能力至关重要，然而像海港、机场、铁路这样的交通基础设施在两国之间的运输路线上却必须要共用，比如，从中国到巴基斯坦的海运路线除了要利用中国的港口，也必然要用到巴基斯坦的港口。固然有可能运输路线上的一方基础设施技术水平较为先进而另一方的设施较为落后，但是不论是从哪国出发，到另一国的运输线路都必须利用双方的基础设施，那么在这方面的差距也就大大缩水了。其次是和平时期可以自由购买先进的交通工具，甚至可以购买技术。在和平时期经济利益优先，先进的交通工具虽然只有科技发达的国家才能制造，比如，当前能制造大型干线客机并广泛投入商业使用的也只有美国、欧洲的波音和空中客车两家公司，但是和平时期技术落后的国家可以向技术先进的国家购买先进的交通工具甚至是交通技术，多付出一些经济上的代价来换取交通运输能力。事实上，拥有先进技术的国家也乐于出售先进的交通工具换取经济利益，落后国家引进交通技术也并非全无可能。所以世界大部分国家无论技术水平强弱都可以向波音、空客等飞机制造公司购买到大型客机，而中国也成功引进并掌握了高铁技术。

效应距离的不对称性可以解释距离概念在重要性上的变化。早在1968年就有学者指出，美国距离泰国—老挝边境8 500英里，中国距泰国—老挝边境不过450英里，但是越南战争期间美国却能运送四倍于中国的物资到达该地区，所以距离不再是决定利益相关性和能力的标准［46］。从效应距离出发来解释，实际上是国家间效应距离在整体上随着技术进步而缩小了。但是效应距离总体上在缩小并不代表距离概念的重要性在下降。一方面，距离对物品运输的阻碍性质没有本质性变化。现有运输技术虽然相比以前有了很大的提高，但是仍然没有实现通信技术那样一步登天式的跨越。最快的空运速度也没有超过音速，但是信息传递速度却是光速。所以虽然距离对信息传递的阻碍已经近乎消失，但是地理距离对物品流动的阻碍仍然是不可忽略的。另一方面，效应距离的不对称性保证了距离概念的重要性。

四、基于效应距离的大国地缘政治目标

如果用效应距离代替地理距离，就意味着在国力和地理距离都不变的情况下，一个国家可以通过减少效应距离的方式增强其在一个地理位置所能投射的力量，这样计算得出的结果会与实际情况较为契合。那么，效应距离本身的变化也会成为国家地缘政治目标的一部分。具体地说，一个国家基于效应距离的地缘政治目标，应该包含如下三类。第一，一个国家应该追求缩短本国核心地区到本国边境地区的效应距离。其目的在于和平时期促进经济发展，战争时期便于调动兵力。这样在边境上就增加了己方所能运用的力量，有助于提高安全程度，同时也减少了本国在边境地区的维持成本。我国在20世纪下半叶于边境地区修建的战备公路就是这样一种设想。第二，一个国家也需要谋求增加敌对国家到己方核心地区的效应距离，这样在边境上就减少了对手所能施加的力量，增加了己方的安全。日本在19世纪末20世纪初对俄国修建西伯利亚铁路的暗中阻挠，正是出于这样一种战略考量。第三，一个国家还应该追求缩短本国到其他国家的效应距离。目的在于和平时期促进外贸，战争时期便于支援盟友。前文提及外贸一般随着距离增加而下降，效应距离与地理距离成正相关，缩小效应距离也就促进了外贸发展，而战时对盟友国家进行支援，自然也会希望效应距离越小越好。这样做在敌对国家的边境地区有可能增加己方所能投射的力量，这是在安全上防患于未然。而对于非敌对国家，根据国际贸易理论中的引力模型，两国间的贸易流与两国间距离成反比，这样做可以促进国际贸易，增加本国权力与利益。

要达成以上三个地缘政治目标，至少有三种手段需要考虑。

第一，大力投资建设国内的交通网络，尤其是通往边境地区的交通基础设施，可以有效缩短本国中心地区到边境地区的效应距离。交通条件对经济发展的重要性前文已有论述，而国内交通网络对军事调动的意义也不容低估。在普奥战争中普军获胜的一个重要原因就是普鲁士拥有5条通往波西米亚边境的铁路，而奥地利只有1条，使得普军的调动比奥军快一倍，用较少的常备部队反而在战场上形成了人数优势［47］。俄国通过修建西伯利亚大铁路将俄罗斯的亚洲边境部分和欧洲核心部分连接起来，大大地缩短了到远东地区的效应距离。“西伯利亚大铁路的建设以及与中国的联通立即带来了贸易的繁荣”［48］。实现这种战略目标的主要手段是提升自身的运输能力和开辟新的运输路线。英国开凿苏伊士运河、美国建设巴拿马运河，都开辟了新的运输路线，缩短了到友好国家的效应距离，具有重大的经济利益。抗日战争中中国在滇缅公路被日军切断之后失去了主要的外援通道，美国为了继续对华进行援助，付出巨大代价开辟并维持了驼峰航线，这也是缩短到友好国家的效应距离从而支援盟友的典型。

第二，追求交通价值低的地理位置作为边境。距离是削弱敌对国家力量的根本，而交通价值低的地理位置一般是交通困难的地形地貌，如戈壁、热带雨林等。在这一地区己方破坏交通基础设施之后，对手的运输能力很难在短时间提高，效应距离也就相对较远。交通价值低的地理位置往往具有较高的安全价值，山脉就是兼具这两种特点的典型地理位置，历史上法国追求以比利牛斯山脉、阿尔卑斯山脉和莱茵河构成的“天然疆界”就遵循的是这个逻辑；各国间的陆地边界大多都遵循的是这个原则；同时，这也应该成为划定陆地边界的一种战略考量原则。换句话说，战略要地往往恰恰是这种交通价值低的地方。如1884年，沙俄吞并了中亚战略要地谋夫（Merv，今属土库曼斯坦的马雷省），从谋夫到赫拉特的阿富汗西北大门洞开，情形诚如英国地理学家马尔文（Charles Marvin）所言，如果俄国人进占谋夫，“我们将不得不接受俄国给两个帝国划定的边界，而把威胁印度最好的地点让给俄国”［49］。又如1898年，保守党干将乔治·寇松（G N Curzon）出任印度总督，上任之初就制定了使西藏成为英俄之间夹层的战略方针，并在1904年利用日俄战争的时机入侵了西藏，西藏从此逐步沦为英国的势力范围［50］。

第三，是追求海洋的控制权。效应距离的不对称程度在战争和对抗时期会增大，主要有以下三个方面的原因。其一，战争时期无法使用对手的运输基础设施，开辟和维护运输通道的能力非常依赖于技术水平。战争中防止敌方利用己方的运输基础设施是重要的防御手段之一，历史上铁路轨距之所以有1 435毫米、1 520毫米等多个不同的标准，就是为了防止敌方使用己方铁路，而战争中的双方显然也无法直接利用处于对方掌握之中的港口、机场等基础设施。所以战争时期后方到前线的运输只能在新开辟的运输路线上进行，而军队行军过程中逢山开路遇水架桥是常态，这就完全依赖国家的相关技术水平。其二，军事领域汇集了尖端技术，国家之间军事技术的差距往往比民用技术差距更大，但是军用技术却很难扩散。最先进的技术会被迅速用于军事领域，甚至可以说军事目的才是技术发展的最大推动力。以飞机为例，技术含量最高的飞机肯定是军用飞机，从运输能力上看运载量最大的飞机也是军用飞机。中国也许可以从美国波音公司购买B747这样的客机，却绝对无法从美国洛克希德马丁公司手中购买到C130这样的军用运输机。其三，在战争时期和军事领域，运输对经济成本会更加不敏感。和平时期的运输需要综合考虑运量、时间和金钱成本，高技术手段所能达到的运输能力上限有时并不经济，比如空运这种高技术含量的运输方式在总运量中占比较小就是因为空运昂贵的费用。但是在战争和对抗时期，经济利益处于次要地位，达成政治目的才是终极目标，运输能力的上限反而更为重要。例如，柏林危机期间苏联封锁了柏林的水陆交通，美军在近一年的时间里用空运的方式向柏林居民运送了211万吨物资，显然苏联在这里就过高估计了封锁柏林对西方阵营造成的阻碍效应。所以在战争和对抗时期，效应距离对于强国而言还有不计代价进一步缩小的空间。而海洋地区是这种不对称现象最显著的地区，这意味着海权国家既可以增加敌对国家到本国的效应距离，又可以减少本国到敌对国家的效应距离。地球表面海洋面积占71%，而所有的主要国家都是沿海国家，海运至今也是大宗物资运输的最主要方式，而掌握了海权的国家可以轻易掐断对手的海上运输能力，敌对国家到海权国家的效应距离可能会变得极大。与马汉同时代的英国海军中将菲利普·柯隆布（Philip Colomb）认为，当时的英国可以把海洋作为其领土，海上交通线作为其国内道路，敌国海岸线为其边界［37］。这种说法对于当时握有绝对海权的国家而言并不夸张，掌握海权的国家投射力量的起点不会被国境线所限制，而是延伸到整个公海。英阿马岛之争中阿根廷选择开战就是忽略了这种不对称性，严重低估了战时英军跨越8 000英里海路投送兵力夺回马岛的能力［51］，结果阿根廷到马岛的运输线被英军截断，使得阿根廷到马岛的效应距离反而远大于英国，完全无力支援马岛守军，这是典型的实际距离与效应距离显示巨大差异和后果的案例。

可以发现，后两个目标及其实现手段对于不同的大国来说是互相排斥的，这就构成了大国间的地缘竞争。一个大国在追求第二个目标，增加其他国家到本国核心地区的效应距离时，必然阻止了其他大国追求第三个目标，反之亦然。一个大国追求交通价值低的地理位置为边界，其邻国就无法以此地理位置为边界；一个大国追求海权，必然降低其他大国对海洋的控制力度。由于地理距离是固定不变的，那么竞争就体现在了运输线和具有交通价值的位置上。以当前的人类社会的科技水平，海运仍然是大宗物品运输的主流，这就决定了海权在大国地缘竞争中的主要地位。

对于一个国家而言，追求以上三个基于效应距离的地缘目标的手段有可能存在一定的矛盾。这是因为效应距离虽然具有非对称性，但是它和地理距离也有正比关系。如果两国之间增加一片缓冲地区，这既增加了敌对国家到本国的效应距离，其实也减少了本国到敌对国家的效应距离，相当于达成了第二个目标，却背离了第三个目标。两国海路间建造一条运河，如果不考虑运河控制权的话，其效应同时减少了彼此之间的效应距离，这相当于达成了第三个目标，却背离了第二个目标。这些目标和基于地理位置的地缘目标同样有矛盾之处。一个国家往往会追求控制高价值的地理位置，又会为了保护其安全进一步谋求其周边的高价值地理位置，如此周而复始，历史上的俄罗斯帝国就是这样。而将距离因素考虑进来，在交通价值高的地区扩张领土其实是在减小敌对国家到本国的效应距离，不仅无助于提高安全程度，反而会恶化安全形势。例如，俄罗斯将领土扩张到东北平原之后，实际上反而使其处于易受攻击的地位，其在日俄战争中的失利就证明了这种地缘态势的脆弱性。因此，一个国家在考虑本国战略布局和对外政策框架时，不仅要兼顾效应距离的战略意义与选择，同时还有必要在目标之间分出轻重缓急，即超出国界，在更宏观的区域层面划分中心地区与边缘地区之间的主次，以此为基础决定国家地缘战略目标的主次与先后。

五、结束语

著名英国政治地理学家杰弗里·帕克曾提到：“政治地理学家相信，权力自身是牢固地根植于世界的自然性质之中的。”［6］1在国际关系研究中，国家之间在地理上的间隔正是被视为这样一种不变的自然性质。但是这种地理上的间隔被当作距离概念的全部之时，其模糊性、非同质性和不变性就显示出了极大的局限性，以这样的距离概念作为分析基础，也必然会产生错误的推论。实际上，距离所产生的阻碍效应由于科学技术的不断进步而在不断下降，以这种动态的距离效应作为距离尺度更加具有科学性。本文通过建立效应距离概念再定义了距离，不仅弥补了旧有距离概念的三种缺陷，而且能够以效应距离的不对称性为基础，推导出国家对于效应距离的几种战略目标。这种再定义明确了每个国家都应该在效应距离上追求减少本国到他国的效应距离，而扩大他国到本国的效应距离，也证明了距离概念仍然是战略分析中的重要一环。

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作者简介：董绍政（1988—），男，汉族，湖北武汉人，博士研究生，单位为清华大学社会科学学院，研究方向为国际关系学。

（责任编辑：张震）