江苏省交通与经济发展耦合协调性分析*

赵子欣，姜 奇，王浩然，初楠臣

（1.哈尔滨师范大学地理科学学院，黑龙江 哈尔滨 150025；2.哈尔滨师范大学财务处，黑龙江 哈尔滨 150025）

1 研究背景及相关文献综述

2018 年11 月5 日，国家主席习近平在首届中国国际进口博览会上宣布：支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。江苏省贯彻落实国家战略，抓住机遇推动创新产业、基础设施、区域市场等领域的发展，其高质量发展为长三角一体化提供了重要支撑。完善、发展交通基础设施建设，对江苏省经济的高水平发展具有重要的现实意义。

交通与经济发展密不可分，交通是经济发展的重要纽带，是保证地区经济发展的首要条件，而经济发展会影响交通基础设施建设与城市交通网络格局。二者的相互作用和影响程度是国内外学者研究的热点。国外学者主要针对交通与经济发展的空间分布特征、交通与经济的关联性等方面进行研究，QIANG 等[1]运用耦合协调度模型和熵值法对2004—2017 年我国30 个省份的经济与交通耦合协调状态及空间分布特征进行了定量研究，并从区域角度提出促进协调发展的建议；YAQI 等[2]采用耦合协调度模型研究哈尔滨-长春城市群经济与交通发展的协调水平，发现城市经济与交通耦合协调程度出现明显的分层现象，提出调整产业结构等建议来促进哈长城市群一体化发展；ALMEIDA 等[3]建立理论模型，对交通基础设施与经济发展之间的关系进行解释；WEIZHENG[4]选取2008—2018 年31 个省（自治区、直辖市）的数据，采用固定效应模型和调节效应方法研究交通基础设施对经济增长的影响。国内学者侧重研究交通与经济发展的协调状态、交通可达性对经济发展的影响、区域经济对交通发展的影响等方面。郭向阳等[5]以云南省为研究对象，构建了旅游经济和交通运输的评价指标体系，结合熵权法与综合功效法计算旅游经济和交通发展综合得分，并应用耦合协调度模型测度旅游经济与交通的耦合度、协调发展度；王俊超[6]对长三角城市群交通运输与区域经济之间的耦合关系进行研究，尝试兼顾效率与公平，从长三角城市群交通建设的推进和牵引方面提出建议；陈博文等[7]采用混合可达性与空间滞后模型的多元分析模型研究江苏省经济活动与可达性空间分布的关系；徐美娜[8]通过确立建模指标体系，结合理论与实证分析、定性与定量分析等方法，对江苏省交通基础设施与区域经济的相互关系进行分析，提出江苏省交通运输基础设施发展中存在的主要问题及对策。目前，学界对江苏省交通与经济发展的研究时间选取较为久远，探究江苏省各市发展进程和原因不具体。基于此，本文运用熵权法和变异系数赋权法，构建江苏省交通与经济发展水平体系，运用耦合协调模型对2013—2020年江苏省交通与经济的相互影响程度进行测度。分析近8 年江苏省交通、经济发展状况及原因，以期为江苏省交通与经济协调发展提出建议，为江苏省未来的交通规划布局和经济发展方向提供参考。

2 研究区域与研究方法

2.1 研究区概况

江苏省位于我国大陆东部、沿海地区中部，长江、淮河下游，东濒黄海，北邻山东省，西连安徽省，东南与上海市、浙江省接壤，是长江三角洲地区的重要组成部分。江苏省总面积10.72 万km2，共有13 个地级市，95 个县。2013—2020 年江苏省经济和交通运输业保持稳定增长。地区生产总值由59 161.8 亿元增长至102 719.0 亿元。第三产业占比持续上升，三次产业增加值比例由6.1∶49.2∶44.7 调整到4.4∶43.1∶52.5，产业结构的调整增加了第三产业对外开放的领域，给外商投资企业提供更多机会。2013—2020 年江苏省港口货物吞吐量由21.4 亿t 增长到29.7 亿t，江苏省公路里程由15.6 万km 增长至16.1 万km，交通基础设施逐渐完善。

2.2 研究方法

遵照指标选取的科学性、系统性、综合性、层次性、可量化性及可获取性原则，选取公路通车里程、公路桥梁长度、港口货物吞吐量等14 项指标来表征2013—2020 年江苏省交通发展水平；选取地区生产总值、人均地区生产总值、人均可支配收入等14 项指标来表征2013—2020 年江苏省的经济发展水平，并构建交通与经济耦合协调发展评价指标体系。熵权法与变异系数赋权法参考文献[5]。

2.2.1 耦合度模型

耦合度用来表示系统元素之间相互作用的强弱，本文通过运用耦合度模型来分析江苏省交通系统与经济发展的相互影响强弱，模型表达式为

式中：C 为交通与经济发展的耦合度；U1、U2分别为交通、经济发展水平。耦合度C 取值区间为0～1，C 值越大则表示交通与经济发展相互影响作用越大，耦合度越高；反之，耦合度越低。将C 值划分为4 个区间：0～0.3 为低水平耦合，0.3～0.5 为拮抗阶段，0.5～0.8 为磨合阶段，0.8～1 为高水平耦合。

2.2.2 协调发展度模型

协调发展度用来度量系统或系统内部要素之间在发展过程中彼此和谐一致的程度，模型表达式为

式中：D 为耦合协调度；T 为综合协调指数；α 与β为反映系统贡献度的待定权数，交通与经济两个子系统同等重要，均取值为0.5。借鉴廖重斌[9]的研究成果对江苏省各地级市耦合协调度进行分类。

2.3 数据来源

数据来源于2014—2021 年《江苏省统计年鉴》，2013—2020 年江苏省国民经济与社会发展统计公报，2013—2020 年各地级市国民经济与社会发展统计公报，部分地级市的交通数据来源于交通运输局官网。

3 交通-经济耦合协调度的时空格局分析

江苏省交通与经济的协调发展度整体较低，从时间上看呈现上升趋势，部分城市略有波动。从空间格局分析，江苏省各市协调发展度南北发展不均衡，呈现“南高北低”的空间格局。

3.1 时间序列

根据耦合度划分标准，2013—2020 年江苏省交通与经济耦合度整体偏高，处于磨合阶段与高水平耦合阶段，城市交通与经济发展处于高水平平衡状态。2013—2020 年江苏省交通与经济协调发展度呈现提升的趋势，苏州市由中级协调发展为良好协调；无锡市一直保持勉强协调状态；南京市、南通市从勉强协调发展为初级协调；徐州市、泰州市、扬州市、盐城市和常州市处于濒临失调；连云港市、淮安市处于轻度失调；宿迁市、镇江市从中度失调转化为轻度失调。

苏州市具有经济基础和交通发展优势，经济的高速发展要求苏州市完善交通基础设施建设；2016年，苏州市建立位于长江路和金山东路的新汽车西站，成为苏州市最大汽车站，大型商业综合体与城市交通枢纽连为一体使核心商圈依靠交通网线串联起来，对苏州市经济发展具有强大的带动作用；苏州市距离上海港近，外向型经济发展具有物流成本和交通效率的优势，为提高产业布局发展竞争力，加强供应链衔接，苏州市加强交通基础设施建设，为经济发展奠定基础；加快经济转型，升级创新产业；苏州市产业结构发展完整，包括电子信息、汽车制造、生物医药等领域，在高科技产业和服务业的发展方面表现突出，成了国内外投资和创业的热点。

无锡市加大交通发展力度，建设过江通道，推进锡澄锡宜一体化公路网建设，构筑由高速公路、干线公路、水运网络、城市快速路及城市地铁等组成的干线交通网，强化与上海市、南京市等相邻重要城市之间的对外交通联系，不断完善城市内部的快速交通衔接。

南京市与南通市经济发展好于交通发展，2013—2020 年交通发展速度加快，与经济发展差距减小。南京市在铁路、公路、水运、航空方面起着交通枢纽的作用，沟通了华东、华北、中南与西南地区的物资交流，是我国“八纵八横”高铁网格局中京沪通道和沿江通道的交会点[10]；长江区域性航运物流中心的重要组成部分——南京港，是辐射带动中上游地区发展的重要枢纽，2019 年“南京—上海”内外贸直达航线的开通提高了船舶货运效率，促进了沿江与沿海港口的合作发展，使南京市迅速打开全球市场；南京市作为交通运输的重要节点与其他城市合作密切，完备的交通基础设施也保障了经济的稳步发展，交通与经济协调发展度一直处于协调状态且协调发展度逐年上升。南通市是长三角北翼经济中心，与上海市和苏南地区隔江相望，因有来自上海市的辐射带动作用，经济发展走在苏中、苏北前列；按照全国性综合交通枢纽节点城市的定位，南通市扩建宁通高速，重点建设和完善过江通道、高铁、机场、港口、绕城高速等交通基础设施，同时促进南通市江港、海港一体化发展。

徐州市的交通发展落后于经济发展；交通方面存在干线公路功能层级结构不尽合理、跨区域一体化公路网络不完善、服务于构建现代综合交通运输的集散公路体系有待强化等问题；徐州市注重创新驱动的发展模式，在金属制品、能源装备、电子信息等领域，逐步形成了自己的特色产业，加强产业链式发展，通过区域内企业的分工与合作，形成了较为完整的供应链体系，经济的快速发展带动了交通的发展。泰州市持续优化产业结构，2020 年三次产业增加值比重调整为5.8∶47.8∶46.4。先进制造业发展速度加快，2020 年高新技术产业产值增长9.3%，高新技术产业产值占规模以上工业产值比重为45.9%，经济发展水平不断提升。扬州市提升产业科创水平，聚焦智能制造、通用航空、工业软件、生物医药等领域，经济稳定增长；在交通方面，连淮扬镇铁路扬州段开通运营，5 条国省干线公路建成通车，促进交通与经济的协调发展。盐城市境内交通网密布且完善，海陆空交通便捷且拥有空港和海港两个口岸；盐城市是京沪东线的新节点，是沿海发展和长三角一体化两大战略的交汇点；2018 年建设盐城市综合客运枢纽，响水站、滨海站、阜宁东站、射阳站建成并投入使用，产生协调度的波动。常州市经济发展速度比交通发展速度快，2019 年出台《常州市推进运输结构调整实施方案》，促进水路运输建设，推进江苏奔牛港物流中心建设，促进交通基础设施的完善。

连云港市作为港口城市，交通发展速度快于经济发展，面临区域经济对港口依赖度低、缺少领先的物流服务企业、港口竞争激烈等问题；2018 年，货物由原来的建材单向运输为主改变为集疏港货物、临港产业货物双向运输为主，使内河港口吞吐量快速增长，依托交通优势发展经济的同时新兴产业的快速发展推动了经济的增长，协调发展度保持轻度失调。淮安市交通需求量小，交通发展速度缓慢，人才吸引力低。宿迁市完善公路网络，缩小了交通与经济发展的差距；2020 年建设京沪高速公路，348 省道淮安区段、洪泽区段建成通车，主城区南部绕城快速通道基本形成。

镇江市多低山丘陵，交通建设难度高增加了与外界合作的难度；距离上海市较远，受到的辐射效应最弱，因南京市、苏州市、无锡市和常州市产生的“虹吸效应”，资源、人才不断外流，在苏南地区经济、交通水平最低，交通发展滞后于经济发展；随着公路交通的改善与建设，抓住宁镇扬一体化发展机遇，建设镇江长江大桥南、北接线高速公路、312 国道宁镇段快速通道，协调发展度有所上升。宿迁市经济发展水平与江苏省内其他城市有巨大差距，产业基础薄弱，与其他城市经济合作少，存在经济发展落后于交通建设的情况；研究期内宿迁市修建徐宿淮盐铁路、省道268、省道264 等交通基础设施，促进了城市间交流和经济发展，经济发展速度加快，从中度失调发展为轻度失调。

3.2 空间序列

2013—2020 年，苏南地区交通与经济的协调发展度明显高于苏北和苏中地区，进而呈现“南高北低”的格局特征。

苏南地区具有良好的交通、经济基础，在发展过程中实现了经济与交通互相促进的良性循环，使交通与经济协调发展度在江苏省内一直领先；苏南地区的自然地理条件具有发展优势，地形以平原、丘陵为主，山脉较少，有利于交通基础设施的建设和交通线网的规则设置；在江苏省，苏南地区的高速公路最密集，高速公路、国省干线一级公路建设以及城市内部的快速路网建设形成基本的城乡骨架；苏南内河航运发达，以长江以及京杭大运河为主干，航道密集，可以通过海路、陆路、航空等多种交通方式快速连接全球市场。例如，苏州市河网密布，长江与京杭运河贯穿市区之北，具有优越的水路交通条件；苏州港是长江上游的内河港口之一，连接江苏省、浙江省、安徽省等多个省份，有利于与其他省市的互促发展。南京市位于长江三角洲区域的地理中心，拥有长江区域性航运物流中心的重要组成部分——南京港，是辐射带动中上游地区发展的重要枢纽。从经济区位来看，苏南位于长三角经济圈核心地带，相比苏北和苏中地区受上海市的辐射带动作用明显，上海市为苏南地区提供广大的市场和丰富的商业信息。在企业发展方面，苏南人口数量大，乡镇企业密集，乡镇企业之间相互合作，形成规模经济效益；苏南抓住“一带一路”倡议和长江经济带、长三角一体化等国家战略机遇，实施创新驱动战略和供给侧结构性改革推动经济发展，加快转型升级，新兴产业、先进制造业、现代服务业发展迅速。

苏北、苏中地区交通与经济协调发展度稳定上升。苏北地区经济、交通发展较为落后，协调发展度偏低，主要由于位于苏北地区的城市产业层次比较低，产品附加值少、利润低，附近缺少中心城市带动区域的整体合作发展。宿迁市、淮安市等苏北地区城市与江苏省内南京市、苏州市等快速发展城市缺乏合作，新兴产业发展速度慢，缺乏创新能力；苏北经济与交通发展的落后与历史政策有关，改革开放后提出的“积极提高苏南、加快发展苏北”的非均衡经济发展战略，使苏南有更好的政策基础，目前苏南、苏北在发展上存在“马太效应”。江苏省重视苏北、苏中的发展，突出经济带的跨区域整体开发，推动江苏省经济协调发展；深化南北结对帮扶政策，实现市场化合作与相互融合，使苏北地区经济、交通水平得到提升，协调发展度呈上升趋势。

4 结论

2013—2020 年江苏省交通与经济耦合度整体偏高，处于磨合阶段与高水平耦合阶段，城市交通与经济发展处于高水平平衡状态。江苏省交通与经济协调发展度呈现提升的趋势，苏南地区交通与经济的协调发展度明显高于苏北和苏中地区，进而呈现“南高北低”的格局特征，苏州市由中级协调发展为良好协调；无锡市一直保持勉强协调状态；南京市、南通市从勉强协调发展为初级协调；徐州市、泰州市、扬州市、盐城市和常州市处于濒临失调状态；连云港市、淮安市处于轻度失调状态；宿迁市、镇江市从中度失调转化为轻度失调。