新能源不赚钱 供应商动摇

2024-05-27 03:28齐策
中国汽车界 2024年4期
关键词:主机厂博世供应商

文 / 齐策

近日,继奔驰CEO康林松宣布推迟新能源2025、2030计划之后,博世CEO史蒂凡·哈通也出人意料地对德国媒体表示,实现全球车辆电气化至少需要30到35年,德国必须继续提供内燃机技术,因为强制其他地区的客户放弃内燃机不切实际。

新能源业务不赚钱

表面上看起来,哈通在为德国的海外市场担忧。因为除了中美欧,其他区域市场既缺乏意愿,也缺乏必要的资源,能够跟住全球新能源浪潮的发展。

博世作为全球最大、影响力最强的一级供应商,其业务方向的调整举足轻重。哈通作为博世掌舵人,一向谨言慎行。他虽然“只有“57岁(对于一个超级企业的CEO来说相对年轻),但像很多老派的德国汽车经理人一样,公开讲话总是字斟句酌,和公司战略步调保持高度协同。

这一次,言论貌似脱缰,释放了不同寻常的信息。《汽车人》猜测,哈通很可能代表其大客户的看法。

哈通不断称中国是博世最大单一客户。中国业务大概占博世集团20%,而汽车业务大概占25%,确实很重要,但还没达到BBA中国业务那种权重。

2021年,哈通还在候任CEO,博世在时任CEO邓纳的主持下成立了XC智能驾驶与控制系统事业部,将横跨各域的域控制集中在一起。这是一次由业务变化带动的事业部级调整。

2023年,博世进行了138年历史上最彻底的一次架构重组,占整个集团业务量60%的汽车业务独立运营,名为“智能出行集团”。

根据2023年财报,博世汽车业务收入增幅7%,随后凭借汇率涨跌,戏剧性实现11%增长;息税前利润率只有5%,虽然较上一年(4.3%)小涨,但仍未能打到哈通树立的目标(7%)。

博世煞费苦心地迎合了中国客户电动化需求,和其他供应商一样,能够接受年降3%-5%。但2023年的价格战,博世被要求降价15%;而今年一开年,很多主机厂要求一级供应商在去年基础上降价20%。

博世中国总裁徐大全表示:“我们关门不做了,可能比降20%更好。”虽然不清楚他讲这句话的情绪,但这么卷下去没出路,是肯定的。

欧洲业务收缩近在眼前

站在全球业务的角度,哈通在2月份表示:“一些尖端技术订单情况并不像公司预期那么强劲。”他没有讲如何应对订单疲软。

现在,欧洲大的供应商基本上有同感。收购了海拉的佛吉亚一方面宣称2023业务有14%增长,利润率5.3%,看上去中规中矩,但另一方面动手裁员1万人。

大陆、博世、佛吉亚都是一边赚钱一边裁员。当然,欧企裁员不是IT企业风格,HR跑到工位上宣布,给卡上打N+1赔偿,然后注销工卡,下午人抱着纸箱子就被赶出来了。

欧企讲究一个慢条斯理,用提前退休、买断工龄、安置分流、减少招聘等柔性手段应对。

新能源业务不赚钱,依靠汇率涨跌赚钱是很滑稽的。汇率能缓解利润减少的不适,也能补上一刀。强烈的危机感,让供应商们不断调整战略节奏。他们预感到,至少在欧洲,业务收缩将很快到来。

欧盟监管信号含混不清

信号是主机厂直接给的,单子少了,价值低了,老客户跑了,任何人都能看出来。而市场监管方传递的信号,就比较散乱和耐人寻味。

这两年,虽然有2023年6月的个别放水(允许合成燃料在2035年之后继续使用),但欧盟理论上并未放弃新能源的推进节奏,一个是碳排逐年加严的要求没有取消;另一个是新能源投资没有放缓。

根据国际能源署的数据,2023年全球碳排增长了1%。这和主要工业国(中美欧)大刀阔斧的清洁能源投资是相悖的。

中美欧新建的光伏和风力发电,占全球90%;新能源车占了全球95%(中国一家占了全球60%)。中美欧作为全球经济的发动机,碳排往下走,但仍然没能抵挡住全球碳排上升。

目前,全球清洁能源投资1.8万亿美元。其中,中国投资6760亿美元,美国投资3000亿美元,欧洲投资4180亿美元。中美欧投资额占全球总投资78%。日本新能源投资只占中国的5%,不是主要投资力量。

这个投资力度表明,中美欧的能源转型都没有中止。但是从商业角度衡量,新兴业务允许亏损,但时间长了,看不到尽头,就难免产生撤退的想法。

美国和欧盟都间接承认在商业上竞争不过中国电动车,因此都打算或者正在祭出非商业防御手段。《汽车人》在《智能网联存“风险”,美国欲对中国汽车采取行动》一文中有所阐述。即便欧盟、美国能防得住,但跨国企业不想放弃全球业务,即还得想办法从商业上应对。

新能源业务不赚钱,强烈的危机感让跨国供应商们不断调整战略节奏。他们预感到,至少在欧洲,业务收缩将很快到来。

有没有胜负手

对于新能源产业发展,初期中美欧的思路其实差不多,就是用补贴拉动产业链发展,逐步形成完整“自持”的新能源供应链。

当然,除了正面激励,还有负面惩罚,就是燃油车碳排标准的逐年提高、燃油车停售的时间表。后者由于争议的声音比较大,都停留在愿景阶段。中美欧(除了一些欧盟小国)等大工业国,都没有进一步推动成为强制性法律法规。

但是10年前开始的这场竞速游戏,到2020年就产生了分化。中国从上游到下游,实现了一体化控制,由自我革命欲望非常强烈、技术积累深厚的企业率先激活并引领了全供应链发展。

中国十几年前在澳洲和非洲、南美的收购行动,在后两者长期坚持的紧密捆绑的政经战略,收到了奇效。引入特斯拉也成为一个漂亮的激活手段,德国对这一策略复制成功,但效果远不如中国。

有一个因素很难否认,就是燃油车的既得利益者,不愿意苦哈哈忍受新能源的亏本生意。作为企业长期战略的执行者,他们即便制定了适应未来的战略、调整了组织架构,但指望的收获期,不能是遥遥无期。

雷诺为了应对即将到来的中国车竞争浪潮,打算推出2.5万欧元的小型电动车(5E-Tech)。这款还在PPT上的车如果现在投放中国,会被打得没有还手之力。但在欧洲,它成了救命稻草。

斯特兰蒂斯和大众汽车分别加入了这个计划,三家创纪录的合作模式,并未减少面临的竞争压力。雷诺CEO因此提出创建“欧洲空中客车”式的大联合企业,应对即将到来的竞争。架构上如此大胆的创新,各家需要让渡很多利益,可见威胁多么迫在眉睫。

现在看,这更可能是一个胜者通吃的游戏。

现在欧洲一些主机厂只说要放缓(新能源),但很可能演变成一场溃退,新投入的新能源资产毁于一旦。另一些主机厂还在咬牙坚持,但已经产生肉眼可见的动摇。监管方先是变得不坚决(德国断崖式撤销新能源消费补贴,欧盟只甩鞭子不给甜头),市场的即时反馈理所当然是非常负面的(当月新能源销量大跌)。

连锁反应,就像燃烧的导火索,一路烧到供应商那里,结果就是大家一起动摇。虽然给人的印象是欧企害怕中企不要命的竞争,但重拾用着顺手的旧武器,生存需求毫无悬念地战胜了脸面需求。

过几年回过头来看,今天的格局可能意味着国家新能源战略竞争,胜负已分。

猜你喜欢
主机厂博世供应商
博世
商用车排放升级、市场下滑之下主机厂和经销商如何共生
博世再攀新高
博世用“新”谋未来
揭开“审核”的神秘面纱(一)
——各大主机厂审核要求
创新与变革 2015各大主机厂发展新思路
供应商汇总
供应商汇总
供应商汇总
全新博世起停系统 节油%10