新能源不赚钱供应商动摇

2024-05-27 03:28齐策

文 / 齐策

近日，继奔驰CEO康林松宣布推迟新能源2025、2030计划之后，博世CEO史蒂凡·哈通也出人意料地对德国媒体表示，实现全球车辆电气化至少需要30到35年，德国必须继续提供内燃机技术，因为强制其他地区的客户放弃内燃机不切实际。

新能源业务不赚钱

表面上看起来，哈通在为德国的海外市场担忧。因为除了中美欧，其他区域市场既缺乏意愿，也缺乏必要的资源，能够跟住全球新能源浪潮的发展。

博世作为全球最大、影响力最强的一级供应商，其业务方向的调整举足轻重。哈通作为博世掌舵人，一向谨言慎行。他虽然“只有“57岁（对于一个超级企业的CEO来说相对年轻），但像很多老派的德国汽车经理人一样，公开讲话总是字斟句酌，和公司战略步调保持高度协同。

这一次，言论貌似脱缰，释放了不同寻常的信息。《汽车人》猜测，哈通很可能代表其大客户的看法。

哈通不断称中国是博世最大单一客户。中国业务大概占博世集团20%，而汽车业务大概占25%，确实很重要，但还没达到BBA中国业务那种权重。

2021年，哈通还在候任CEO，博世在时任CEO邓纳的主持下成立了XC智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起。这是一次由业务变化带动的事业部级调整。

2023年，博世进行了138年历史上最彻底的一次架构重组，占整个集团业务量60%的汽车业务独立运营，名为“智能出行集团”。

根据2023年财报，博世汽车业务收入增幅7%，随后凭借汇率涨跌，戏剧性实现11%增长；息税前利润率只有5%，虽然较上一年（4.3%）小涨，但仍未能打到哈通树立的目标（7%）。

博世煞费苦心地迎合了中国客户电动化需求，和其他供应商一样，能够接受年降3%-5%。但2023年的价格战，博世被要求降价15%；而今年一开年，很多主机厂要求一级供应商在去年基础上降价20%。

博世中国总裁徐大全表示：“我们关门不做了，可能比降20%更好。”虽然不清楚他讲这句话的情绪，但这么卷下去没出路，是肯定的。

站在全球业务的角度，哈通在2月份表示：“一些尖端技术订单情况并不像公司预期那么强劲。”他没有讲如何应对订单疲软。

现在，欧洲大的供应商基本上有同感。收购了海拉的佛吉亚一方面宣称2023业务有14%增长，利润率5.3%，看上去中规中矩，但另一方面动手裁员1万人。

大陆、博世、佛吉亚都是一边赚钱一边裁员。当然，欧企裁员不是IT企业风格，HR跑到工位上宣布，给卡上打N+1赔偿，然后注销工卡，下午人抱着纸箱子就被赶出来了。

欧企讲究一个慢条斯理，用提前退休、买断工龄、安置分流、减少招聘等柔性手段应对。

新能源业务不赚钱，依靠汇率涨跌赚钱是很滑稽的。汇率能缓解利润减少的不适，也能补上一刀。强烈的危机感，让供应商们不断调整战略节奏。他们预感到，至少在欧洲，业务收缩将很快到来。

信号是主机厂直接给的，单子少了，价值低了，老客户跑了，任何人都能看出来。而市场监管方传递的信号，就比较散乱和耐人寻味。

这两年，虽然有2023年6月的个别放水（允许合成燃料在2035年之后继续使用），但欧盟理论上并未放弃新能源的推进节奏，一个是碳排逐年加严的要求没有取消；另一个是新能源投资没有放缓。

根据国际能源署的数据，2023年全球碳排增长了1%。这和主要工业国（中美欧）大刀阔斧的清洁能源投资是相悖的。

中美欧新建的光伏和风力发电，占全球90%；新能源车占了全球95%（中国一家占了全球60%）。中美欧作为全球经济的发动机，碳排往下走，但仍然没能抵挡住全球碳排上升。

目前，全球清洁能源投资1.8万亿美元。其中，中国投资6760亿美元，美国投资3000亿美元，欧洲投资4180亿美元。中美欧投资额占全球总投资78%。日本新能源投资只占中国的5%，不是主要投资力量。

这个投资力度表明，中美欧的能源转型都没有中止。但是从商业角度衡量，新兴业务允许亏损，但时间长了，看不到尽头，就难免产生撤退的想法。

美国和欧盟都间接承认在商业上竞争不过中国电动车，因此都打算或者正在祭出非商业防御手段。《汽车人》在《智能网联存“风险”，美国欲对中国汽车采取行动》一文中有所阐述。即便欧盟、美国能防得住，但跨国企业不想放弃全球业务，即还得想办法从商业上应对。

新能源业务不赚钱，强烈的危机感让跨国供应商们不断调整战略节奏。他们预感到，至少在欧洲，业务收缩将很快到来。

对于新能源产业发展，初期中美欧的思路其实差不多，就是用补贴拉动产业链发展，逐步形成完整“自持”的新能源供应链。

当然，除了正面激励，还有负面惩罚，就是燃油车碳排标准的逐年提高、燃油车停售的时间表。后者由于争议的声音比较大，都停留在愿景阶段。中美欧（除了一些欧盟小国）等大工业国，都没有进一步推动成为强制性法律法规。

但是10年前开始的这场竞速游戏，到2020年就产生了分化。中国从上游到下游，实现了一体化控制，由自我革命欲望非常强烈、技术积累深厚的企业率先激活并引领了全供应链发展。

中国十几年前在澳洲和非洲、南美的收购行动，在后两者长期坚持的紧密捆绑的政经战略，收到了奇效。引入特斯拉也成为一个漂亮的激活手段，德国对这一策略复制成功，但效果远不如中国。

有一个因素很难否认，就是燃油车的既得利益者，不愿意苦哈哈忍受新能源的亏本生意。作为企业长期战略的执行者，他们即便制定了适应未来的战略、调整了组织架构，但指望的收获期，不能是遥遥无期。

雷诺为了应对即将到来的中国车竞争浪潮，打算推出2.5万欧元的小型电动车（5E-Tech）。这款还在PPT上的车如果现在投放中国，会被打得没有还手之力。但在欧洲，它成了救命稻草。

斯特兰蒂斯和大众汽车分别加入了这个计划，三家创纪录的合作模式，并未减少面临的竞争压力。雷诺CEO因此提出创建“欧洲空中客车”式的大联合企业，应对即将到来的竞争。架构上如此大胆的创新，各家需要让渡很多利益，可见威胁多么迫在眉睫。

现在看，这更可能是一个胜者通吃的游戏。

现在欧洲一些主机厂只说要放缓（新能源），但很可能演变成一场溃退，新投入的新能源资产毁于一旦。另一些主机厂还在咬牙坚持，但已经产生肉眼可见的动摇。监管方先是变得不坚决（德国断崖式撤销新能源消费补贴，欧盟只甩鞭子不给甜头），市场的即时反馈理所当然是非常负面的（当月新能源销量大跌）。

连锁反应，就像燃烧的导火索，一路烧到供应商那里，结果就是大家一起动摇。虽然给人的印象是欧企害怕中企不要命的竞争，但重拾用着顺手的旧武器，生存需求毫无悬念地战胜了脸面需求。

过几年回过头来看，今天的格局可能意味着国家新能源战略竞争，胜负已分。