长三角与珠三角外的大区域小循环

摘 要：我国GDP排名前三的广东、江苏、山东三省的经济总量已经超过了日本。然而，如果只按照经济总量的对比，这个数据并不值得骄傲，我国在发展经济总量方面还有很多不足。例如，广东经济总量虽然已经超过了韩国，但广东人口数量是韩国的数倍，土地面积也比韩国大很多。同样，广东、江苏和山东三省GDP总量虽然超过了日本，但人口和自然资源以及三省整个背后的支撑，都是远远强过日本的，但人均产出依然远远低于日本。从这个角度来看，我国还有很大的发展空间，况且GDP并不代表一切，这只是一个数据指标，毕竟发展不是给别人看的，持续着眼于解决自身问题的发展才是我们的出发点。

关键词：大区域小循环；经济带融合；特色小循环；南北经济平衡

中图分类号：F832.7    文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2024）13-0029-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.13.004

1 从各省经济增速目标看2024年经济增长预期

纵观GDP总量2023年的增长确实很难看到什么特别的地方，尤其新冠肺炎疫情对各省市的影响不一样，就更难用增长来衡量了。但我们可以看看各省市2024年的增长目标，这里面信息量很大，值得进一步思考。

从各自制定的预期增长目标看，有4个省份的增长目标明显高于全国，分别是海南、西藏、新疆和江西。可以理解的是，随着后疫情时代旅游等行业的恢复，此前受影响较大的旅游经济占比高的省份，增长会更明显，所以海南、西藏、新疆分别定出了9.5%、8%和7%的增长目标。其中比较特别的是江西，江西2023年增长本身也非常不错，达到了4.7%，要知道2023年除了福建省增长达到了4.7%，跟江西并列外，全国各省市都没有超过这个增长数据，也就是说，江西2023年的增长是全国第一，2024年江西定下的增长目标是7%，仅次于海南和西藏，这就值得关注。江西目前的增长数据以及增长预期，除了自身的努力，还一个大的逻辑是，长江经济带整体战略开始阶梯型发力，尤其是长江中游经济带。比如同属一个地区的湖南和湖北，2023年的增长也都非常不错，分别达到了4.5%和4.3%，跟江西的4.7%不相上下，况且湖南、湖北的体量远比江西要大很多，所以江西更具有基数小的增长优势。在2023年的增长目标方面，湖南、湖北也都不低，都是6.5%的目标，跟江西的7%其实也没差多少。从江西2023年的增长和2024年的目标，就能看到长江中游经济的活力，接下来这一区域经济的发展值得关注［1］。

除了以上增长目标最高的4个省份，其他各省市的增长目标都没有超过7%（增长目标数字后面的“以上”“左右”等暂时忽略）。整体来看，预期增长目标中，基本上都是高于5%的，但有两个直辖市2024年的增长目标低于5%，可能大家比较意外，这两个直辖市是北京和天津，分别是4.5%左右和4%以上。这个可能跟京津冀协同发展规划、高质量发展的换挡推进、项目投资建设周期及消费扩容基数等影响有关。

总体来说，抛开最高的几个目标以及较低的几个目标，大部分省份预期增长目标在5%～7%，如果取个中间数，2024年全国总量的增长有可能在6%左右。这也是笔者对2024年中国经济增长的一个预期［2］。

2 塑造大区域小循环对经济发展的长远影响

随着中国各类基建和通道的打开，一些新的区域小循环和大通道，也逐步显现出了经济发展的新活力，接下来文章就基于这个逻辑，展开来讨论一下。

2.1 东南与西疆的大通道

关于福建有两个消息：一个是国务院发布的，同意在福建省漳州市设立中国-菲律宾经贸创新发展示范园区；另一个也是国务院发布的，同意在福建省福州市设立中国-印度尼西亚经贸创新发展示范园区。其实在中国历史上，福建各港口在整个东南亚地区的贸易影响是非常大的，如果未来把菲律宾、印度尼西亞等诸多合作国引入福建，那从上海到香港这条海岸线上就会形成更加协调互补且持续繁荣的航运线和国际经济贸易合作区，形成长三角、福建沿海（再加上海峡两岸）、珠三角组成的中国最强向海经济带。

关于海南，从未来封关运作的政策性红利，到得天独厚的地理位置和旅游消费资源等，应该说是未来最值得关注的中国经济“特区”。海南未来产生的能量，不亚于当年的深圳效应。海南除了旅游消费等“流动”型经济，实际上在“定居”型经济方面也需要发力，单纯的“流动”型经济会导致基础比较脆弱。未来海南在教育、符合政策的产业、人才落地等方面，可能还需要做更多努力。

新疆、西藏作为西部陆路省份，目前都形成了比较明显的产业代差，溢出效应会非常明显，只要通道打开，就很容易形成或大或小的贸易枢纽地区，国际贸易带来的多元，自然会刺激其繁荣。新疆方向十分值得期待的中吉乌铁路也已经有了比较明确的启动消息。西藏方向，虽然面对的尼泊尔、印度都比较复杂，尼泊尔体量比较小但趋势还是比较明显的，中尼通道最终还是会打通。这一通道的意义并不在于多少的贸易量，而是可能会持续地拉动中国青藏高原直接通向印度大陆的基础设施建设，如果再加上正在建设的川藏铁路，大家可以畅想一下，这样一个大通道带来的深远影响可能会是新的历史文明级别的循环。

2.2 土耳其与荷兰对东三省的借鉴意义

从历史发展的角度来说，土耳其早在20世纪七八十年代就已经融入西方市场经济发展当中，除了加入北约，还差一点加入欧盟，整个市场的运行标准实际上还是很高的。如果站在同一起跑线，未来拿中国的东北三省跟土耳其整个国家经济来比较，笔者还是觉得中国的东北三省更具有潜力。

这里暂不说更大的中国统一市场逻辑，就产业本身来说，东北三省两个方面的现实优势还是存在的。一个是重工业，基于能源、矿产、国防、大型动力机械等都还有很大的机会。为什么说这些产业依然有一定优势，原因不是说老工业基地的底子，而是发展一般性制造业东北早就拼不过珠三角、长三角，以及未来的长江中上游了，除非放弃工业发展，否则除了重工业，东北没有其他选择，而当没有选择的时候，就是要拼命去搞的，才能激发出潜力，这也是希望所在。另一个是基于高附加值的农业产业链，最近几年发现一个现象，比如珠三角、长三角以及北京等地，很多的类似草莓、蓝莓、樱桃等不便宜，这些东西有很多是从东北发过去的。如果在国内这个统一大市场，大部分生活用品是珠三角、长三角地区生产，而大部分高附加值的农业产品由东北等地区生产，仅从区域产业发展看，实际上是可以达到一个生产分工和产业发展的平衡的［3］。

笔者个人觉得从面对区域和全球竞争，以及最终产业选择和竞争力重塑等方面，土耳其是值得中国东北三省学习和参考的，并不是说要对标土耳其，而是说一种前瞻性路径思考。

2.3 “中三角”发展后劲十足

武汉、长沙和南昌这个三角循环，彼此相距也是200多千米，都位于长江中游平原，正处在发展的高峰期，人口总量加起来跟哈尔滨、长春、沈阳的人口总量基本相当，都接近3000万。当然，就人口分布和集中来看，武汉、长沙、南昌这三个城市相对东北三省的哈尔滨、长春和沈阳在各自省份的人口集中度是完全不同的。比如湖南、湖北、江西三个省，总人口达到了1.7亿，而三个省会城市加起来人口也就3000万，东北三省总人口9500万，三个省会城市人口就占了3000万，东北三省的人口集中度更高。也就是说，湖南、湖北、江西三省的人口分布实际上更均匀一些，同时省会城市的体量依然非常大。

基于武汉、长沙和南昌这个小循环，有三点值得思考。

一是基于区位优势层面的一般性制造业。由于东面是长三角，南面是珠三角，无论是对产业转移的承接，或产业链的长期互动积累，还是自身足够的人口、资源和各类基础，都是发展一般性制造业的一个非常重要的地区。

二是更高维度的物流产业。物流产业的进阶和空间可以说是所有产业里面最没有天花板的。起初物流产业比的是送达率，只要能送达更多的地区，就已经很不错了；后来比的是速度，看谁的速度快；再后来比的是特殊运输等的能力，而今后比的是全方位综合能力，比如覆盖面、送达率、渗透率、定制性服务、速度、性价比等综合能力。而顺丰参与修建的中国第一座专业航空物流机场，就选在了武汉旁边的鄂州。如果未来的类似物流企业，要达到顺丰这样一个竞争水平，很大的概率也是需要在该三角地区选择建设各类超级物流枢纽。“中三角”地区，从陆路的角度来说，正处在川渝至长三角、珠三角到中原腹地，以及到京津冀的交叉位置，同时水路方面又完全融入了长江黄金水道，这是天然的绝对物流中枢。

三是基建设备制造和运输体系。未来中国将会是全球最持续的基建需求地区，从“中三角”区域生产的基建设备，南下可以迅速介入珠三角的建设，东出可以到珠三角以及福建等地参与建设，西进可以到达川渝、云贵以及青藏高原的建设，北上可以支持中原腹地、黄土高坡、太行山脉、京津冀建设。

2.4 基建加速黄河经济带融合

长江流域的平原地区河面远比黄河要宽很多，基本上平均不到30千米就有一座高速公路大桥，而且还不包括大城市，比如武汉、南京等城区及周围的长江大桥。黄河又不具备航运功能，无法发挥水路的互联互通功能，如果再没有桥梁沟通两岸，割裂状况就会更加严重。所以在这片肥沃但被黄河“割裂”的周围土地上，并没有产生更大型一点的城市，陕西的渭南市和山西的运城市，彼此距离黄河都达到60千米，经济发展也都一般，这跟上游黄河穿越而过的平原地区城市兰州、银川、包头以及离黄河只有几千米、十几千米的中下游平原城市洛阳、郑州、开封、济南等形成了鲜明对比。可见，基建对于打通区域协同、促进郑州和西安这一循环体系来说，依然十分重要。

至于产业，陕西和河南加起来也将近10万亿的经济总量，诸多产业都是可以介入的，完全可以承载大部分产业类型。如果引汉济渭等工程启用，解决西安等地的饮水安全问题，关中平原，尤其是西安，可能在吸引人口等方面优势更明显，发展科技和制造业、服务业等都有基础。而河南各类产业的规模更大，地理位置优越，一直以来也都是中原地区交通和贸易的中枢地区，假以时日，这一小循环迸发出来的竞争力也不可小觑，同时也会带动整个太行山脉南端至祁连山脉的互联互通，让历史上的秦晋大地跟荆楚大地、中原各地交融到一起，对消除更多的贫困以及强健中国的黄河流域，都会有非常大的作用［4］。

西安都市圈建设已经上升到了国家级别，西安又获批建设综合性科学中心和科技创新中心，成为我国第四个获批建设“双中心”的城市，仅次于北京、上海和粤港澳地区。郑州都市圈按照目前的规划和建设，发展也较为迅速，从目前双方划定的都市圈范围，西安和郑州两大都市圈几乎都快连到一起了（因为中间隔着黄河以东的，属于山西省的河东地区）。所以要想把西安都市圈和郑州都市圈的互联互通做起来，还得从多方区域协同和建设方面加把劲，这也是该循环未来最棘手的问题之一。

2.5 从河西走廊到青藏高原的特色小循环

西宁到兰州之间还不到200千米，银川离得稍微远一些（距离兰州300多千米），但整个宁夏实际上都是从原来甘肃分出去的，交流与互动一直都做得很好，而且相比三个省会城市所在的整个省份面积，西宁、兰州、银川三座城市的集中度已经是非常高的水平了。这三个西北重镇人口加起来1000万左右，属于真正的历史大融合。跨洲际的战略大通道交会地区，欧亚通道、连霍线、陆海新通道、进藏通道等，其特色性发展值得关注［5］。

这个三角循环是真正的中国最内陆的地方，除了甘肃有一点点跟俄罗斯接壤之外（没有口岸），三个省份都是完全的内陆地区，也没有水路向海的运输通道。这种情况下实际上恰恰是需要有国际化视野和决心的，中国有句话叫作，民族的就是世界的，由于这个地区本身就具有一定的历史和现实等独特性，一旦发展出在全国具有一定优势和竞争力的产业，实际上在全世界也将是具有竞争力的。目前已经逐步形成规模的中欧通道，以及陆海新通道，也包括向东既有的东海岸通道，都可以成为持续国际化的机会。因此，陆路运输、陆港枢纽等基建以及航空等超前运输体系，应该是值得关注的。

2.6 西南点、线、面一体的区域发展循环体系

川渝黔滇桂这几个省份，经济一旦发展起来，其实“内循环”需求很大，如果再加上云南和广西特有的，目前已经逐步打通的东南亚陆路通道，以及陆海新通道，这片区域很有可能是未来很长一段时间里，中国经济异常活跃的地区。之所以放到一个循环体系里除了距离近、人口集中度高之外，气候问题是比较重要的一个考虑因素。整个这片区域，气候差距实际上并不是特别大，该区域循环内部气候差异问题对区域性迁徙和互动的影响比较小，云南人到北京上海可能觉得不适应，但到广西贵州、川渝就会好很多，而且彼此之间都比较近，所以，如果說把这几个省份内部的循环和互联互通给持续打通，把区域经济的竞争力逐步发展起来，大家在气候相对一样的地区间迁徙和互动就有了归属感，所刺激出来的区域经济活力也将是魅力无限的。

这个循环里面值得关注的是川渝。这个中国经济的第四极比较关键，如果原来西南地区要去北上广深的高端人才愿意去成都重庆了，这个循环就算成功了一半。另外就是基于云南的对外辐射，云南完全可以辐射中南半岛，条件实在是得天独厚，开通不久的中老铁路，就已经展现出了明显的拉动效应。这就好比说，现在要把云南的东西卖到四川，实际上信息和各种承载的价值都不会产生过大的落差，没有那么多不对称，而如果要把老挝的东西卖到四川和云南，或把中国的东西卖到老挝，立马就有吸引力了，因为有太多的综合性落差。因此，外贸更大的价值就是把两个落差不同、浓度不同的东西放到一起，产生的反应以及带来的刺激对发展经济等是完全不一样的。

2.7 环渤海经济带将承载南北经济发展的重任

环渤海经济带包括的城市有北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、济南、大连等，之所以把济南也划进去是因为济南离南方省会城市最近的一个是南京，相距500千米，也就是说，在济南和南京相距500千米的大平原上，没有一个省会城市也没有一个堪比青岛、大连、深圳、苏州等类似的在省内超过省会城市的超级城市，而济南到天津、石家庄，只要200多千米，到北京也就300千米。而上海到苏州只有70千米（苏州GDP是南京的1.5倍），到杭州只有160千米，苏锡常（苏州、无锡、常州）彼此之间还不到50千米，已经完成了产业等的一体化布局发展；再比如，珠三角，广州、佛山、东莞、深圳，甚至香港、澳门、珠海、惠州等，方圆也就100千米，彼此互动和分工已经非常充分。所以，要么是地理位置本身离得很近，要么是需要大量的基建来拉近彼此的距离，才能形成相应的区域规模经济效应，尤其是面对一片海（渤海）、两座山脉（燕山山脉和太行山脉），要持续打造便捷的通道，走向新的循环实属不易，但这一区域的省会城市，以及跟北京、天津的距离，实际上还是相对非常近的，也是较为集中的。

冬奥会之后，北京到张家口，再到呼和浩特这一通道逐步打通。目前正在建设的有一个叫雄忻高铁，这个建成后，会打通从北京到雄安，再到太原这条通道；另外北京到唐山高铁，也把唐山纳入通勤圈。未来应该还有京沪第二通道，可能会拐到山东的潍坊，相当于把山东半岛的纵深也纳入进来。北京到石家庄的高铁已经可以一小时到达，北京到天津滨海新区的京津第二高铁通道部分也已开通。但相比长三角、珠三角的区域通道建设速度和成熟度，燕山、太行山、环渤海地区的通道建设可能才刚刚起步［6］。

目前来看，除了把京津冀的互联互通做强，辐射周边、支撑区域基本盘之外，渤海通道相比珠三角的粤港澳大桥、深中通道，以及长三角的杭州湾大桥、舟山通道等，渤海依然是该区域巨大的天堑。当然，超级工程这种建设，需要一步一步来，当基于互联互通的大工程一旦建成并发挥作用，其对整个经济统一市场，甚至人文历史的塑造的作用都是不能低估的。

3 结语

过去我们的发展，由于受制于建设能力，以及复杂的地形地貌，其实大部分时间是在建设通达率;后来我们的建设和规划，是基于提高速度以及省会和大城市带动的本地区扩张；再后来是基于城市工业区、快速路、地铁等城市扩容和产业效率、规模的大幅提升，这也是目前全国最主要的经济发展逻辑。

未来基于普遍的高铁、高速公路、各类航空系统、跨际通勤轨道交通等，可能会很普遍的进入跨省级别的省会城市之间的建设、整合、循环阶段，各区域的省会城市循环做起来了，实际上跨省的通道就打通了，而在跨省通道建设的过程中，整个跨省通道周边的地区也就被纳入进来了。届时足够多的跨省通道的建设和循环发展，对更多中小城市和农村地区的拉动是更明显的，因为跨省通道和循环的建设本身就超越了基于省内自身产业的发展和布局以及各类建设，把诸多的发展资源辐射到超过省内规划和建设的发展地带，这个范围的辐射面本身就更广，也必将推动更大范围的区域协同需求，这将进一步刺激户籍、经贸、科技、教育、管理等其他领域和各个层面的生产、分工、协同发展。

参考文献：

［1］蒋志强.“互联网+”背景下区域经济发展驱动因素探索［J］.中国科技论文，2023，18（12）： 1398-1399.

［2］尹云.產业升级与区域经济发展的相互作用研究［J］.商场现代化，2023（21）： 98-100.

［3］全彦蓉.东三省主导产业对区域经济协调发展的影响研究［D］.延吉：延边大学，2020.

［4］王岳云.丝绸之路经济带建设背景下河西走廊旅游业产业政策研究［D］.兰州：甘肃农业大学，2020.

［5］邱洪全.高质量发展视域下区域物流与经济协同发展的动态测度研究——以闽西南协同发展区为例［J］.经济研究参考，2020（18）： 26-35，45.

［6］杜峰.环渤海金融集聚对区域经济增长的影响研究［D］.沈阳：沈阳大学，2021.

［作者简介］王立华（1986—），男，汉族，河北石家庄人，本科 ，就职于安信证券股份有限公司河北分公司，中级经济师，研究方向：金融。