一汽-大众探岳GTE 为何无法使用交流慢充

文：任泽利、赵四岭

关键词：充电机、线束破损

故障现象：一辆2022 年产一汽-大众探岳GTE 混动汽车，行驶里程2.5 万km。车主反映该车在自行安装的原厂家用充电桩偶尔会出现充电失败问题，最近充电故障愈发频繁。前几次进店检查时故障都没有出现，维修人员做了相关检查也没有发现问题。

检查分析：维修人员接车后检查仪表没有任何提示，使用车间的“墙充”进行充电，刚开始确实可以充电。几分钟后，显示不能充电，车辆组合仪表显示充电枪已经插入（图1），但是没有电池充电时长信息，白色充电灯闪烁，正常应为绿色灯闪烁（图2），说明确实无法充电。

图1 仪表显示充电枪已插入

图2 白色充电指示灯表示未充电

该车用2 个新装的家用充电桩和店内正常使用的充电墙盒，都无法充电，基本可以将故障点锁定在车辆本身。根据交流充电原理和故障现象分析可能的原因有：①车辆充电系统设置问题；②车辆充电线问题；③车载充电机问题；④车辆充电控制问题；⑤车辆高压电池问题。

连结故障诊断仪检测，在00C6-高压蓄电池充电装置中读取到故障码：“P33E100——充电插座A 电气故障”（图3）。在008C-混合蓄电池管理系统中读取到故障码：“P0CF300——先导控制导线短路-主动静态”（图4）。

图3 高压蓄电池充电装置记录的故障码

图4 混合蓄电池管理系统记录的故障码

根据故障现象和故障码，读取车辆充电数据流。连接VAS 6150 专用诊断仪，读取00C6 高压蓄电池充电装置数据流，发现当前充电电流为0 A，频率为0 Hz，控制电压为0 mV，脉冲占空比为0%，识别到信号数值为0（图5）。但高电压充电插头锁止件，AC 温度传感器充电插座等相关数据未见异常。

图5 故障车数据流

根据数据流，初步判定车辆的充电线路有问题，接下来需要测量车辆慢充充电线路。根据充电口的定义（图6），面对车辆充电口时，最上面2 个端子，左侧CP 为充电机先导控制线，右侧CC为充电枪插入信号；中间3 个较粗的端子，左侧N 为零线，右侧L 为火线，中间PE 为地线。

图6 交流充电口定义

正常情况下，打开点火开关后，在未连接充电枪时测量车辆的充电口，CP端子电压为0 V，插入充电枪但未充电时为12.0 V，后续变为9.0 V（该电压是由充电机提供），当控制引导充电后，CP端子为一个占空比信号。CC 端子电压一般为5.0 V 或12.0 V，连接充电枪并按住充电枪按钮不放时为3.8 V，松开后变为3.0 V，此时仪表显示充电枪插入。

测量先导控制线CP 是否存在短路，结果显示CP 端子与PE 端子间的电阻为0 Ω，说明存在短路故障（图7）。根据测量结果，判定可能出现的故障点有充电口、线束及充电机。

图7 测量结果显示CP 端子对搭铁短路

查看电路图（图8），断开高电压充电插座连接位置1（THVL1）与高电压蓄电池充电插座2（UX5）之间的连接，从充电插座处测量CP 与PE 端子间的电阻变为无穷大，正常，排除UX5 及其连接线的问题。检查THVL1 至高电压蓄电池充电装置 1（AX4）之间的线束，测量发现THVL1 的T14al/1 端子（CP 线）对搭铁导通，断开AX4 的插接器后，测量T14al/1 端子对搭铁电阻依旧为0 Ω，问题可以锁定在T14al/1 端子至AX4 的T60c/8 端子之间。

图8 充电机电路图

检查线束，在拆除多个高压模块后终于发现了故障点：高压模块托盘支架的固定螺栓挤压到了车身线束，导致线束绝缘层破损，CP 线与棕色的搭铁线短路。CP 信号短路后，车载充电机无法与充电桩进行信息交互，充电失败。

故障排除：修复线束破损处，再次测量THVL1 的T14al/1 端子，电阻变为无穷大，将车辆所有部件恢复后，充电测试正常，故障排除。