太原局集团公司疏港装车货运增量对策探讨

李晓俊

(中国铁路太原局集团有限公司 调度所，山西 太原 030013)

《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(国发〔2018〕22号)提出，沿海主要港口的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输[1]。钢铁、电解铝、电力、焦化等重点企业要加快铁路专用线建设，充分利用已有铁路专用线能力，积极调整运输结构，发展绿色交通运输体系，大幅提高铁路运输比例[2]。近5年来，中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)积极响应国家号召，坚决落实国家“公转铁”政策部署，依托下属大秦车务段管辖的京唐港站、东港站、曹妃甸西站深入唐山港区的优势，大力支持港口大宗物资“公转铁”，积极推进疏港装车上量一揽子工程，通过实践证明了港口集疏并重、多样并举运输结构调整的可行性。

1 疏港装车基本情况

近年来，太原局集团公司通过不断探索，逐步形成较为成熟的港口铁路集疏港运输体系，疏港装车从无到有、连年递增，现稳定在日均装车3 000辆。近5年，疏港装车已成为太原局集团公司货运增量的主要增长极，也是运输收入主要增长点[3]，唐山港区主要车站疏港装车运量如表1所示。

表1 唐山港区主要车站疏港装车运量万tTab.1 Loading and traffic volume for discharging ports at main stations in Tangshangang

目前，太原局集团公司疏港装车主要货源是铁矿石、铝矾土、焦煤等，主要装车到站是太原铁路局集团公司侯马地区朱家店站、曲沃站、中阳站、义安站、万安站等，原平地区轩岗站，唐山地区迁安北站，以及中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)张百湾站、沙河驿镇站，中国铁路兰州局集团有限公司(以下简称“兰州局集团公司”)惠农站等，疏港装车站主要是京唐港港区的京唐港站和东港站，曹妃甸港区的曹妃甸西站。各站基本情况如下。

（1）京唐港站，位于河北省唐山市海港开发区境内，中心里程位在京唐港线(聂庄—京唐港)39 km540 m处。按技术作业性质为区段站，按业务性质为货运营业站，车站等级为一等站。主要担负山西、内蒙、唐山等地经迁曹线到达京唐港股份有限公司的煤炭、钢材、集装箱等到达业务，京唐港口发运至中国首钢集团、唐山钢铁集团有限责任公司、宣化钢铁集团有限责任公司、太原钢铁集团有限公司、山西、内蒙等各大钢厂的矿石、洗精煤、集装箱等发运业务。

（2）东港站，位于河北省唐山市海港开发区境内，中心里程位在东港线(滦南—东港)49 km278 m处。按技术作业性质为区段站，按业务性质为货运营业站，车站等级为一等站。主要担负山西、陕西、内蒙等地煤炭的卸车任务及万吨列车的组合、分解作业及矿石装车场装车发运的组织工作。

（3）曹妃甸西站，位于河北省唐山市曹妃甸工业区境内，中心里程位在曹西线(曹妃甸北—曹妃甸西)22 km201 m处，按技术作业性质为区段站，按业务性质为货运营业站，车站等级为一等站。主要担负山西、陕西、内蒙等地煤炭、焦炭到达曹妃甸港口的卸车任务及港池岛专用线装车发运的组织工作。

2 疏港装车增量影响因素分析

太原局集团公司京唐港站、东港站、曹妃甸西站作为主要的卸车站，疏港装车是近几年才拓展出来的新业务。经过这几年的不断摸索，无论是从装车组织到挂运上线，还是外运通道能力拓展、机车机班供应保障都形成了较为稳定的运输组织模式[4]。随着疏港装车需求的进一步增加，疏港装车在日常运输组织生产过程中暴露出来的能力制约问题也越来越突出，目前的运输能力仍然不能满足疏港装车外运需求。2022年唐山港区主要车站疏港装车订车兑现情况如表2所示，疏港装车4个车站实际装车兑现率合计只有72.8%，制约疏港装车进一步增量的因素主要有以下5个方面。

表2 2022年唐山港区主要车站疏港装车订车兑现情况Tab.2 Fulfillment of booking cars for discharging ports at main stations in Tangshangang in 2022

（1）疏港装车外运通道能力不足。通过查询车流径路可知，太原局集团公司各疏港装车站装运的疏港车流，除到达唐山地区迁安北站到重外，对到达本局侯马地区、原平地区各站，北京局集团公司沙河驿镇、张百湾站的疏港装车车流径路均为经滦县口交北京局集团公司，在北京局集团公司管内经京哈线(北京—哈尔滨)、京广线(北京—广州)、双丰线(双桥—丰台西)、京原线(北京—原平)、石太线(石家庄—太原)运输。由于滦县口交出列车牵引定数为5 000 t，京原线灵丘口下行列车牵引定数双机为4 500 t，石太线赛鱼口下行列车牵引定数双机为3 500 t、普超双机牵引也只有4 200 t，到达太原局集团公司管内到重需在北京局集团公司丰台西编组站进行减轴作业，受上述线路通过能力均紧张、丰台西节点堵塞原因，北京局集团公司接车意愿不强，滦县口上行图定日均过车30列，2022年日均仅完成交车11.9列，分界口利用率只有39.6%，外运通道能力不足直接制约着疏港装车进一步增量[5]。

（2）铁路疏港装车占比较低。唐山港疏港货物主要以铁矿石、铝矾土、焦煤为主，现已形成公路为主、公铁联运为辅的疏港模式。以2022年为例，唐山港全年完成疏港1.12亿t，其中铁路疏港1 427.1万t，占比只有12.7%，铁路占比仍处于较低水平；疏港装车辐射腹地以唐山、秦皇岛为主，占比达到80.3%，西北和东北地区占比14.3%，山西地区占比仅为5.4%。其主要原因有以下3点：一是疏港腹地集中在唐山区域，在不具备铁路直达作业条件的情况下，公铁联运对比公路疏港在运输时效、运输费用、货损货差方面都处于劣势[6]；二是铁路集疏运体系建设滞后于港口发展，公路运输市场逐步成熟、完善，且经过大型生产企业多年招投标压价，运价水平相对较低，大量钢铁企业为进一步降低成本，都自建了公路运输车队；三是由于管内港口腹地产业结构类似，港口腹地内多个大宗货物重要流向形成公路运输重来重去的组织模式，煤炭、焦炭、钢材集港的公路车辆完成疏港铁矿石、铝矾土、焦煤的捎脚运输。目前来看，为进一步提高铁路疏港装车市场占比，唐山港港口码头、配套车站的扩能改造以及腹地重点工矿企业专用线的建设已迫在眉睫，也是制约集疏港上量的关键[7]。

（3）主要疏港装车站装车能力不足。京唐港站作为唐山港疏港装车最多的车站，2022年港口疏港装车总量中占比达75.4%，日均订车达610辆、装车仅完成446辆，装车兑现率只有73.1%，需求未能得到有效满足。制约着京唐港站装车进一步上量的主要因素有以下3个方面：一是港务局专用线装卸共线影响效率，京唐港站港务局专用线装卸共线共拥有15条专用线，其中，装卸共线的专用线就有13条，占比达到86.7%，日常作业组织中装卸争能问题突出，且部分专用线存在卸空后不能就地组织装车，需重新变装空车，进一步增加作业时间，影响作业效率；二是装车设备落后，由于京唐港站装车采用的是较为落后的铲车装车方式，装车平均时间达到4.5 h/列，与东港装车楼3 h/列的装车效率相比还有一定差距；三是装载质量不高，使用铲车装车，装多少完全取决于铲车司机经验，造成车辆装好过衡后容易发生超偏载问题，特别是遇到雨季时，超偏载问题更加突出，超偏载车辆的整理额外占用调车机能力，增加了作业时间。

（4）机车机班运用紧张。随着秦皇岛市能源产业结构调整，秦皇岛港口集港煤炭业务后续会逐步转移至唐山港区，迁曹线车流不断增长，疏港装车所用的机车机班配置上未有明显增加[7]。特别是自2022年7月份，东港站疏港装车楼开通后，机车机班运用愈发紧张。目前，疏港装车运用的机车机班，除唐港班主要用于疏港装车开车外，其余的秦东班、湖东班均与车站开空车共用。只有京唐港站、曹妃甸西站配置车站调车机，东港装车楼空车对位、重车取送只能依靠到达车站机车，一旦车站机车不足，容易出现装好后重车不能及时拉出、空车不能及时对位情况的发生，极大地影响了装车效率。此外，上述机班部分交路未拉通，例如，目前唐港班不能去曹妃甸西站，湖东班不能去滦县站，这使得机班在运用上不灵活，影响整体运输效率提升。

（5）关键节点、区段能力不足。滦南站作为迁曹线上的核心车站，车站所在地理位置极为重要，滦南站位置示意图如图1所示，进入迁曹线到达各港口的列车均需经过滦南站，通过能力紧张。此外，滦南站还担负着到达迁曹线相关车站2万吨列车、1.5万吨列车、单元万吨重载列车的分解任务及部分车站卸空后小列空车的组合及货场取送车任务，日常作业繁忙。随着迁曹线货运量的不断增加，车站作业能力和通过能力不适应车流情况愈发突出，成为运输能力进一步提升制约点。此外，随着菱角山站美锦专用线开通，司家营站至曹妃甸北站的石料装车上量，菱角山站至滦南站间区段通过能力紧张，成为制约运输能力进一步提升的困难区段。

图1 滦南站位置示意图Fig.1 Location of Luannan Station

3 提高疏港装车上量措施

3.1 提高外运通道能力

一是利用好本线能力。太原局集团公司积极联系中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)运输调度指挥中心加强分界口协调组织，提高滦县口能力利用率。北京局集团公司加强管内车流输送效率，充分利用好编组站解编能力，做好列车减轴工作，释放本线外运能力。二是组织车流迂回。遇滦县口交接不畅、车流积压等情况，太原局集团公司组织部分到达本铁路局集团公司管内的疏港装车经大秦空车线迂回运输，到达兰州局集团公司管内的疏港装车经唐包线迂回运输，多措并举，提高外运能力。三是疏装车站对列车载重进行控制。京唐港站、东港站、曹妃甸西站可适当组织部分疏港装车载重不超4 000 t，以减轻北京局集团公司管内减轴作业压力，进一步提高分界口交接列数。

3.2 增加铁路疏港装车占比

一是加强货运营销。太原局集团公司组织成立港口扩能工作组，加大营销力度，努力拓宽港口铁路辐射范围、落实港口车站有效货源、提升基建材料铁路运量[8]。一方面，积极拓展唐山港焦炭临港、下水业务开发，针对钢铁、焦炭产业布局调整情况，推进山西主要产焦基地至唐山临港地区钢厂以及下水至广西、福建地区的业务开发，力争打造区域重量级焦炭现货市场。另一方面，加强唐山港东北、西北流向疏港铁矿石业务开发，结合港口辐射范围以及装车楼的投入使用，对运距较远的东北、西北区域开展公转铁项目攻关[9]。二是拓展疏港装车货源。受产业布局调整、煤运格局变革、基础设施建设热潮影响，太原局集团公司港口对铁路疏港运输结构进行调整，石料运输市场开发将是疏港装车货运增量的新增长极。此外，加快京唐港铁路物流园项目建设，形成铁路对开发区内白货货源的吸引，进一步提高集疏港业务量[10]。三是完善铁路疏港装车体系。加快推进唐山地区疏港体系建设，扩大山西省疏港铁路份额，开发西北东北疏港市场，打开疏港“新格局”。近期来看，需要通过利用既有场站能力，优化运输组织模式；实施重点议价项目，培养铁路运输市场；加快推进在建工程，迅速形成运输能力。从长远来看，还应争取政府支持政策，营造铁路主导氛围；持续升级场站设施，打造铁路直达网络；整合路港各方资源，形成协同营销整体；树立市场经营理念，构架市场运营主体，才是推进形成集疏港并重、多品类集港运输格局的可行措施。

3.3 提升京唐港站装车效率

一是明确港务局各专用线功能。京唐港要统筹考虑装卸车需求，坚持“宜卸则卸，宜装则装”的原则，对港务局专用线进一步梳理。对装卸共线的专用线要做到卸空车底就地装车，避免“变装”作业发生。二是对装车设备升级改造。一方面，可对京唐港站各专用线装车使用的铲车上加装电子磅，对每辆车的具体装车吨数进行精准掌握，减少超偏载问题发生。另一方面，对部分专用线装车设备进行改造升级，例如新建港区矿石铁路疏港配套装车系统，实现矿石疏港“后场取料—管带输送—火车装运”全流程专业化、自动化、绿色化运输，减少装车所用时间，进一步提高装车效率。三是加强车站精细化作业组织。优化京唐港站到达车种结构，针对京唐港站空车不足问题，优化车种、车型结构，增加卸后变装车比例，减少配空车比例。

3.4 强化机车机班运用保障

一是加强机班配属。为缓解机班运用紧张的局面，建议太原局集团公司在迁曹线增加唐港班机班配属，由现在14班(9个电车班、5个内燃班)，增加至20班(15个电车班、5个内燃班)，保障机班供应充足。二是优化机班交路。将湖东班机班交路拉通至滦县，唐港班机班交路拉通至曹妃甸西站，提高机班使用效率。三是补强车站调车机。东港装车楼采用先进的矿石装车系统，装车效率高，建议东港站配置专用调车机，完成空车对位、重车取送，确保东港站装车效率。

3.5 增强关键节点和区段能力

一是开行高质量组合列车。一方面，太原局集团公司编组到达迁曹线组合列车时应按照相同流向、同一到站进行编组，尽量编组“东港＋东港”“曹西＋曹西”组合内容的高质量2万吨列车，直接组织滦南站通过。另一方面，对编组内容为“东港＋曹西”“曹西＋东港”2万吨列车，“东港＋京唐港”“曹西+京唐港”等组合列车，优先安排在具备分解作业能力的迁安北站、菱角山站分解，减少滦南站分解作业，提高车站通过能力。二是加强设备扩能改造。可考虑对迁曹线菱角山至滦南段四线改造，改造完成后将极大地释放滦南站区段通过能力，为疏港装车进一步上量创造条件。

4 结束语

铁路货运市场发展是一个极其复杂的过程，受到政策法规、经济社会等各方面影响。增加疏港铁路运量是国家调整运输结构、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战的重要组成部分。考虑到疏港装车作为后续铁路货运上量的主要增长极，提高疏港装车能力意义重大。目前来看，太原局集团公司在唐山港铁路疏港装车占比仍处于较低水平，面临来自公路运输方面竞争压力大，后续应主动加强与港口、船运等各运输主体的深入融合，逐步完善设备设施，实现铁路疏港装车上量，对加快推进我国运输结构调整、有效促进唐山地区物流业降本增效、全面推动唐山地区经济发展，具有重要意义。