龙潭港铁路专用线多式联运作业流程优化研究

杨闻彪，叶飞

(1.中国铁路上海局集团有限公司 南京铁路物流中心，江苏 南京 210000；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

龙潭港铁路专用线建成并开通运营后，实现了铁路和港口的零距离衔接，南京港多式联运业务也迎来了新的发展机遇。随着港口业务量的逐步增大，港口铁路专用线逐渐暴露出作业流程不清晰、作业效率不高、生产成本偏高等问题。为厘清龙潭港多式联运生产组织和经营模式，组织研究了龙潭港区多式联运一体化作业流程。经研究，在作业流程优化的条件下，龙潭港集装箱铁水联运可以不经过现有的集装箱堆场作业环节，直接实现集装箱在列车和船舶之间进行换装作业。

1 龙潭港区铁水联运功能

南京港兼备海港和江港双重功能，在长江三角洲地区、长江中上游等区域的产品、能源等物资的江海转运、铁水联运中占有十分重要的地位。南京港龙潭港区作为我国规模最大的内河港区之一，也是长江地区规模最大、现代化程度最高的专用集装箱港区，是南京周边地区国际集装箱进出口重要通道。2021年4月6日，龙潭港铁路专用线正式开通运行，打通了铁水联运“最后一公里”，龙潭港区真正实现了铁水联运物理联通，为多式联运提供了更为广阔的空间，龙潭港区依托铁路专用线推出更多新产品、新模式，多式联运亮点纷呈，更加突出。

龙潭港作为办理集装箱铁水联运的港口，主要功能是为集装箱在铁路与长江水路之间联运作业提供场地和设施设备，实现集装箱在铁水间快速转运，使铁路运输有效地融入港口集装箱运输作业链中，实现集装箱铁路运输、公路运输以及长江水路运输的快速换装转运作业。同时龙潭港区也是集装箱多式联运的主要集散节点，通过铁路、公路或水路集结在此的集装箱等待转运作业[1-3]。龙潭港铁路专用线开通海铁班列后，改变了南京及周边地区企业原先集装箱进出口仅通过公路直拖或水路驳运的运输方式。公路直拖虽然运输时效短但运输成本高且运量低，水运成本低廉但是时效长。龙潭港铁路专用线开通后，“公、铁、水”多式联运方式将货物周转效率较水运提高近2倍，物流成本较公路降低近1倍。推出煤炭35 t敞顶箱“铁水联运+集散转换”新模式，散装煤炭通过龙潭港区实现集散转换，无缝衔接铁水运输，运输过程实现零损耗、零污染，为煤炭清洁运输探索出新示范，促进“双循环”经济发展。龙潭港铁路专用线2021年铁水联运运量2.97万TEU，2022年实现铁水联运10.47万TEU，随着中欧班列、内贸集装箱、商品车及散货等业务板块逐渐开通，集装箱铁水联运运量急剧增加，对铁水联运运输组织提出更高要求，现有作业模式在联劳协作、作业流程等方面的短板需改善，急需探索高效率的铁水联运作业模式，加速集装箱周转及作业效率。

1.1 龙潭港区铁路专用线铁水联运主要业务

1.1.1 潘集西站35 t敞顶箱煤炭循环班列

潘集西站35 t敞顶箱煤炭循环班列作业流程为：潘集西站接轨专用线组织集装箱(洗精煤)装车后，通过铁路运输到达龙潭港区铁路专用线；重箱卸车后，拖车平移重箱到达港口集装箱堆场集结；集装箱通过拖车平移到龙潭集装箱码头倒重箱装船；船发运至鲅鱼圈港口卸货，收货人鞍山钢铁；拖车平移空箱至港口集装箱堆场集结后，通过拖车平移空箱至龙潭港区铁路专用线进行空箱装车，通过铁路运输到达潘集西站专用线组织装车。

1.1.2 青町站35 t敞顶箱煤炭循环班列

青町站35 t敞顶箱煤炭循环班列作业流程为：青町站接轨专用线组织集装箱(洗精煤)装车后，通过铁路运输到达龙潭港区铁路专用线；重箱卸车后，拖车平移重箱至港口集装箱堆场集结；通过拖车平移重箱至龙潭集装箱码头倒重箱装船；船发运至上海港口卸货，收货人上海宝钢；拖车平移空箱至港口集装箱堆场集结后，通过拖车平移空箱至龙潭港区铁路专用线进行空箱装车，通过铁路运输到达青町站专用线组织装车。

1.1.3 沿江班列业务

沿江班列业务作业流程为：芦潮港站(上海港)组织空箱装车后，通过铁路运输到达龙潭港区铁路专用线；空箱卸车后，通过拖车平移空箱至港口集装箱堆场；客户公路提箱组织装箱；重箱通过公路进港口集装箱堆场，通过拖车平移重箱至龙潭港区铁路专用线；组织重箱装车，通过铁路运输到达芦潮港站(上海港)；芦潮港站组织重箱卸车后，通过拖车平移至上海港重箱装船发运至利比里亚等国家。

1.1.4 国际回程班列

国际回程班列作业流程为：满洲里、二连、绥芬河、霍尔果斯等国境站组织换装作业后，通过铁路运输到达龙潭港区铁路专用线进行防疫作业，龙潭港区铁路专用线组织卸车，重箱通过拖车平移至港口集装箱堆场，船期确定后装船发运至上海、浙江等港口。

1.2 龙潭港铁水联运设备

龙潭港具有港口作业区和铁路作业区2部分。铁路作业区包括铁路装卸区及铁路集装箱堆场。

1.2.1 龙潭港铁路作业区

铁路作业区是指进行铁路装卸作业的区域，龙潭港铁路作业区域位于港区集装箱堆场后方，主要用于集装箱铁水联运到发、堆存、转运等作业。铁路专用线从京沪线(北京—上海)龙潭站接轨，散堆装装卸场设贯通式货物线2股(Ⅰ-2道，装卸有效长546 m；Ⅰ-3道，装卸有效长545 m)，集装箱装卸场设有货物线3股（Ⅱ-1道、Ⅱ-2道，装卸有效长均为1 048 m；尽头式货物线Ⅱ-3道，装卸有效长1 123 m)。年设计运量集装箱25万TEU，商品汽车运输6万辆。Ⅱ-1道、Ⅱ-2道、Ⅱ-3道上设置40.5 t集装箱专用门吊3台，集装箱作业堆场为硬化联锁块地面，面积19 500 m2。

1.2.2 龙潭港港口作业区

龙潭港具有港口作业区，共有岸桥13台，其中单吊10台(起重吨位：吊具下40.5 t、吊钩下50.5 t)、双吊3台(起重吨位：吊具下65 t、吊钩下75 t)，吊具型号：1号、2号、3号、4号、9号、10号岸桥为上海振华重工制造，5号、6号、7号、8号、11号、12号、13号岸桥为南京港机重工制造。集改散项目作业煤炭码头泊位：807-808；长度为230～250 m左右。具有上海振华重工制造生产的翻转吊具一台，型号TM20H，起升吨位40 t，自重9 t。场地可堆存空箱1 000箱，重箱1 300箱。

1.2.3 龙潭港集装箱堆场

龙潭港集装箱堆场作为集装箱铁水联运主要堆场，位于港口口岸与铁路专用线之间。堆场主要用来堆存需要与铁路、水路、公路运输之间交接转换的空、重集装箱，按照集装箱业务性质分为进口箱箱区、中转箱箱区和出口箱箱区，按照集装箱所装货物种类可分为普通箱箱区、危货箱箱区和冷藏箱箱区等。堆场面积共1 640 000 m2，其中集装箱堆场面积1 500 000 m2，仓库及拆装箱堆存面积70 000 m2，修洗箱场地约50 000 m2，冷藏箱堆场约10 000 m2，危险品箱堆场约10 000 m2。

1.2.4 作业区之间水平运输作业设备

铁路作业区、港口作业区和集装箱堆场作业区之间水平运输作业设备为跨运集装箱卡车、正面吊等。

2 龙潭港铁水联运作业方式分析

2.1 现行作业模式

2.1.1 水运转铁路集装箱作业流程

对于水运转铁路集装箱来说，通过船舶到达的集装箱先通过港口岸桥进行卸船作业，由集卡车转运至港口集装箱堆场，再由正面吊等设备进行集装箱堆场堆垛作业；需要进行铁路装车作业时，由集卡车将集装箱转运至港口专用线铁路作业区进行装车作业。龙潭港港区“船舶—堆场”“堆场—列车”集装箱铁水联运上水流程如图1所示。

图1 集装箱铁水联运上水流程Fig.1 Loading process of containers in rail-water intermodal transportation

“船舶—堆场”作业流程如下。

（1）水运到达集装箱通过岸桥将集装箱从船舶上卸下，转运至集卡车。

（2）集卡车将集装箱水平转运至集装箱堆场指定位置。

（3）集装箱堆场正面吊等设备将集装箱从集卡车上卸下并堆存在堆场指定位置。

“堆场—列车”作业流程如下。

（1）集装箱堆场正面吊等设备将集装箱从堆场中吊运至集卡车。

（2）集卡车将集装箱水平转运至专用线铁路作业区。

（3）铁路作业区轨道门吊将集装箱卸下，待装车时将集装箱装载到列车上的指定装车位置。

2.1.2 铁路转水运集装箱作业流程

铁路转水运的集装箱作业流程，与水运转铁路作业模式大致相同，流程相反，集装箱铁水联运下水流程如图2所示。铁路到达的集装箱通过轨道门吊转移至集卡车，由集卡车水平运送至港口的集装箱堆场，然后通过堆场正面吊等设备进行堆场集装箱堆垛作业；堆场集装箱装船作业时，集卡车将集装箱从堆场转运至港口的装船作业区，通过港口岸桥进行装船作业。

图2 集装箱铁水联运下水流程Fig.2 Launching process of containers in rail-water intermodal transportation

2.2 “车船直取”作业模式

铁水联运“车船直取”模式，通过铁路或水运到达港口的货物，直接办理舱单确认，可以不经过港口中间堆场作业，通关放行后在海关监管下直接从船上取箱装至铁路货车或者铁路运输集装箱直接转运至水运船舶，减少了中间堆场堆存作业环节，节省堆场面积和装卸转运设备，缩短作业时间，具有较高社会经济效益，但需铁路、港区、船运公司、海关等单位密切协调配合。

当铁水联运的集装箱对运输时效性要求较高，要求尽快实现铁水转运时，在条件允许的情况下，通过作业流程优化，可以实现港口集装箱换装作业不经过中间的集装箱堆场，直接将集装箱在铁路列车与水运船舶之间进行换装转运，实现铁路与水运“车船直取”作业模式。

龙潭港现有的布局形式及作业模式，通过集卡车等水平倒运设备配合港口岸桥、集装箱门吊完成水运船舶与铁路列车之间换装转运作业，实现车船直取。具体作业流程如下。

2.2.1 水运转铁路集装箱

对于水运转铁路集装箱，集装箱铁水联运“车船直取”模式上水流程如图3所示。

图3 集装箱铁水联运“车船直取”模式上水流程Fig.3 Loading process of containers in rail-water intermodal transportation under “vehicle ship direct pickup” mode

（1）船舶水运到达的集装箱在泊位停靠，港口岸桥运行至指定泊位，将集装箱从船舶上吊卸至岸桥作业区，通过岸桥将集装箱装至集卡车。

（2）集卡车将集装箱直接转运至专用线铁路集装箱箱区箱位，通过轨道门吊将集装箱从集卡车上卸下。

（3）待装运铁路列车时，轨道门吊将集装箱装至列车。

2.2.2 铁路转水运集装箱

对于铁路转水运集装箱，集装箱铁水联运“车船直取”模式下水流程如图4所示。

图4 集装箱铁水联运“车船直取”模式下水流程Fig.4 Launching process of containers in rail-water intermodal transportation under the “vehicle ship direct pickup” mode

（1）铁路集装箱列车停在专用线铁路作业区装卸线，轨道门吊将集装箱从列车上卸下。

（2）集卡车运行到轨道门吊下，轨道门吊将集装箱装载到集卡车上，将集装箱转运至岸桥作业区指定装船货位。

（3）岸桥运行到指定位置，将集装箱从集卡车上卸下，将集装箱装载到船上指定箱位。

港口集装箱“车船直取”的作业模式流程简单，集装箱不需经过港区的中间集装箱堆场堆存中转作业，大大提升了装卸转运效率。

2.3 作业流程分析

随着集装箱多式联运的快速发展，客户对集装箱运输时效性要求越来越高，原有的作业模式弊端逐渐暴露，“车船直取”作业模式的优势逐渐显现，但由于船舶与专用线铁路列车到达频率不同步、2种运输方式装卸计划组织不一致、铁路与水运运输技术条件不统一等因素，对龙潭港铁路专用线与港口水运协同作业要求较高，因此该模式并没有得到广泛运用，主要存在以下几方面问题。

2.3.1 船舶与集装箱列车装载不匹配

由于水运到达港口的船舶集装箱装载量与铁路列车的集装箱装载量不匹配、船舶和专用线铁路列车到达频率不同步、2种运输方式的装卸作业计划不一致、集装箱船期不同等因素，使得从船舶上卸下或铁路列车上卸下待转运的集装箱，需要中间集装箱堆场堆存，相互匹配后再转运。

2.3.2 2种铁水联运作业模式各具特点

“车船直取”模式无需中间集装箱堆场堆存环节，流程相对简单便捷，但对港口专用线铁路列车到发计划与船舶船期安排和装卸作业组织协调性要求高，较适用于运输时效性要求高，需2种运输方式快速转运的货物；“船舶—堆场—列车”模式增加了集装箱堆场堆存作业，但是便于集装箱集结配装，具有普遍的适用性。

2.3.3 2种运输方式技术条件不统一

铁路运输与水路运输在货物分类、装载加固基本技术要求、运输安全管理、运行条件、危险货物运输要求等方面技术标准不统一，法律法规及规章制度适用范围不相同，水运到达的部分集装箱货物需转至堆场换箱整理或拆装箱，增加了堆场中间作业环节，降低了集装箱周转效率。

3 对策措施

铁水联运“车船直取”模式实现了港口集装箱在水运船舶和铁路列车之间直接转换，减少了中间堆场堆存环节，提高了运输组织效率。但采取铁水联运“车船直取”模式作业，需满足铁路与水运之间的作业组织、集装箱货源的协调、铁路部门与港口密切对接协同作业等条件，才能保证“车船直取”作业模式的顺利进行。

3.1 创新生产经营机制

要把握集装箱运输市场规律，注重发挥铁路、港口、航运企业整体资源合力，共享营销渠道、场站资源、空箱资源，开发全程物流产品，延伸服务链和价值链[4-5]，铁路、港口、船运公司共同优化规范市场价格体系，签订运量互保协议，实行铁水联运“一口价”运价优惠下浮政策，提升铁水联运价格优势和市场竞争力。建立多式联运组织协调机制，南京铁路物流中心与南京港、龙潭铁路公司、船运公司三方紧密合作，建立生产组织合署办公、管理层定期会商机制，推动铁水联运全程协同组织，统一联运集装箱技术标准并进行数据共享，减少集装箱拆换整装、空箱调拨等作业，实现铁水联运“无缝衔接”。

3.2 推进港站一体化

铁水联运港口在水运端主要通过船舶进行集装箱的集散，铁路端主要通过铁路专用线集装箱列车进行集散。由于港口水运船舶和铁路列车的到达都存在一定的不确定性，铁路需要依托南京港，加强铁路与港口的规划衔接，统筹考虑港口建设条件、运输需求、铁路运输服务供给能力以及货源分布等情况，强化铁路班列、船舶班期的衔接匹配，主动对接水运班轮，把握铁路列车和水运船舶的到达规律，围绕船期设计开行集装箱班列，开发运营多点水铁联运产品线条，强化港站一体化管理，推动铁路运输网络与水运网络的高效衔接，提升港站联运水平[6-7]。

3.3 开展信息交换互联

南京港、龙潭铁路公司等开展EDI数据交换，实现港口与铁路的信息互联互通、共享共用，促进生产作业实现无缝衔接[8]。推进专用线集装箱智能化信息系统应用，促进铁路、公路、水路等不同运输方式之间，海关、国检、铁路、港口、航运等不同部门企业之间联合办公，构建集装箱信息化平台，不同业务系统之间信息衔接共享，实时获取船舶靠港时刻、集装箱船期安排、报关报检时间、铁路运行计划、集装箱装卸计划等信息，实现车、船、箱、货等信息共享，便于最大程度实现“车船直取”作业计划，提升港铁协同作业效率和联运整体服务效能[9]。

3.4 提升港口作业效率

通过对集装箱港口的功能布局、作业设备以及作业模式的优化，铁水联运“车船直取”模式重点压缩港口集装箱装卸作业的等待时间和集卡车空驶时间。改进作业时间接续、作业设备等待、非必要中转换装时间约束，以求获得港口、铁路装卸联合作业方式下最优的整体运作方案，以及在一定作业规模下岸桥、集卡车和轨道门吊等装卸设备最佳的数量配置方案。

3.5 完善铁水联运标准

有关部门联合推动铁路运输与水路运输在货物分类、运输技术条件、装载加固基本要求、运输安全管理规定、危险货物运输等方面的政策法规、规章制度、技术标准统一规划研究，协调完善铁水联运作业规则和联运标准，促进铁水联运集装箱货物运输标准化。

3.6 提高联运服务效能

加强铁路、港口、船运公司、货代、海关等企业部门合作，设计全程物流方案，开展业务流程优化改造，压缩业务冗余环节，提供“一站式”服务。完善口岸通关便利化服务，推广智能化设备应用，快速完成进出口集装箱查验，铁水联运港站港区作业一体化管理，实现快速通关、快速装卸转运，减少中间堆场堆存环节，实现进出口集装箱“车船直取”直装[10]。

4 结束语

龙潭港集装箱多式联运发展呈现良好势头，但与南京都市圈社会经济发展要求相比，仍然存在差距，市场份额较低、集疏运体系不完善以及多式联运互联互通水平低等问题还没有从根本上解决。今后需要进一步优化集装箱多式联运流程，强化资源整合，创新体制机制，提高经营服务水平，实现融合联动发展。