交通基础设施与工业绿色转型：机制分析和经验证据

涂静，罗璐瑶

（武汉科技大学管理学院，湖北 武汉 430070）

引言

2019 年9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确“交通强国是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑”。2021 年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》指出：“我国交通运输发展取得了举世瞩目的成就，为经济社会发展充分发挥基础性、先导性、战略性和服务性作用，规划2035 年将基本建成现代化高质量国家综合立体交通网。”而全球发展经验也同样表明，交通基础设施是经济发展的重要政策工具。

现有文献集中讨论了交通基础设施对经济增长的影响。新古典经济增长理论认为，交通基础设施是公共品，对基础设施的投资不仅能带来总产出的直接增加，还能通过乘数效应扩大资本积累与劳动就业，间接促进经济增长，但是增长效应是短期的[1-2]。新经济增长理论则强调交通基础设施是具有网络外部性的公共品，其外部性通过产业间和区域间的溢出效应促进经济的长期增长[3-4]。以上述理论为基础，学者展开了广泛的实证研究。Faber（2014）发现，高速公路能够减少贸易成本，促进贸易融合，提升中心地区的工业化程度[5]。Berger 和Enflo（2017）认为，交通基础设施带来了经济活动选址的路径依赖，是推动经济发展的关键因素[6]。刘冲等（2020）发现，交通基础设施通过提升市场可达性提高了生产率，尤其对于初始具有比较优势的行业和初始生产率水平较高的企业[7]。Banerjee 等（2020） 指出，从长期来看，交通基础设施促进了要素市场的流动，减少了各地区经济差异，对整体经济增长有显著促进效应[8]。孙伟增等（2022）探讨了高铁建设对地区产业结构的影响，得出高铁开通带来了第一产业占比下降，工业和服务业占比上升[9]。

学术界在认同交通基础设施促进经济增长的同时，也开始关注交通基础设施影响污染企业选址带来的环境问题[10]，但是鲜有文献关注到交通基础设施对工业绿色转型的影响。党的二十大报告提出，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，推进新型工业化，加快发展方式绿色转型。工业是实体经济的核心，传统工业依靠“高投入、高消耗、高排放”为特征的粗放增长模式，使得经济发展和生态环境无法得以兼顾。工业绿色转型以发展绩效和环境绩效的双赢为目标，实现新型工业化，是工业高质量发展的必然选择。

一、理论分析与研究假设

（一）交通基础设施对工业绿色转型的影响

根据交易成本理论[11]，交通基础设施拉近市场交易主体之间的空间距离，促进交易主体之间的交流，减少了彼此间的信息成本和监督成本。交通基础设施的有效贯通促进生产要素在更大地理和市场空间高效流动，打破了区域阻碍，降低生产要素价格[12]。而且完善的交通运输体系能够矫正资本错配和劳动力错配[13]，有助于资源配置到最有效率的生产活动[14]。交易成本和生产要素价格的降低，以及资源配置的优化，提升了工业活动的利润。根据经济水平与环境质量关系的环境库兹涅茨曲线，经济增长与污染水平呈倒“U”型关系：随着经济增长，污染也随之增加，但是当经济发展上升到临界点以后，污染随着收入的增加而降低[15]。当工业经济在发展中积累了充足的资本，会对市场参与者产生了两方面的影响：一方面加大研发支出上升，推动技术进步，降低对要素投入的依赖；另一方面重视环境要求，进行充足的减污投资改善环境质量[16]。基于以上推论，本文提出假设1。

H1：交通基础设施对工业绿色转型具有正向效应。

（二）交通基础设施对工业绿色转型的影响机制

1.工业规模化的中介机制

交通基础设施的落后，导致市场物理性或自然性分割和孤立，制约了区域内和区域间大市场的形成及社会专业化分工的深化[17]。交通基础设施的建设削弱了地方保护主义导致的市场分割，促进市场健康发展[18]，显著的“促进竞争效应”导致低效率企业失去市场份额而逐渐被淘汰出局，高效率企业持续发展并扩大市场范围[19]。在这一过程中，资源配置效率得以改善，资源流向生产力和产出最高区域[20]，深化了基于区域比较优势的专业化分工，从而形成规模经济。工业规模化引致的专业化分工能够有效降低生产和管理成本，规模越大企业就越可能积累足够的资金从事高风险的技术创新活动，在劳动密集型和技术密集型企业，扩大规模都有利于生产率的提升[21]。工业企业在规模化过程中，市场份额不断扩大，突破技术壁垒推动生产率的提高，使得工业规模与工业生产率之间形成了良好的正向循环效应[22]。工业规模化不仅提升了生产率，还降低了工业污染。随着工业规模的扩大，工业污染指数总体呈下降趋势，工业污染指数相对增速，大多低于工业经济规模增速[23]。基于以上推论，本文提出假设2。

H2：交通基础设施通过推进工业规模化，正向作用于工业绿色转型。

2.人才集聚的中介机制

Lee（1966）提出的推拉理论，认为劳动力在进行流动决策时，除了关心流入地与流出地的因素外，还考虑两地之间天然屏障的阻碍程度[24]。良好的交通基础设施能降低劳动力流动的障碍，提高区域间的可达性，打破自然因素和地理因素带来的劳动力市场的分割，吸引产业入驻，为沿线区域带来人口大幅相对增长和人力资本水平提升[25-26]。高铁开通的实证研究表明，交通设施建设能够促进人力资本的流入[27]，并且提升本科及以上高学历员工的占比，而高学历人才主要流向科技岗位[28]。人力资本迁移是影响区域创新空间结构演变的重要机制，显著提高了沿线区域的创新水平[29]。人才集聚还可以通过管理创新，降低信息传递成本，提高生产效率，引导绿色生产[30]，也能通过影响生产、消费和观念，驱动区域绿色转型发展[31]。基于以上推论，本文提出假设3。

H3：交通基础设施通过促进人才集聚，正向作用于工业绿色转型。

3.技术集聚的中介机制

内生增长理论将技术进步视为经济的内生变量和知识积累的结果，认为知识积累是经济增长的原动力[32]。交通基础设施加速了人才的自由流动，促进了面对面交流层面上的知识溢出，特别是隐性知识溢出，这种学习效应正是技术进步的重要来源[33]，从而提升了企业专利产出，以及专利产出对全要素生产率的边际贡献[34]。交通设施还可以提升区域吸引力，为企业之间的交互提供支持，形成产业集群和高科技集群[35]，从而形成技术集聚。绿色技术创新已成为取得良好环境效益、实现可持续发展目标的重要战略[36]，其中：绿色工艺创新通过清洁生产技术和末端治理技术，能够提高能源利用率，降低污染物排放，为企业带来技术领先优势[37]；绿色产品创新涉及原材料选择、产品设计、产品包装等各个环节的技术创新，旨在减轻整个产品生命周期对环境产生的不利影响，为企业建立差异化竞争优势[38]。基于以上推论，本文提出假设4。

H4：交通基础设施通过提高技术集聚，正向作用于工业绿色转型。

4.环境规制的调节中介机制

交通基础设施升级提升了地区经济水平，增强了地区的环保意识和人们对环境质量的要求，降低了对污染型企业的接纳意愿[10]。环境规制是政府主导以保护环境为目的的政策工具。Porter（1995）提出了著名的“波特假说”，认为合理的环境规制在一定程度上能够倒逼企业开展新技术升级和改造，进而产生“创新补偿效应”[39]。围绕波特假说的相关实证研究也表明适当的环境规制能够激励企业进行技术创新，控制自身污染排放量，以降低由环境规制带来的惩罚成本，提升区域整体竞争力，实现环境保护与经济发展的协调[40-42]。基于以上推论，本文提出假设5。

H5：环境规制正向调节了交通基础设施与技术集聚之间关系，环境规制强度越大，交通基础设施通过技术集聚促进工业绿色转型的作用越大。

二、研究设计与变量选取

（一）样本选取与数据来源

本文使用2008—2019 年中国30 个省（自治区、直辖市）的面板数据探究交通基础设施对工业绿色转型的影响。数据来源分别为：一是各省铁路营业里程、公路里程、城镇人口数、常住人口、一般公共预算支出、国内生产总值、地区生产总值、第一产业增加值占地区生产总值比重、第三产业增加值占地区生产总值比重均来源于《中国区域经济统计年鉴》；二是各省工业利润总额、工业主营业务收入、工业增加值、规模以上工业企业产成品、工业就业人数来源于《中国工业统计年鉴》；三是各省规模以上工业企业单位数、工业企业有效发明专利数、规模以上工业企业R&D 人员全时当量来源于《中国科技统计年鉴》《科技统计资料汇编》《中国主要科技指标数据库》，对于2010年的个别缺失值，采用线性插值法进行补充；四是各省废气中SO2排放量、废水中化学需氧量（COD）排放量、一般工业固体废物综合利用量、一般工业固体废物产生量、工业生产用水量均来源于《中国环境统计年鉴》；五是各省能源消费量来源于《中国能源统计年鉴》；六是各省银行业金融机构各项贷款（余额）来源于《中国金融年鉴》；七是各省工业CO2排放量来源于《中国碳核算数据库（CEADs）》；八是PM2.5浓度来自于大气成分分析组（Atmospheric Composition Analysis Group）。

（二）变量选取与说明

1.被解释变量

工业绿色转型（Industrial Green Transformation）的指标体系构建采用工信部《工业绿色发展规划（2016—2020 年）》中工业绿色发展指标中列出的9个指导性指标，主要参考毛彦军和徐文成（2021）[43]的研究，同时考虑本选题数据可得性问题，构建包括质量规模、生产减排、可持续发展3个维度的指标体系（具体指标见表1），采用熵权TOPSIS 法对各省历年工业绿色转型水平进行测度。其主要计算步骤如下。

表1 工业绿色转型指标体系

其次，采用熵权法确定权重：（1）为了消除量纲影响，对判断矩阵采用极差标准化处理，标准化后会生成0数据，需对此数据做平移；（2）计算i 省份的第j 个指标值在该指标下的占比，（3） 计算第j 个指标的信息熵，（4）计算第j个指标的权重，

最后，结合加权TOPSIS 法对工业绿色转型进行综合评价：（1） 计算加权矩阵，其中zij=Wj×X'ij；（2）确定最优、最劣值，（3）计算省份 i 与 最 优 、 最 劣 值 的 距 离 ，（4）计算省份i与最优值之间的相对接近度，其中Ci越大表明i 省份的综合指数越高，即工业绿色转型水平越优。

2.解释变量

交通基础设施，参考谢呈阳等（2020）[44]的研究用各省份铁路里程以及公路里程之和除以各省总面积所得值进行测度。

3.中介变量

工业规模化采用规模化指数e-r来衡量工业规模化，r为规模以上工业企业数量与工业主营业务收入的比值，r 越小，工业规模化指数值e-r越高；人才集聚采用规模以上工业企业R&D 人员全时当量与工业就业人数的比值来衡量人才集聚程度；技术集聚采用规模以上工业企业有效发明专利数与工业主营业务收入的比值来衡量技术集聚水平。

4.调节中介变量

在交通基础设施—技术集聚—工业绿色转型的路径检验中，引入环境规制作为调节中介变量，采用PM2.5 浓度值来衡量环境规制强度，PM2.5浓度值越小，代表环境规制强度强，反之环境规制强度弱。

5.控制变量

为了尽可能缓解遗漏变量带来的偏误，在模型中加入可能影响工业绿色转型的省际变量：城镇化水平、市场化程度、金融发展水平、第一产业占比和第三产业占比。

各研究变量的具体说明如表2所示。

表2 研究变量具体说明

（三）基准回归模型设计

为了检验交通基础设施对工业绿色转型的影响，根据研究假设，设置基准回归模型如下，对假设1进行验证：

其中，下标i 和t 分别表示省份和年份；IGTi,t代表省际工业绿色转型综合指数；α0为常数项；系数α1度量了交通基础设施对工业绿色转型的影响，是本文关注的核心参数；transi,t表示交通基础设施水平；Ci,t表示控制变量向量组，具体包括以下影响工业绿色转型效果的变量：城镇化水平、市场化程度、金融发展水平、第一产业增加值占比、第三产业增加值占比；δi表示省份固定效应；φt表示年份固定效应；εi,t为随机误差项。

（四）中介机制及调节中介机制的模型设计

为了检验交通基础设施对工业绿色转型的影响机制，结合研究假设部分关于交通基础设施对工业绿色转型的影响机制分析，在式（1）的基础上，设置中介效应模型以及调节中介效应模型：

式中，Mi,t表示中介变量，具体包括工业规模化（scale）、人才集聚（talent） 和技术集聚（tech），transi,t×ERi,t为交通基础设施与环境规制的交乘项。式（2）与式（3）用于检验中介效应。式（4）用于检验在交通基础设施—技术集聚—工业绿色转型的路径中，环境规制是否调节交通基础设施与技术集聚之间的关系。

四、实证分析与检验

（一）描述性统计分析

表3所示为各变量间的皮尔逊相关系数矩阵以及变量的描述性统计，包括均值、标准差、最小值和最大值。其中相关性检验结果显示，变量间的相关性绝大部分在1%的置信水平下显著，且相关系数基本位于-0.5～0.5之间。由表4可知，方差膨胀因子VIF 值不超过5，表明变量之间也不存在多重共线性问题。

表3 相关性系数与描述性统计

表4 变量VIF检验

（二）基准模型回归分析

基准模型回归的估计结果如表5 所示。列（1）仅包括解释变量，从列（2）至列（4）逐步加入控制变量、省份效应和年份效应，模型的解释能力逐渐增加。在所有的回归结果中，解释变量均为正向显著，说明在控制了各类效应的基础上，交通基础设施建设显著促进工业绿色转型的结论依然成立。具体来看，在列（4）中，交通基础设施的系数为0.0019，且通过了10%的显著性水平检验。假设1通过验证。

表5 交通基础设施对工业绿色转型影响的基准回归

（三）中介模型及调节中介模型回归分析

中介效应的检验参考温忠麟和叶宝娟（2014）[45]提出的检验流程，分别检验各个方程主变量的回归系数。当系数α1、系数β1与系数μ2均显著，则表明具有间接效应。进一步，当系数μ1不显著时，则具有完全中介效应；当系数μ1显著，且β1μ2与μ1同号时，则具有存在部分中介效应。

表6的列（1）至列（3）报告了工业规模化中介效应的模型估计结果。可以看出，列（2）列中的解释变量对中介变量的系数β1为0.0009 且显著，说明交通基础设施的改善，有助于工业规模化。列（3）中的解释变量与中介变量对被解释变量的系数μ1和μ2分别为0.0017 和0.6479，且均在1%的置信水平下正显著，表明中介效应存在。进一步，β1μ2与μ1同号，说明工业规模化在交通基础设施与工业绿色转型之间存在部分中介效应，假设H2通过验证。

表6 工业规模化中介效应模型估计结果

表7的列（1）至列（3）报告了人才集聚中介效应的模型估计结果。可以看出，列（2）中的解释变量对中介变量的系数β1为0.0003 且显著，说明交通基础设施提升了人才集聚。列（3）中的解释变量与中介变量对被解释变量的系数μ1和μ2分别为0.0018 和1.8314，且均在1%的置信水平下正显著，表明中介效应存在。进一步，β1μ2与μ1同号，说明人才集聚在交通基础设施与工业绿色转型之间存在部分中介效应，假设H3通过验证。

表7 人才集聚中介效应模型估计结果

表8的列（1）至列（3）报告了技术集聚中介效应的模型估计结果。可以看出，列（2）中的解释变量对中介变量的系数β1为0.0054 且显著，说明交通基础设施提升了技术集聚。列（3）中的解释变量与中介变量对被解释变量的系数μ1为0.0021，且在1%的置信水平下显著，系数μ2为0.0330，在10%的置信水平下显著，表明中介效应存在。进一步，β1μ2与μ1同号，说明技术集聚在交通基础设施与工业绿色转型之间存在部分中介效应，假设H4通过验证。

表8 技术集聚中介效应及环境规制中介调节效应估计结果

表8 的列（4）报告了环境规制调节中介效应的模型估计结果。可以看出，交通基础设施的系数γ1为0.0072，在5%的置信水平下显著为正，交通基础设施与环境规制的交乘项的系数γ2为-0.0001，在1%的置信水平下显著为负，说明环境规制能够调节交通基础设施对技术集聚的边际效应。此时，γ1与γ2异号，表明PM2.5浓度值越高会削弱交通基础设施对技术集聚的影响，即环境规制强度越大，交通基础设施对技术集聚的促进作用越强，环境规制对技术集聚的传导机制具有正向调节效应，假设H5通过验证。

（四）稳健性检验

1.样本子区间模型估计。2015 年在党的十八届五中全会上首次提出绿色发展理念，并将它作为指导未来我国经济与社会发展的五大理念之一。绿色发展理念的政策指引效应，可能会叠加交通基础设施的促进效应，对工业绿色转型的研究结果产生影响。为此剔除该理念提出之后2016—2019年4年的数据，考察样本子区间的模型回归结果，表9 中的列（1）结果显示，剔除四年数据样本后，交通基础设施的系数为0.0050，在1%水平上显著，模型估计结果验证了原结论的稳健性。

表9 交通基础设施对工业绿色转型影响的稳健性检验

2. 细分解释变量模型估计。考虑到不同交通设施对工业绿色转型的影响可能会有所差异，将基准回归中的交通基础设施细分为铁路里程密度（railway）和公路里程密度（highway），分别再次对模型进行回归，估计结果报告在表9 中的列（2）与列（3）。结果显示铁路与公路对工业绿色转型的影响均为正向显著，系数分别为0.0523 和0.0019，说明与公路设施相比，铁路设施对工业绿色转型的促进作用更强。模型估计结果验证了原结论的稳健性。

3. 替换解释变量模型估计。在基准回归中，本文采用各省份铁路里程以及公路里程之和与各省总面积的比值来衡量交通基础设施水平。为检验模型的稳健性，将交通运输从业人员数的自然对数（Lnstaffs）作为交通基础设施的替换测量指标，模型回归结果如表9 中的列（4）所示，交通基础设施的系数为0.0551，在10%水平上显著，模型估计结果验证了原结论的稳健性。

4.内生性问题讨论

在交通基础设施对工业绿色转型的影响研究中，首先可能出现逻辑上的双向因果关系问题，即交通基础设施相对发达的区域，工业绿色转型更为成功，但是工业绿色转型的成效也会反过来影响交通基础设施的建设，出现工业绿色转型更为成功的区域在交通基础设施方面也投入更多，从而也更发达的情况。其次是遗漏变量问题，本文采用双固定效应模型，控制了不可观测不随时间变化的个体差异，以及不可观测不随个体变化的时间事件因素，但还是有可能出现除此之外的遗漏变量问题。为了解决以上内生性问题，以下采用两类估计方法分别进行稳健性检验。

（1）工具变量2SLS 估计。本文采用区域海拔高度与年度虚拟变量的交乘项作为交通基础设施的工具变量。参考谢呈阳（2020）[44]的研究，工具变量选取基于以下考虑：第一，海拔高度会影响交通基础设施的建设难度和投资成本，满足工具变量相关性的要求；第二，海拔高度是区域固有的地理性质，具有严格外生性特征，满足工具变量外生性的要求；第三，海拔高度对交通基础设施的影响也可能与年份相关，交乘项可以捕捉这一影响。工具变量两阶段最小二乘法估计的回归结果如表10 所示。从第一阶段回归结果看，工具变量与交通基础设施之间存在显著的正相关关系，F 统计量为69.93，显著大于10，说明不存在识别不足和弱工具变量问题。从第二阶段的回归结果看，交通基础设施系数为0.0062，并在5%的置信水平下显著。这一结果与前文实证结果一致，再次验证了交通基础设施促进了工业绿色转型。

表10 工具变量2SLS估计结果

（2）动态面板system GMM 估计。工业绿色转型是一个持续的过程，一个区域当期的工业绿色转型可能会受到过去工业绿色转型绩效的影响。本文考虑这一动态影响路径，纳入被解释变量的滞后项，构建动态面板模型。差分GMM 估计量由于弱工具变量问题存在偏差，Blundell 和Bond（1998） 提出了系统广义矩估计方法（system GMM）解决这一问题[46]。动态面板system GMM 放松了模型假设，使用被解释变量和内生变量的滞后项作为工具变量来解决内生性问题。system GMM 估计的回归结果如表11 所示。AR（1）检验统计量的伴随概率为0.002 小于显著性水平0.1，AR（2）检验统计量的伴随概率0.517大于0.1，即误差项的一阶差分存在一阶自相关而不存在二阶自相关，通过误差项的自相关检验。Hansen 过度识别检验结果伴随概率大于0.1，通过工具变量的有效性检验。工业绿色转型的滞后一期项（IGT_lagged）系数为0.5082，在1%的水平下正显著，说明工业绿色转型是一个持续推进的过程，上一年绩效推进了当年工业绿色转型。交通基础设施在10%的水平下正显著，表明在考虑了工业绿色转型持续性发展的前提下，交通基础设施会促进工业绿色转型的结论仍然成立。

表11 动态面板system GMM估计结果

（五）区域异质性分析

我国各区域经济水平存在较大差异，根据环境库兹涅茨曲线，经济水平会影响到区域环境质量。为了探索交通基础设施与工业绿色转型的关系是否受到区域经济发展水平的影响。本文采用各省份人均GDP 衡量该区域经济水平，首先用交通基础设施与区域经济水平（gdpp）的交乘项检验异质性的存在。从表12的列（1）可以看到，交乘项的系数显著为正，表明区域经济水平能够提升交通基础设施对工业绿色转型的正效应。为了进一步检验异质性的来源，再将经济水平位于全国后1/3、中间1/3 和前1/3 的样本划为3 个分组，分别记为低、中和高，进行分组回归，结果如表12中的列（2）至列（4）所示。低经济水平组交通基础设施对工业绿色转型无显著影响。中经济水平组和高经济水平组，交通基础设施对工业绿色转型的影响均为正显著。

五、研究结论与启示

随着我国交通运输体系持续完善，铁路和公路基础设施建设不断取得突破，截至2021 年底，全国铁路营业总里程达15 万公里，公路总里程约528 万公里。作为连结和贯通各区域的物理媒介，交通基础设施对于中国经济的高速发展起到了关键性作用，但是传统工业经济的发展往往以牺牲环境为代价。本文进一步聚焦的问题是：交通基础设施是否有助于工业经济发展绩效和环境绩效的双赢，实现工业绿色转型。在现有理论与实证研究成果的基础上，本文提出了交通基础设施影响工业绿色转型的理论框架，然后利用2008—2019 年间我国30 个省际的面板数据，实证分析了交通基础设施对工业绿色转型的影响效果以及影响机制，得出以下结论。

首先，交通基础设施对工业绿色转型具有显著的提升作用，这一结论在控制了其他影响因素、省份固定效应和年份固定效应，并考虑内生性问题后依然成立。结论说明以铁路和公路为主体的交通基础设施促进了工业活动的利润累积，我国已经越过环境库兹涅茨曲线的拐点，工业经济不再过度依赖要素投入，并逐渐重视环境效益。其次，工业规模化、人才集聚与技术集聚在交通基础设施与工业绿色转型之间均存在部分中介效应。交通基础设施在直接促进工业绿色转型的同时，还推动了工业规模化、人才集聚和技术集聚，从而间接地促进了工业绿色转型，而且环境规制越严格，交通基础设施通过技术集聚中介路径对工业绿色转型的提升机制越高效。最后，交通基础设施对工业绿色转型的影响存在区域异质性，经济发达区域，交通基础设施能够显著促进工业绿色转型，而在经济不发达区域，这一结论并不显著。其原因在于：交通基础设施提升了要素流动，发达区域对污染型产业的接纳意愿更低，环境规制也更严格，不发达区域出于引资困难和发展经济的考虑，倾向于承接发达区域转移出的污染型产业。

基于上述研究发现，本文得出如下几点政策启示。第一，交通基础设施能够推动工业经济摆脱粗放型增长模式，走向绿色转型的新工业化道路。工业经济是国民经济稳增长的压舱石，政府需要适度超前进行交通基础设施建设，并加快形成交通基础设施网与数字信息网、新型能源网融合发展新格局，满足工业经济绿色转型的持续需求。第二，工业绿色转型除了依靠交通基础设施直接驱动，还要善于利用工业规模化、人才集聚和技术集聚对工业绿色转型的正向作用，以及环境规制的正向调节作用。为了有效提升工业绿色转型，政府需要重视以下政策的供给和落实力度：支持企业兼并重组，提升行业集中度，推进工业规模化；打造绿色宜居环境和绿色产业集群吸引人才安居乐业；提供绿色技术研发的资金支持，建立健全的环境法律法规和监管体系，并在环境规制的引导下积极推进下一代绿色产品及绿色工艺的颠覆性创新。第三，交通基础设施在一定程度上为不发达地区承接从发达地区流出的污染产业提供了便利，带来工业绿色转型不平衡问题。政府需要统一规划生态红线，全国一体遵行生态红线，对违规高污染产业和落后产能就地淘汰，并为产业承接地发展优势特色产业提供完善交通基础设施支持。