打造苏州南站站城融合一体化高铁新城

孙亚楠

(中铁十四局集团第二工程有限公司,山东 泰安 271000)

1 苏州南站建设的必要性

1.1 长三角一体化发展规划的需要

2018年11月5日,长三角一体化发展上升为国家战略[1],沪苏浙交界处将建设2 413 km2一体化发展示范区,并在其中心建设660 km2“一厅三片”先行启动区,作为启动区内唯一高铁站,苏州南站的定位跟随长三角一体化战略的落位逐步提升,由最初定位额镇级站点到服务苏州南站的区域节点,提升为长三角一体化示范区的门户枢纽。《长三角生态绿色一体化发展示范区国土空间总体规划》中明确:“构建以苏州南站为主的高铁枢纽格局,服务面向国家和区域的高速对外出行”“两轴交汇所在的苏州南站地区打造成为启动区的对外门户枢纽”[2]。苏州南站作为长三角一体化示范区内最重要的两条高铁交汇枢纽,是示范区对外的交通门户,同步实施轨道交通引入工程、站城融合综合开发,打造站城融合一体化高铁新城。

1.2 当地规划发展的需要

吴江高铁科创新城是长三角一体化示范区“1+3”的集中示范中的3个特色产业示范区城之一[3]。以长三角枢纽门户的姿态,将打造一座创新驱动和江南韵味的高铁新城。规划形成三大板块、三大核心、滨湖特色空间的城市功能结构,其中以苏州南站为核心的高铁客厅恰处于科创新城的核心地区,也是未来引领地区发展的重要增长极。作为地区与上海、湖州及以远地区联系的唯一高铁车站,苏州南站交通枢纽地位突出、功能强大,有必要适当增加车站规模,适应科创新城的人流集聚。苏州南站的建设,有助于更为高效地服务于一体化示范区,助推一体化示范区快速发展[4]。

1.3 未来工程实施的需要

吴江区根据长三角一体化示范区规划,围绕苏州南站规划打造以交通枢纽功能为依托的科创新城[5],结合站房方案规划建设“钻石六边形”的综合体,与站房形成无缝对接。国铁站房在沪苏湖与通苏嘉甬铁路十字交叉的东南角,站房与综合体的衔接要跨越沪苏湖、下穿通苏嘉甬铁路。综合体的实施相较于沪苏湖铁路滞后,若沪苏湖铁路开通后再实施综合体,对运营线路影响较大,施工难度加大,工作效率明显降低,投资规模显著增加,宜按同步实施考虑[6]。跨越沪苏湖、下穿通苏嘉甬铁路部分的功能与站房功能强相关,将站房适当延伸扩大规模较为合理。综合多方面因素,加沪苏湖铁路苏州南站规模,为周边地区出行提供绿色生态环保的便捷高效出行,提升老百姓出行品质,满足人民对于美好生活的向往,落实双碳目标,都具有重要的意义和作用[7]。

2 立体设计,构建复合型候车站厅

2.1 总体设计

苏州南站初步设计规模2.2万m2,结合区域发展要求和客流分析,变更为扩大至4万m2,原有两场4台8线扩充为两场4台12线,苏州南站站场为十字交叉型铁路站场,为回应这一特殊的场地条件,站房创新性的采用U型布局,结合区域地形特征和十字交叉车场的特殊条件,首创线上+线侧+线下复合型候车形式,沪苏湖车场采用线侧和线上候车。苏州南站效果图如图1所示。

苏州南站站房修改初步站房北侧与沪苏湖铁路平行,采用线侧平式布局;西侧与通苏嘉铁路平行,采用线侧下式布局;站房平台采用高架方式设置,与站前高架车道连接,站前高架车道应与站房平台一体设置、同步实施并通过站房中部集散厅连接为一体。

通苏嘉铁路出站厅与沪苏湖铁路出站厅合设于站房北侧下沉广场,便于出站旅客与市政交通便捷换乘,采用线侧+线下候车,同时满足两个站场进出站流线及空间使用上的均好性,能更进一步有效激活两场交叉处的低效用地,为土地集约利用和站城融合发展打下坚实基础。

2.2 流线分析

结合沪苏湖铁路车场规模调整,相较于原设计方案,沪苏湖车场取消了基本站台,由线侧平式站房,改为沪苏湖场采用线上候车、通苏嘉甬场采用线正下候车,但仍维持沪苏湖车场“上进下出”、通苏嘉甬车场“下进下出”的基本流线组织。同时,原方案半地下夹层调整为与城市地面接平的架空层。进站旅客可从站前广场、枢纽综合体、中央换乘中心等多象限多点进站。出站旅客集中出站后,经中央换乘中心进入各配套交通接驳点和枢纽综合体,路径清晰、便捷。换乘旅客均通过站台进站楼扶梯由进站口经反向闸机进站换乘。车站进出流线分析见图2。

3 车站建筑设计

3.1 总平面设计

水乡旅游线及轨道交通10号线均采用地下2层岛式车站,水乡旅游线为13 m宽单柱站台,10号线为14 m宽单柱站台。车站整体位于国铁站房综合体正下方,站厅层与综合体地下1层下沉广场层标高平齐,地下2层为站台。总平面如图3所示。

3.2 竖向结构设计

地下1层为水乡旅游线及轨道交通10号线站厅层,站厅层利用站房综合体下沉广场通廊空间,中央为两线公共区,两侧设有设备用房,设备用房与站房综合体地下1层整合设置。地下2层为水乡旅游线和轨道交通10号线的站台层,站台层中央为站台公共区,通过公共区楼扶梯上至地下1层站厅层,水乡旅游线及轨道交通10号线设有楼扶梯及一部垂直电梯上至站厅层。为便于水乡旅游线、轨道交通10号线和国铁的快速换乘,两条轨道交通线和国铁通廊层(出站厅层)的楼面等高布置。由于轨道交通引入引起国铁枢纽层高调整。站厅层装修后楼面距室外地面6.82 m。

两线车站同步预埋基坑结构按一体化实施,水乡旅游线和轨道交通10号线的轨道层底板埋深取齐。由于水乡旅游线采用的车辆限界比轨道交通10号线的高度要大,按水乡旅游线轨道层的轨道板顶标高来确定车站整体埋深,车站轨道层层高为10.45 m。竖向布置见图4。

4 站城融合,构建一体化高铁新城

4.1 交通融合

1)区域交通。区域交通规划沿汾杨路衔接吴江大道、常嘉高速,构建枢纽北向专用通道,沿汾杨路衔接G50和G318快速干线,服务南向快速到发,向东衔接湖北路、康力大道,在站前设置高架路和平台,并沿枢纽周边多向对接配套地库和公共场出入口。以立体、集约模式为导向,方案合理进行国铁站房,配套工程及综合开发的流线组织,构建快慢有序、功能完备、层级清晰的智能综合交通体系[8-9]。

2)轨交线路。根据轨交线路规划,水乡旅游线和苏州地铁10号线明确接入苏州南站,轨交方案于国铁站房正下方设置地铁站厅,换乘便捷,整体线位走向与城市设计规划各地核心区契合,有利于带动区域发展,进入站房的旅客可从落客平台、站前广场、中央换乘中心等多线多点进站,出站旅客于两场交叉处集中出站后,经中央换乘中心进入各配套接驳点和综合开发,构建多点进站,集中出站的换乘体系,步行流线便捷清晰。

3)交通接入。结合国铁站房方案、在建拟建铁路线位、地方规划和水乡客厅站位等因素,为尽量减少与国铁站房交叉界面,满足沪苏湖铁路与通苏嘉甬铁路快速推进和建设,为提高轨道交通站点与国铁站房的换乘便捷性,并充分考虑后期工程可实施条件下减小同步实施预埋土建工程规模,研究了45°下穿铁路交叉节点且两线共站方案。

4.2 站城融合

站城融合是指将城市的重要交通节点和城市功能区有机结合,以实现空间、功能和服务的有机融合。其特点包括空间融合、功能融合和服务融合。在国内外的站城融合发展经验中,空间优化、多元交通组织、绿色生态和精细管理等方面是重要的经验。其中,优化空间布局、建立多元化的交通组织模式和注重生态保护与环境治理,可以提高城市居民的生活质量。同时,建立精细化管理体系可以创造更加宜居的城市环境。在新型交通技术方面,自动驾驶技术、共享出行模式和智能交通管理系统的应用可以推动站城融合的发展。但是,新型交通技术也带来了交通安全和数据隐私等方面的挑战,需要在站城融合的规划设计和管理中加以应对[10]。站城融合作为城市发展的重要趋势之一,需要在规划设计和管理中结合实际情况,注重空间、功能和服务的有机融合,打造宜居、便捷和可持续的城市空间。

吴江高铁科创新城依托苏州南站高铁枢纽,在金家坝地区打造示范区内最主要的对外交通门户,形成一个展现枢纽经济特征、集聚文教科创产业、具有现代风尚、人文生态相融的特色高铁小镇。苏州南站的定位跟随长三角一体化战略的落位逐步提升,由最初定位额镇级站点到服务苏州南站的区域节点,提升为长三角一体化示范区的门户枢纽。作为先行启动区“一厅三片”的重要片区——吴江高铁科创新城,也将围绕苏州南站,以彰显江南水乡特色为首要原则,规划高铁水乡创新片区,莘塔未来智谷片区,北库创智宜居小镇三大功能板块,配合三大核心,激发片区活力,打造创新驱动和江南韵味的高铁新城。

苏州南站周边水网密布,且区域上规划以生态绿色为基底,开发强度受控,旺盛的城市发展需求与土地资源不足存在明显矛盾,方案结合地形特征,充分利用十字交叉站场的低效空间,形成中央换乘中心,并围绕换乘中心组织国铁站房、配套交通、综合开发等功能,由此缝合被铁路割裂的城市各象限,集约利用区域原本匮乏的土地资源,留白站前核心区域,预留未来发展可能,整体形成33.7万m2的站城融合枢纽,如图5所示。

5 施工难点分析

5.1 高效组织,同步施工

苏州南站的枢纽配套工程,与高铁站房共同围合成六边形的建筑型体,地下工程按照六边形整体设计。内部利用桥下空间设置了中央下沉广场,广场中央为高铁出站厅功能,周边为配套商业和停车库。南侧预留地铁出站厅,地下工程下部为地铁10号线和水乡线的预埋工程。本项目为涉铁工程,两条铁路线、双线地下通道、地下广场以及苏州南站站房在此交叉。施工组织复杂,安全风险高。

5.2 多项目交叉施工,施工组织难度大

区域内铁路、房建、地铁、市政交通工程齐全,各工程相互衔接配套。

沪苏湖铁路、通苏嘉甬铁路、水乡旅游线相互交汇处,上下三线错落呈“*”形交叉。最下层为地下通道工程,第2层为下沉广场,第3层为沪苏湖铁路,第4层为通苏嘉甬铁路。区域交通枢纽配套地上结构包含综合体开发工程、国铁站房工程、市政道路配套工程、区域内6家施工单位同时组织施工。站房、综合体工程与铁路、轨道交通、市政配套道路同步施工,存在平面及立体交叉作业,施工区域集中,相互干扰大,施工组织难[11]。

5.3 桥梁墩型布置复杂,现浇梁形式多

沪苏湖交叉区域采用70 m+125 m+70 m V型刚构现浇梁、通苏嘉甬交叉区域采用72.8 m+128 m+78.8 m连续刚构挂篮施工,其他除少部分预制梁外均为支架法现浇梁,其中沪苏湖铁路现浇梁及道岔梁采用6-32 m双线等宽箱梁、4-32 m双线变四线箱梁、32 m及42 m单线及双线箱梁等,梁型结构形式多。桥梁墩型包括V型墩、城门洞型空心墩等多种墩型。

5.4 工期紧,工作量大

根据施工组织设计,沪苏湖项目计划主线铺轨工期为2023年10月1日,无砟轨道施工需考虑6个月的工后沉降,沪苏湖主线原则上需在2023年4月1日前完成施工;通苏嘉甬计划2023年年底完成;水乡线预埋工程计划2023年11月30日完成;国铁站房、综合体开发及交通枢纽配套市政道路工程与沪苏湖铁路同步开通运营。

6 结语

随着苏州南站的有序落成,加速了苏州站城融合一体化高铁新区建设,苏州南站位于“四带”中“沪湖”“通苏嘉甬”两大发展带的交汇处,也是“五片区”中“吴江”“先行启动区”的重叠区,从苏州南站所处的战略发展角度,苏州南站既是长三角一体化示范区先行启动区,也是一体化示范区的重要协同发展区,更是长三角一体化示范区对外交通枢纽和门户。以南站枢纽为起点,初期建设确保枢纽功能,分期分步实现城市功能,形成真正辐射水乡的站城融合枢纽综合体。有助于更为高效地服务于一体化示范区,助推一体化示范区快速发展。