我国物流上市企业技术创新效率影响机制——基于政府补贴和股权集中度的门槛视角

刘 丹，黄珺涵，郑宇婷

（福州大学经济与管理学院，福建福州 350100）

1 研究背景

技术是企业立足之本、产业发展之基，技术创新是构建新发展格局和实现经济高质量发展的必由之路。2021 年3 月第十三届全国人大四次会议表决通过的“十四五”规划强调要完善技术创新市场导向机制，强化企业创新主体地位，这意味着新发展阶段对我国企业的技术创新水平提出了更高要求。2022 年10 月在党的二十大会议上习近平总书记明确指出，创新是第一动力，要加快实施创新驱动发展战略，增强自主创新能力。在此背景下，有效提升企业技术创新能力，驱动我国重要经济产业创新发展，已成为建设高质量发展经济体系的重要基础。近年来，伴随着铁路、高速公路、航空、水运等基础设施不断完善，我国物流业蓬勃发展，物流规模显著扩张。在商品需求刺激和产业政策大力扶持的双重驱动下，我国物流需求日益高升，据统计，2011—2021 年我国社会物流总额稳步上升，已成为国民经济发展的重要组成部分。物流上市企业作为物流行业的中坚力量，是促进物流业整体高质量发展的重要体系。一方面，我国物流上市企业发展迅猛，但对新技术新模式的接受度较低，转型进程相对缓慢，限制了现代物流业的发展；另一方面，稳步促进经济体系高质量运转的政策为我国物流上市企业的技术创新水平提出了更高发展要求。如何突破技术创新瓶颈，依托技术手段提升物流业务运转效率，成为现阶段我国上市物流企业的重要考验。因此，立足创新驱动发展战略，关注我国物流上市企业技术创新现状，评估其技术创新效率，探究导致效率低下的根源，并结合企业内外因素分析影响效率高低的原因，对提升我国物流上市企业技术创新效率、推动物流经济高质量发展具有重要意义。

技术创新的本质是将创新资源转化为经济产出，自熊彼特提出技术创新对经济发展的作用后构建一套科学有效的评价方法衡量企业技术创新效率已成为研究热点［1］。目前，关于企业技术创新效率的研究较为丰富，但对于物流上市企业技术创新效率的评估尚未形成完整的理论体系。由于技术创新是一个包含多投入和多产出的过程，根据技术创新行为的复杂性和动态连续性，刘凤朝等［2］认为技术创新的实现包括从技术到生产、从产品到市场等一系列复杂行为，该过程具有明显的两阶段链式特征，故将高技术制造产业的技术创新过程分解为上游的新技术研发阶段和下游的成果转化阶段；董会忠等［3］基于创新价值链视角，将技术创新效率分为科技研发效率和成果转化效率。由于物流上市企业的技术创新步骤具有“创新资源投入→技术成果产出→经济价值变现”的共性，基于Hansen 等［4］提出的创新价值链框架，将物流上市企业的技术创新活动视为一个首尾互联的过程，并打开“黑箱”，将其分解为技术研发和成果转化两个阶段。其中，第一阶段为技术研发阶段，是指物流上市企业投入创新资源，如科研力量和科研经费，并获得技术成果的过程；第二阶段为成果转化阶段，是指物流上市企业将第一阶段获得的技术成果投入到业务运营中，并通过物流活动将其转化为商业成果的过程，涉及到企业的经济产出。基于子阶段视角探究物流上市企业技术创新过程，深入挖掘物流上市企业技术创新潜力，不仅对丰富物流企业技术创新效率的研究具有理论价值，也有利于新发展阶段我国物流上市企业突破技术创新瓶颈、提升技术创新水平。

2 文献回顾

近年来，国内外学者对技术创新的研究在不断丰富和拓展。为克服参数方法的主观性，学者们采用以数据包络分析（data envelopment analysis，DEA）为主的非参数方法进行效率评价。比如在医药领域，Pannu 等［5］基于DEA 方法评价印度制药产业的技术创新效率，熊阿珍等［6］采用BCC 模型测算我国15 家制药企业的技术创新效率；在航空领域，Dong 等［7］运用DEA-Malmquist 考察我国航空航天产业的创新效率；在工业领域，秦青［8］采用SBM模型探究我国30 个省份工业企业的技术创新效率，冯梅等［9］基于BCC 模型评价我国钢铁企业的技术创新绩效。尽管DEA 方法的运用为不同领域的技术创新效率提供了新的思路与理论体系，但上述研究只关注技术创新过程的初始投入和最终产出，忽视中间过程的变化而将决策单元视为“黑箱”。为进一步深入分析技术创新效率，学者们开始关注技术创新活动的中间产出，将技术创新视为连续发展的两阶段过程，并采用网络模型评价技术创新效率，如陈恒等［10］将我国高专利密集度产业的技术创新过程视为两个阶段，并采用网络SBM 模型研究其技术创新效率；范德成等［11］基于两阶段DEA 模型测算区域高技术产业的技术创新效率，通过探究子阶段效率，更具针对性地提出改善技术创新行为的建议。

随着研究的深入推进，国内外学者对于技术创新的探讨不再局限于效率评价层面，有更多学者开始关注技术创新效率的影响机制，如熊曦等［12］探究了我国30 个地区工业企业的技术创新效率及其影响因素；Chen 等［13］认为国家宏观经济政策影响和制约着区域的技术创新效率；王成东等［14］提出新产品开发投入和企业规模对自主技术创新综合效率的影响具有异质性。

纵观现有相关研究，从宏观角度分析，已有众多学者评价不同领域企业的技术创新效率；从微观角度分析，学者们深入挖掘技术创新活动，测算并评价创新过程的子阶段效率，并探究技术创新效率的影响机制。技术创新过程会受企业内部环境和外部环境的双重影响，因此众多学者基于这两个角度寻找技术创新效率的影响因素。一方面，有学者提出政府和市场会共同影响企业技术创新的外部环境［15］。由于技术创新具有风险性高、不确定性强的特征，为了鼓励企业加大研发投入，政府会通过向企业发放研发补贴以帮助企业应对市场失灵带来的巨大风险和高额成本，因此政府补贴可作为影响企业技术创新的外部环境因素［16］。另一方面，有学者认为在企业内部，其技术创新决策受股东和高管两大主体共同干预，并提出股权集中度是制约股东与高管行为关系的关键指标［17］。

综上研究表明，政府补贴和股权集中度作为企业技术创新内外部环境中的重要影响因素，探究二者对技术创新效率的影响对完善关于企业技术创新效率影响机制的研究具有重要意义。此外，即使众多学者从影响因素角度入手研究技术创新效率，但未分别针对子阶段效率考虑影响因素的作用，从而忽视了影响因素与子阶段效率的关系。基于此，本研究积极响应国家“十四五”规划提出的物流上市企业加快提升技术创新水平的号召，拓展物流领域关于技术创新效率的研究，以我国物流上市企业为研究对象，力图打开“黑箱”，将企业技术创新过程分为技术研发阶段和成果转化阶段并引入影响因素，从子阶段视角探究造成物流上市企业技术创新效率低下的根本原因。具体而言，采用多时期网络DEA 模型测算17 家物流上市企业2018—2020 年的技术创新效率、技术研发效率及成果转化效率，并采用面板Tobit 模型分析物流上市企业技术研发和成果转化两个子阶段效率的影响因素，最后结合门槛回归模型重点探讨政府补贴和股权集中度对子阶段效率的影响机制，以期为物流上市企业管理者和政府部门制定科学合理的技术创新决策提供管理启示。

3 理论分析与研究假设

3.1 政府补贴与物流上市企业技术创新效率

政府补贴与企业技术创新行为之间的关系一直以来都是政策制定者和学者们关注的研究热点。由于企业研发投资具有较高失败的可能，并且技术创新过程中的知识泄露或溢出作用会降低私人回报［18］，导致企业的自主创新行为面临较大风险，企业会因为市场失灵而缺乏创新动力。为帮助企业有效应对由市场失灵造成的研发投资无效现象，政府部门通过补贴政策激发企业自主创新能动性。但有学者认为政府补贴对企业技术创新资源的投入具有挤出效应［19］；企业可能存在滥用补贴资源的行为，因此增加政府补贴并非能有效提高企业技术创新效率［20］；武咸云等［21］认为政府补贴会降低企业承担风险的水平，不利于企业有效落实技术创新活动；白旭云等［22］提出政府补贴会导致企业过度依赖外部资源，从而降低企业内部研发创新的积极性。此外，部分学者研究表明企业可能将政府补贴用于其他具有高投资回报率的活动中以获得更多收益，故政府补贴未必能有效补充企业的技术创新资源［23］。我国物流上市企业发展起步较晚，转型进程缓慢。近年来，为加快物流上市企业数字化转型升级，国家积极鼓励物流上市企业技术创新，并出台一系列补贴政策扶持物流上市企业的技术创新活动。尽管众多学者以政府补贴为视角研究其对企业技术创新的重要影响，但较少关注政府补贴对物流上市企业技术创新活动的影响。政府补贴作为现代物流创新驱动发展战略背景下政府给予物流上市企业的创新激励，是一种宝贵的创新资源补充，社会应高度重视物流上市企业对政府补贴的利用效率，但总体上现阶段我国物流业普遍存在技术壁垒难以消除的现状，物流上市企业的技术创新水平较低，说明政府补贴的创新激励效用并不显著。因此，基于上述背景提出以下假设：

假设1：增加政府补贴对物流上市企业技术创新效率具有抑制效应。

3.2 股权集中度与物流上市企业技术创新效率

股权集中度作为衡量公司治理结构的重要指标，反映企业股东与高管之间的利益和权利的分配。有研究表明股权集中度会直接影响企业的技术创新行为，且股权集中度会通过企业管理者的决策发挥作用［24］。Song 等［25］探究市场导向下股权结构与企业技术创新效率的关系，并指出股东比例能显著提高企业技术创新效率。股权集中度的提高有利于解决股权分散所引发的股东与高管之间的决策冲突和内部矛盾［26］，有利于股东与高管对技术创新决策达成共识，提高技术创新决策效率。此外，在股权集中度较高的企业，股东有足够的权力来监督和控制高管团队，在一定程度上降低管理层滥用研发资金的可能性。相关研究表明，由于高管更关注企业短期绩效，因此在股权集中度较低时，高管在缺乏监督的情况下为规避风险会降低研发投入［27］，将企业准备用于技术研发的资金投入短期回报率较高的项目中，从而对企业的技术创新行为产生抑制作用。由于我国物流上市企业多由国有企业改制而来，股权结构存在“一股独大”的特征，股权高度集中是否会影响物流上市企业的技术创新行为？优化物流上市企业的股权结构是否会对提高其技术创新效率具有重要意义？因此，结合已有相关研究，提出以下假设：

假设2：提高股权集中度对物流上市企业技术创新效率具有促进效应。

3.3 股权集中度对政府补贴效应的影响

综观企业技术创新环境，政府补贴和股权集中度相互交织影响企业技术创新效率。前者作为重要的经济补助，是企业技术创新过程中重要的外部资源，而后者则基于企业本身，是企业技术创新过程中的内部支持力。近年来国内外学者深入探究政府补贴对企业技术创新的影响机制，并进一步考虑股权结构差异是否会对政府补贴效应产生不同影响［28］。一方面，有学者研究发现政府补贴对企业技术创新的作用会受到企业内部治理结构的影响［29］。基于此，易知股东和高管是使用政府补贴的重要决策者，这意味着股权集中度在一定程度上会影响政府补贴对技术创新效率的作用，当股权过于集中时，可能出现大股东滥用政府补贴以牟取私利［30］，强化政府补贴所具有的挤入效应。另一方面，有学者认为股权集中度高的企业更重视企业的技术创新和长期发展，因而能够更有效地利用政府补贴以提升企业技术创新绩效［31］，并削弱政府补贴所具有的挤入效应。综上可知，学者们对关于股权集中度对政府补贴效应的调节作用持不同看法，但均认为股权集中度对政府补贴效应存在影响。因此，综合考虑已有相关研究和现实意义，提出以下假设：

假设3：股权集中度会调节政府补贴对物流上市企业技术创新效率的影响。

综上，构建研究框架如图1 所示。

图1 研究假设分析框架

4 物流上市企业技术创新效率测算及分析

4.1 测度模型设定

数据包络分析是评价效率的有效工具，该方法最早由Charnes 等［32］提出，已广泛应用于不同领域的效率研究。部分学者如孙俊玲等［33］将技术创新系统视为一个整体，直接通过初始投入和最终产出衡量技术创新效率，未充分考虑中间过程，将决策单元视为“黑箱”，不利于挖掘导致效率低下的根源。为克服单阶段模型的局限性，Kao 等［34］提出关联两阶段DEA 模型，综合考虑两个子阶段的串联关系，合理反映子阶段与整体系统的物理联系，并表明系统总效率是两个子阶段效率的乘积，但不能测算多时期的效率变化。为进一步探究多时期两阶段效率，Kao 等［35］提出多时期网络DEA 模型，可衡量包含多时期的子阶段效率，同时测度多时期总效率和各时期效率。如图2 所示，两阶段生产系统由中间变量连接，分别表示p时期系统的初始投入和最终产出。

图2 多时期两阶段生产过程结构

根据多时期网络DEA 模型，以第k个物流上市企业为研究对象，构建其特定时期总效率，即技术创新效率评价模型，如式（1）所示：

4.2 评价指标选取

基于创新价值链视角，将物流上市企业的技术创新过程划分为技术研发过程和成果转化过程［36］。结合物流上市企业技术创新两阶段的特点，参考其他学者构建的技术创新效率评价指标体系［37］，综合考虑到物流上市企业的人力投入、资本投入、技术成果和经济产出形式，最终确定物流上市企业的研发人员（X1）和研发经费（X2）作为第一阶段的投入指标，即技术创新系统的初始投入；确定物流上市企业的专利申请量（Z1）作为第一阶段的产出指标和第二阶段的投入指标，即技术创新系统的中间产出；确定物流上市企业的主营业务收入（Y1）和净利润（Y2）作为第二阶段的产出指标，即技术创新系统的最终产出。综上所述，构建物流上市企业技术创新效率的评价指标体系如表1 所示；结合评价指标，构建物流上市企业技术创新两阶段框架如图3 所示。

表1 物流上市企业技术创新效率评价投入与产出指标体系

图3 物流上市企业技术创新两阶段分析框架

4.3 样本选择与数据来源

以我国物流上市企业为研究对象，考虑到数据的可获性和实效性，最终选取17 家物流上市企业2018—2020 年的指标数据作为样本。根据企业的所有权性质，17 家物流上市企业中有10 家属于国有物流上市企业，其余7 家属于民营物流上市企业；此外，为确保选取的样本具有多样性，选取的研究对象涵盖港口物流上市企业、快递物流上市企业、仓储物流上市企业和货运物流上市企业。选取主营业务不同的物流上市企业为研究对象有助于全面提升我国物流业的技术创新效率，全方位推动我国物流业转型升级。其中，天津港、连云港、青岛港、上港集团和秦港股份是我国著名的港口物流上市企业；圆通速递和德邦股份在我国快递物流业中占据重要的市场份额；恒基达鑫、音飞储存属于我国表现较优异的仓储物流上市企业；飞力达、传化智联、嘉诚国际、畅联股份、中集集团、北方国际、中远海特和中国外运主营货运物流服务，包括国际海洋运输和公路运输等。指标数据主要来自企业年报、国家知识产权局、网易财经和天眼查官网。

4.4 检验模型设定与变量选取

4.4.1 面板托宾（Tobit）模型

为基于创新价值链视角检验政府补贴（RDGOV）、股权集中度（COCEN）与其他因素对物流上市企业技术创新效率的影响机制，采用面板Tobit 模型分别对技术研发效率和成果转化效率进行回归分析。由于多时期网络DEA 模型测算所得的效率值处于{0,1}之间，具有数据截断的特点，若采用最小二乘法会导致其参数估计具有严重偏差［38］，因此当技术研发效率和成果转化效率（被解释变量）受限时，采用面板Tobit 模型进行回归分析效果更佳。为此，构建面板Tobit 基础模型如式（3）所示：

式（3）中，i、t分别表示企业和年份，α为常数项，β为估计参数，ε为随机误差。

回归变量的选取及说明和描述性统计结果分别如表2 和表3 所示。

表2 面板回归变量选取及说明

表3 样本变量描述性统计

（1）被解释变量。分别将物流上市企业2018—2020 年各年的技术研发效率和成果转化效率作为被解释变量。

（2）关键变量。政府补贴和股权集中度是企业技术创新内外部环境的重要影响因素，因此选取政府补贴和股权集中度为关键变量，重点考虑政府补贴和股权集中度对物流上市企业技术创新效率的影响［39］。其中，以物流上市企业财务报表记录的政府补贴数值衡量政府补贴，以物流上市企业年报中展示的前十大股东占股比例衡量股权集中度。

（3）控制变量。参考陈超等［40］的研究，基于创新价值链视角，选取企业规模（SIZE）、企业年限（AGE）、总资产周转率（TAT）、地区人均生产总值（GDP）和员工技术水平（TECH）作为控制变量。1）企业规模反映企业进行某种活动所具有的经济能力，故采用企业年末总资产衡量企业规模。2）企业年限是判断企业技术创新潜力的重要指标，由企业成立到测算年份进行测度。3）总资产周转率体现企业的运营能力，由于重新配置资源是企业进行技术创新的必要手段，而企业运营能力又可反映企业对资源的配置能力，故将该变量纳入考虑，采用企业营业收入与资产总额占比衡量企业总资产周转率。4）地区人均生产总值指企业总部所处地区的人均生产总值，可反映该地区的经济水平，经济水平从一定程度上影响企业的可获取技术创新资源，因而影响企业的技术创新效率。5）员工技术水平是企业进行技术创新活动的内部力量，可反映企业自身具有的技术创新能力，采用企业技术人员占总员工人数的比例来衡量。

4.4.2 面板门槛模型

对比传统多元线性回归模型，由于Hansen［4］提出的门槛面板模型没有事先给定模型的非线性形式，且门槛值和门槛数量由样本内生决定，可降低人为设定门槛值的主观随意性。此外，面板门槛模型还可通过自抽样的方法检验门槛值的显著性，避免数据出现假回归的现象。为了进一步识别股权集中度调节作用下政府补贴对物流上市企业技术创新效率的影响机制，构建如下单一门槛模型，如式（4）所示：

如式（4）所示，将技术研发效率和成果转化效率（RDEFF）设为被解释变量，政府补贴（RDGOV）设为核心解释变量，股权集中度（COCEN）设为门槛变量，γ为门槛变量股权集中度（COCEN）的门槛值，I（COCENit＜γ）、I（COCENit＞γ）为指示性函数，Ci表示个体效应，εit表示随机扰动效应。

考虑到股权集中度对政府补贴的门槛效应可能存在多个门槛值，因此进一步构建双门槛模型，如式（5）所示：

5 实证分析

5.1 技术创新效率结果分析

5.1.1 物流上市企业技术创新效率与子阶段效率分析

运用多时期网络DEA 模型求得17 家物流上市企业2018—2020 年3 年的技术创新效率以及技术研发效率和成果转化效率，为保证数据的一致性，所有计算结果均保留4 位小数，效率值的描述性统计结果如表4 所示。由3 年的技术创新效率均值可知，17 家物流上市企业的技术创新效率水平总体偏低；对比两个子阶段的效率均值，成果转化效率均值明显低于技术研发效率均值，说明成果转化效率低下是造成物流上市企业技术创新效率无效的主要原因。

进一步测算样本物流上市企业2018—2020 年各年的技术创新效率及其子阶段效率，效率值的描述性统计结果如表5 所示。由表5 可知，2018—2020年我国物流上市企业的技术创新效率均值逐年降低，各年技术研发效率均值均高于成果转化效率均值，再次说明现阶段提升成果转化效率是改善技术创新效率的关键举措。

表5 样本物流上市企业各年技术创新效率及其子阶段效率值描述性统计

5.1.2 不同类型企业技术创新效率及子阶段效率分析

根据企业所有权性质，将17 家物流上市企业归为国有企业和民营企业两大类，由表6 可知，2018—2020 年国有物流上市企业的技术创新效率均值均高于民营物流上市企业；如表7 所示，Wilcoxon符号秩检验均通过显著性检验，证明国有物流上市企业的技术创新效率显著高于民营物流上市企业。这说明相对于民营物流上市企业，国有物流上市企业具有运营规模庞大、管理体系完善、组织结构完整的优势，在企业技术创新活动中更容易发挥规模经济的优势。其次，国家创新政策的驱动使得国有物流上市企业主动发挥科技改革的主力作用，企业高管更重视技术创新活动，通过合理规划企业创新资源以减少技术研发中人力和经费的投入冗余，有利于提高企业技术创新的整体效率。

表6 样本两种类型企业技术创新效率均值对比

表7 样本两种类型企业技术创新效率Wilcoxon 符号秩检验结果

为进一步探究样本国有物流上市企业和民营物流上市企业2018—2020 年各年的子阶段效率，绘制折线图分别如图4 和图5 所示，总体而言，国有物流上市企业和民营物流上市企业的技术研发效率均高于成果转化效率；如表8 所示，Wilcoxon 符号秩检验结果也证明两种类型企业的子阶段效率存在显著差异。这说明目前物流上市企业普遍存在科技成果向经济成果转化过程中效益低下的问题，因此物流上市企业在技术创新活动中应高度重视技术成果的商业化途径，充分发挥技术成果的经济价值，实现技术成果助推物流经济取得实质性增长。

表8 两种类型样本企业子阶段效率Wilcoxon 符号秩检验结果

图4 样本国有物流上市企业子阶段效率均值对比

5.2 回归结果分析

为验证研究假设，利用Stata 17 软件分别对样本物流上市企业2018—2020 年技术研发效率和成果转化效率的影响因素进行面板Tobit 回归分析，具体结果如表9 所示。

表9 样本企业技术创新子阶段效率面板Tobit 回归结果

5.2.1 技术研发效率回归结果分析

由模型回归结果可知，在技术研发阶段：（1）政府补贴对物流上市企业的技术研发效率影响为正，但并不显著，说明政府补贴作为宝贵的技术创新资源，在我国物流上市企业技术创新活动的第一阶段并未真正发挥激励效应；（2）股权集中度对物流上市企业技术研发效率呈现显著正相关性，这意味着提高股权集中度会促进技术研发效率的提升。

其次，观察回归结果中的控制变量：（1）企业规模对效率呈负向影响，这可能由于大规模物流上市企业经过发展已具备稳定的市场份额，此时会将更多的资金和人力投入到企业的管理治理方面，忽视创新资源的开发与利用，而小规模物流上市企业往往更加注重技术研发效率以获得更大的市场竞争优势；（2）企业年限对技术研发效率呈正向影响，说明成立年限长的物流上市企业已积累一定的技术研发经验，故其技术研发效率更高；（3）总资产周转率在技术研发阶段呈负相关，总资产周转率是衡量企业投资收益的重要指标，这意味着总资产率越高的物流上市企业越有可能将技术创新资源如政府补贴投资到其他回报率更高的项目中，导致技术研发阶段效率降低，这也进一步佐证了政府补贴具有挤入效应。

5.2.2 成果转化效率回归结果分析

在成果转化阶段：（1）政府补贴对物流上市企业的成果转化效率影响为负，且在1%的水平下显著相关，这可能是由于在该阶段，物流上市企业将技术创新成果运用到业务活动以获取利润增长，但为了实现可观收益，物流上市企业将政府补贴用于其他具有高回报率的投资渠道中，从而挤占了成果转化阶段的创新资源，进一步阻碍了该阶段效率的提升。以德邦股份有限公司（以下简称“德邦股份”）为例，该企业在2019 年累计获得上亿元的政府补贴，其技术创新成果“无人送货车”被中国物流与采购联合会授予“2019 年度智能物流装备创新应用”优秀案例，但在4 年后的今天“无人送货车”依然没有正式上线运营，而阿里集团已经组建了全球最大的快递无人车队，仅2022 年“双十一”期间就配送快递100 万件。在业绩方面，德邦股份的净利润也在2019 年出现下滑，同比下降53.82%，这也说明在成果转化阶段，德邦股份未能充分发挥政府补贴的效用，在企业运营中技术创新成果未能有效促进物流经济增长。由于技术创新效率受两阶段效率的共同影响，其中政府补贴对技术研发效率不具影响作用，对成果转化效率具有抑制影响，说明总体上增加政府补贴对物流上市企业技术创新效率具有抑制效应，即假设1 成立。（2）股权集中度均与两个子阶段效率呈显著正相关，说明无论在技术研发阶段还是成果转化阶段，提高股权集中度均能促进企业技术效率的提升，因此提高股权集中度对物流上市企业技术创新效率具有促进效应，即假设2 成立。

进一步观察回归结果中的控制变量：（1）企业规模与效率呈正相关，这是由于规模大的物流上市企业业务范围更广，易于将技术研发成果运用到业务实践中以实现规模运营效益，因此其成果转化效率也更高。（2）企业年限与效率呈负相关，即成立年限长的物流上市企业在市场中已具有稳定地位，往往不会急于实现创新效益，故创新成果转化的积极性较低；（3）地区人均生产总值与效率呈正相关，意味着地区经济发展水平越高，越有利于物流上市企业实现技术创新成果的转化，对成果转化效率具有促进作用。

5.2.3 门槛效应分析

由面板Tobit 回归结果可知政府补贴对物流上市企业的成果转化效率存在抑制效应，而股权集中度对两阶段效率均呈正向影响，说明股权结构的差异会影响技术创新效率。因此，为从物流上市企业内部治理角度识别政府补贴对成果转化效率的抑制效应，探究股权集中度对政府补贴效应的影响，为帮助政府制定合理高效的补贴政策提供参考。如表10所示，运用面板门槛模型，采用Bootstrap 反复抽样500 次后得到单门槛的P值为0.012 0，双门槛的P值为0.182 0，说明双门槛效应没有通过显著性检验，而单门槛效应在5%的显著性水平下存在，因此可以判定股权集中度对政府补贴的抑制效应存在单门槛调节作用。

表10 样本企业股权集中度对政府补贴效应的门槛效应检验

如表11 所示，基于单门槛的回归结果表明，政府补贴对物流上市企业成果转化效率的抑制效应在股权集中度的调节作用下存在两个阶段：在第一阶段，当物流上市企业的股权集中度小于等于86.56%时，政府补贴对物流上市企业成果转化效率呈负向影响，回归系数为-0.000 005 6，且通过10%的显著性检验，说明此时政府补贴对成果转化效率呈现微弱的抑制效应；在第二阶段，当物流上市企业的股权集中度大于86.56%时，政府补贴对物流上市企业成果转化效率同样呈负向影响，回归系数为-0.000 022 6，且通过1%的显著性检验，说明股权集中度过高会加大政府补贴对效率的抑制效应。这是因为当股权过于集中时，可能由于企业股东滥用私权，为获得私利迎合寻租行为和占用政府补贴，或将政府补贴投资到其他渠道，导致政府补贴的抑制效应更为明显。例如，圆通速递有限公司通过收购业绩低、股价低的企业实现“借壳上市”，以较低的成本完成企业上市融资的目标。由于政府补贴对成果转化效率存在负向影响，进而会对技术创新效率产生负向影响，因此总体而言，政府补贴对物流上市企业的技术创新效率存在抑制效应，且受到股权集中度的调节作用，当股权集中度过高时，政府补贴对技术创新效率的抑制效应增强。

表11 样本企业股权集中度对政府补贴效应的门槛回归结果

5.3 稳健性检验

为了保证回归结果的可靠性，借鉴刘兰剑等［41］新增控制变量的检验方法，将衡量企业盈利能力的净资产收益率作为新增变量纳入面板Tobit 模型和面板门槛模型进行稳健性检验，并用企业净利润与平均股东权益之比来测度该变量。检验结果的回归系数与显著性与全样本回归结果保持一致，说明回归结果具有良好的稳健性。

6 研究结论与启示

6.1 研究结论

本研究采用多时期网络DEA 模型测算了我国17家物流上市企业3 年的技术创新效率、技术研发效率和成果转化效率，并结合面板Tobit 模型和面板门槛模型重点探讨了政府补贴与股权集中度对物流上市企业技术研发效率和成果转化效率的影响，主要研究结论如下：

第一，现阶段我国物流上市企业技术创新效率普遍较低，将技术创新效率分解为技术研发效率和成果转化效率，结果表明成果转化效率低下是导致物流上市企业技术创新效率较低的主要原因。

第二，政府补贴在我国物流上市企业技术创新的两个阶段均未发挥激励效应，甚至在成果转化阶段还存在微弱的负向效应，故总体上政府补贴对技术创新效率具有抑制效应，说明现阶段可能存在物流上市企业滥用政府补贴的现象，导致政府补贴无法有效促进物流上市企业技术创新效率的提升；股权集中度在物流上市企业的技术研发阶段和成果转化阶段均呈正向影响，故整体上对技术创新效率具有促进效应，说明提高股权集中有利于落实技术创新决策，重视技术研发效益，提升物流上市企业的技术创新效率。

第三，在成果转化阶段，股权集中度对政府补贴的抑制效应存在单门槛调节作用。以股权集中度为门槛变量，当物流上市企业的股权集中度小于等于86.56%时，政府补贴对物流上市企业的成果转化效率具有微弱的抑制效应；当物流上市企业的股权集中度大于86.56%时，政府补贴对成果转化效率的抑制效应增强，说明股权集中度过高可能会导致股东滥用私权侵占创新资源，更不利于政府补贴对物流上市企业的技术创新行为发挥激励作用。该结论也进一步说明股权集中虽能提高企业技术创新决策效率与技术研发经济效益，更好落实技术创新行为，但股权集中度过高时，可能会由于大股东滥用私权从而导致补贴资源浪费，进而强化了政府补贴对成果转化效率的抑制效应。

6.2 管理启示

以上研究结论对政府和物流上市企业具有一定的管理启示，因此，分别站在政府和物流上市企业的角度提出建议。

对政府而言：（1）合理配置补贴资源，加快提升激励效应。健全我国物流上市企业创新激励政策是现阶段贯彻落实创新驱动发展战略，推动现代物流业转型升级的必要措施。为解决政府补贴在物流上市企业技术研发阶段和成果转化阶段均未发挥激励效应的问题，政府应按需划分财政补贴资源，尤其对于股权集中度过高的企业，应严格控制补贴额度，力求在减少财政资源浪费的同时最大发挥政府补贴的激励效用；另外，建议政府在对物流上市企业给予补贴时，可考虑对研发成果转化显著的企业实施减免或降低税收政策，以促进物流上市企业成果转化效率的提升。（2）持续监督企业绩效，适度提升补贴门槛。政府应对获得补贴的物流上市企业实施有效监督和长期考核评价，并依据物流上市企业的技术创新绩效灵活发放补贴资金，适当提高物流上市企业享受补贴的门槛；此外，政府应重视股权集中度的差异性，对股权过于松散和过于集中的物流上市企业加强监督力度，对滥用和挥霍政府补贴的企业予以惩罚并收回补贴资金，对合理使用政府补贴且技术创新成果显著的企业授予奖励。

对物流上市企业而言：（1）有效利用创新资源，加快提升研发效益。针对我国物流上市企业成果转化效率低下的现状，物流上市企业应充分利用有限的创新资源，尤其是民营物流上市企业，应集中精力于成果转化阶段，尽快将研发成果应用于物流活动中，努力提升研发成果的经济效益，提高研发成果商业化产出效率，真正实现技术创新带动物流经济增长。（2）积极增强自主创新，有效落实创新行为。现阶段我国物流上市企业应提高技术创新意识，重视企业创新发展。大规模物流上市企业应重点关注技术研发阶段的成果产出，避免企业内部研发资源的无效投入。成立较久的物流上市企业应加快提升创新成果的经济效益，争取依靠技术创新实现物流活动智能化和自动化，打破物流市场低价竞争的恶性循环，带动新的物流上市企业形成良性竞争，共同构建创新驱动、高效运转的物流大环境。