跨文化交际失误对航空安全的影响——基于特内里费岛机场空难通话语料的分析

田媛

（中国民航大学，天津 300300）

航空安全一直是航空业和全球旅行者的首要关切事项。随着航空枢纽的不断增加和国际航班的普及，跨文化交际在航空领域中的重要性日益凸显。航空安全不仅依赖于高度训练有素的机组人员和先进的技术，还取决于有效的跨文化交际，因为这涉及来自不同文化背景的乘客、机组人员和地勤人员之间的协作与沟通。

然而，文化差异常常导致跨文化交际失误，这可能产生严重的后果，从而威胁到航空安全。这些失误包括误解指令、沟通不畅、文化敏锐性不足，以及其他相关的文化交际问题。鉴于跨文化交际失误对航空安全的潜在威胁，本研究的主要问题在于：文化差异如何影响航空安全，以及如何有效地管理和减轻跨文化交际失误带来的安全风险？ 本研究将基于1977 年特内里费岛机场航空事故通话语料为例，采用跨文化理论的多维框架，通过案例分析法来深入研究和解释这些关键问题。这对于航空领域的决策制定、培训和标准制定都具有重要的实际意义。

1 跨文化交际在国内外航空通话中的研究现状

1.1 国外研究

国外研究已深入探讨文化对航空通信的影响。研究者Helmreich、Merrit 及Hazrati 等[1-2]使用Hofstede 的文化维度理论发现文化因素在航空领域中扮演关键角色，影响航空安全和飞行员行为。语言和口音问题同样受到关注，Cushing·Steven（1994 年）[3]发现不同语言和口音可能导致误解，尤其是在紧急情况下。标准用语和非标准用语的使用也成为研究焦点，非标准用语可能引发误解和混淆，甚至事故。此外，强调提高飞行员和空管员的跨文化意识和能力对有效的航空通信至关重要。研究者还关注了人为因素如何受文化因素影响，以及如何改进CRM 培训以解决跨文化问题。国际民航组织（简称ICAO）在人为因素调查与报告方面特别是在CIR302 Human Factors Digest No16[4]中，强调了航空领域中跨文化因素对安全的影响。

1.2 国内研究

在国内，中国学者在民航的交际领域也有显著的研究成果。孙瑞山等构建了航空人为差错事故/事件分析（ECAR）模型,它从事件层、描述层、原因层和组织因素与改进建议层,分析航空事故和不安全事件的人为差错[5]。一些学者提出了无线电陆空通话英语交际能力模型，强调了交际策略能力的作用[6]。陆空通话方面，研究者突出话轮结构的重要性，同时深入分析了通话中的语音特点和不规范现象[7]。此外，一些研究者通过认知能力理论分析了飞行员陆空通话的信息加工过程，提出了改进通话质量的建议[8]。戴琨的研究则侧重跨文化交际理论与实证研究，探讨了中国航线飞行员在不同文化背景下的交际特点[9]。

虽然中国的民航领域取得了显著进展，但研究范围仍相对狭窄，非语言因素和跨文化要素研究不足。未来需要更广泛的实证研究，验证模型和方法的有效性，加强国际合作，以推动跨文化交际在民航沟通领域的发展。

2 研究方法及理论基础

本研究基于前人的研究成果，以一个典型航空事故通话为研究语料，分析跨文化交际失误对航空安全的影响，着重于文化差异如何在通信中导致误解，从而可能对航空安全产生严重威胁。本研究拟采用跨文化理论的多维度框架，并运用案例分析方法对航空事故通话语料的详细分析，以识别其中的跨文化交际失误，深入研究跨文化交际失误的具体影响。

2.1 言语行为理论

言语行为理论最早由约翰·兰肖·奥斯丁（1962年）[10]提出，他还提出了 “言语行为三分说”，即说话时要完成3 种行为：言内行为（字面意思）、言外行为（表达意图，如问、命令等）和言后行为（对听者的影响或效果）。这一理论有助于理解言语行为的复杂性，对于研究语言交流、社交互动和跨文化交际都有重要意义，也是研究航空通信语料的重要基础。

2.2 霍夫斯泰德的文化维度理论（Hofstede's Cultural Dimensions）

霍夫斯泰德的文化维度理论[11]包括以下主要维度：

（1）权力距离：反映社会内部的权力分布，高权力距离文化接受权威和层级，低权力距离文化强调平等。（2）个体主义与集体主义：衡量个体与群体关系，个体主义强调个体权利，集体主义强调群体利益。（3）不确定性回避：反映对不确定性和风险的态度，高不确定性回避文化更倾向于规定和控制未知情况。（4）男性气质与女性气质：涉及社会对传统男性或女性价值的重视，男性气质强调竞争和成就，女性气质关注人际关系。（5）长期导向与短期导向：反映对未来、长期目标和传统价值的关注，长期导向注重长期计划，短期导向强调即时满足。这些维度有助于解释不同文化中的行为和沟通模式，对于理解跨文化交际和航空安全管理十分重要。

2.3 Edward T.Hall 的文化理论

霍尔被认为是跨文化交际领域的创始人之一。以下是航空领域中可能涉及的文化理论。单时（Monochronic）和多时时间（Polychronic）[12]：涉及不同文化对时间的感知和利用方式。单时文化看重线性、精确的时间观念，而多时文化更强调事件和人际关系，对时间更加灵活。

3 跨文化视域下基于航空事故的案例分析

3.1 数据收集

本研究使用3 种数据来源以获取航空事故数据，确保数据的真实性和不涉密性。首先，飞机制造商如波音商用飞机公司维护了自己的事故和事件数据库，提供商用喷气飞机事故的统计和详细数据；其次，国家航空安全机构（如美国的NTSB）维护了包括事故详细信息和原因等内容的数据；最后，一些国家建立了自愿报告系统，例如，美国的ASRS，用于收集飞行员、空管员等航空人员的事故和事件信息，并提供法律保护以鼓励信息的主动报告。这3 类数据来源为研究提供了关于航空事故的全面信息，有助于深入分析相关因素。

3.2 跨文化交际失误案例分析

3.2.1 空难简介

特内里费岛机场空难（1977 年）是一起发生在特内里费岛洛斯罗德斯机场的重大航空事故，涉及荷兰皇家航空（KLM）和泛美航空（Pan Am）的两架波音747 客机。事故发生在大雾和通信拥堵的条件下，KLM 4805 机长误解了起飞许可，误以为已获批准起飞，与仍停在跑道上的PAA1736 航班相撞。这一严重碰撞引发了火灾，造成583 人死亡，成为航空史上最致命的事故之一。

3.2.2 相关通话记录

下文是综合以上数据来源获取的详细通话资料（笔者作了中英对译和注解。1705：36.7 等代表时间精确到0.1 秒，该时间是17 点5 分36.7 秒。）。1705 :36.7 [KLM4805 完成飞行前检查，现正处于跑道末端，准备起飞]

1705 :41.5 KLM FIRST OFFICER Wait a minute,we don't have an ATC clearance.[This statement is apparently a response to an advancing of the throttles in the KLM.]

KLM 副驾驶：稍等，我们还未得到空管起飞许可（此句显然是对KLM 机长推进油门的提醒）。

KLM CAPTAIN No,I know that,go ahead,ask.（1705:44.6—1705:50.8）

KLM 机长：是没有呢，我知道，继续，你问他吧。

1705 :44.6 KLM: The KLM four eight zero five is now ready for takeoff and we are waiting for our ATC clearance (1705:50.77).

KLM：现在准备起飞，等待ATC 的起飞许可。1705 :53.41 Tower: KLM eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon,climb to and maintain flight le'C'el nine zero,right turn after takeoff,proceed with heading four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR (1706:08.09).

塔台：KLM8705 （此处为空管员误听的航班号，可见当时信号不佳），你已获准前往Papa 信标，爬升至并保持九千英尺的飞行高度，起飞后右转，继续保持四零度航向，直至拦截来自Las Palmas 导航台（VOR）的三二五度无线电射向。

1706 :09.61 KLM: Ah—roger sir,we are cleared to the Papa Beacon,flight level nine zero until intercepting the three two five.We are now at takeoff(1706:17.79).

KLM: 啊，收到，先生，我们已被允许前往Papa信标，飞行高度九千英尺，直到拦截三二五度射向。我们现在开始起飞。

1706 :11.1[KLM 松开油门]

1706 :12.3 KLM CAPTAIN We gaan ...check thrust.[We're going ...check thrust.]

KLM 机长：我们将……检查推力。

1706 :14.0 [Engine acceleration audible in KLM cockpit.]

1706 :14.0 [在KLM 驾驶舱内可以听到发动机加速的声音]。

1706 :18.19 Tower: OK...Stand by for takeoff,I will call you (1706: 21.79).

塔台：好的……请等待起飞，我随后会通知你。

[注：从1706:19.39 开始出现刺耳的噪音，直至1706:22.06 结束。]

[（此时，另一架航班呼来）]

PAA: And we're still taxiing down the runway the Clipper one seven three six.

PAA:我们还在跑道滑行，PAA 呼叫（1706:23.6）（由于噪音干扰，此句未被KLM 听全）。

1706 :21.92 PAA: Clipper one seven three six(1706:23.39).

PAA：我们是PAA1736（1706:23.39）。

1706 :25.47Tower: Ah—Papa Alpha one seven three six report the runway clear (1706:28.89).

塔台：啊——请PAA 1736 报告跑道是否离开跑道。

1706 :29.59 PAA : OK,will report when we're clear (1706:30.69).

PAA：好的，我们会在离开跑道后向你报告。

1706 :61 [s/c].69 Tower: Thank you.

塔台：谢谢。

1706 :32–1706:40

1706 :32.1 PAACAPTAIN Let's get the hell out of here.

PAA 机长：让我们赶紧离开这个鬼地方。

1706 :34.9 PAA FIRST OFFICER Yeah,he's anxious,isn't he?

PAA 副驾驶：是啊，他（KLM）很急着离开，难道不是吗？

1706 :36.2 PAA FLIGHT ENGINEER Yeah,after he held us up for an hour and a half,that bastard.Now he's in a rush.

PAA 飞机工程师：是啊，他们已经拖了我们一个半小时，那家伙很急着起飞。

1706 :32.4 KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af dan? [Is he not clear,then?]

KLM 飞机工程师：那难道泛美航空还没起飞吗？ （荷兰语）

1706 :34.1 KLM CAPTAIN Wat zeg je? [What do you say?]

KLM 机长：你说什么？

1706 :34.2 KLM UNKNOWN Yup.

KLM（不知是哪位机组成员的回应）：起飞了啊。

1706 :34.7 KLM FLIGHT ENGINEER Is hij er niet af,die Pan American? [Is he not clear that Pan American?]

KLM 飞行工程师：泛美还没飞离跑道吗？

1706 :35.7 KLM CAPTAIN Jawel.[Oh yes.(emphatic)]

KLM 机长：哦他们已经起飞了（肯定）。

[1706:50: KLM 和PAA 在跑道相撞。]

3.2.3 通话语料的跨文化理论分析

（1）非标准术语及语义模糊因素分析

在此次事故中，非标准术语加上at takeoff 的语义模糊导致沟通失败，引发飞机碰撞。荷兰皇家航空KLM 在(1706:17.79) 这个时间讲到“We are now at takeoff” 表明正在起飞，两秒钟后出现噪音，从1706:19.39 到1706:22.06，空管员在陆空通话中使用的非标准术语 “OK” 没被干扰，让KLM 飞行员误以为起飞许可，而 “Stand by for takeoff,I will call you” 恰好被噪音所覆盖，而KLM 所讲的 “We are now at takeoff”使空管员误认为他们处于等待起飞位置，而不是正在起飞，双方用语语义模糊导致误解，并引发事故。

（2）言语行为理论分析

通过 “言语行为三分说” 的分析，可看出言内行为、言外行为和言后行为之间的关系如何导致通信误解（具体分析如表1 所示），最终引发事故。本事件中，KLM 飞行员误解了ATC 的指令的言外行为，将其解释为允许立即起飞，而ATC 的意图是等待进一步指令。这一误解导致了灾难性的言后行为，即飞机起飞并最终与PAA 飞机相撞。这再次强调了语言行为在通信中的关键作用，尤其是在跨文化环境中，需清晰和准确地表达以避免误解。

表1 基于言语行为理论的通话分析

（3） 不确定性规避维度阐释

霍夫斯泰德的文化维度理论中的不确定性规避（Uncertainty Avoidance） 能在这一沟通失败事故中产生了一定的微妙作用。高不确定性回避的文化更倾向规定和控制未知情况，而低不确定性回避的文化更愿意面对不确定性。根据基于IBM 数据库和扩展研究的76 个国家（地区）的不确定性规避指数，荷兰得分53 属于中等或偏低,即在面对不确定或未知情况时感受到的威胁程度不高。在此事故中，KLM飞机工程师（荷兰人）两次询问泛美航空是否已经离开跑道 “Is hij er niet af dan? [Is he not clear,then?]”，这体现了他的严谨性。而机组人员面对这种不确定性的回复分别是：“Yup” 和 “Jawel.[Oh yes.(emphatic)]”，都是在没有完全依据的情况下回应的，也就是他们选择容忍这种不确定性的事实存在，这种低不确定性规避的荷兰文化在一定程度上可微妙的影响机组成员的判断，不按照规则完全确认飞离跑道，漏掉了与塔台或者PAA1736 再次通话确认是否已经飞离跑道的程序，结果导致了空难。

（4）权力距离维度

通话记录展现出KLM 机长的绝对权威，尽管飞行工程师表明了对泛美航空是否已经起飞的疑虑（1706:34.7 Is hij er niet af,die Pan American? [Is he not clear that Pan American?]），且进行了重申，但在机长肯定对方已经起飞（1706:35.7 Jawel.[Oh yes.(emphatic)]）后，就选择信任机长，没有再次和ATC确认。

尽管荷兰文化被归类为低权力距离文化，强调平等和开放，但在特定情境下，如航空领域，飞行员可能表现出极高的服从度。这可能由于语言障碍、职业文化以及通信压力等因素造成。在航空领域，飞行员通常接受高度专业化和规范化的培训，强调服从指令，尤其是在紧急情况下。因此，即使在文化上强调平等，特定情境下的职业要求和沟通困难可能导致KLM 机组对机长指令的高度服从。这突出了文化的复杂性，在跨文化通信中确保清晰和准确沟通的重要性，以降低误解和潜在风险。

（5）集体主义和个人主义维度

在霍夫斯泰德的Collectivism VS Individualism维度中，荷兰文化的个人主义指数为（80/100）（1991年），属于个人主义倾向较高的一种文化。这种文化在一定程度上影响了荷兰机长的决策。通话记录中，机长开始推进油门时，副驾驶员适时提醒机长还未得到起飞许可，机长这是一种强烈的个人主义特征，即没有得到命令就进行了个人决策，即KLM 机长的个人主义倾向。随后，KLM 机长解释了空管员的指令，将其视为允许起飞的命令，也没等待进一步的确认或指示。KLM 机长偏向个体自主决策，不依赖集体或共识。这些因素可能造成了事故的发生。

（6）时间观念

时间观念是复杂多样的，还受到其他因素的影响，因此研究时需要综合考虑多个因素。根据爱德华·T·霍尔提出的单时和多时时间观念文化差异，可在本案例中得出一些启示。这起事故发生在格兰加里亚机场炸弹事件迫使飞机改道到Tenerife 的洛斯罗德斯机场。在荷兰，时间观念通常注重准时性和时间管理，这可能解释了KLM 机组决定急于起飞的原因。荷兰文化强调准时性，迟到被视为不尊重他人，因此KLM 机组可能感到时间压力，导致草率决定。此外，荷兰人通常喜欢有计划地管理时间，这可以解释他们决定在洛斯罗德斯机场充分加油，以提高效率。这一文化差异可能在事故中发挥了作用，值得研究综合考虑多个因素时的注意。

4 讨论

4.1 跨文化交际失误引发的安全问题

特内里费岛机场事件是个典型案例，突显跨文化交际失误导致航空安全问题。主要发现包括：误解和通信障碍，如频繁、不清晰的通信和语言差异，导致交流问题，增加了事故风险。文化差异和决策风格可能导致冲突和不一致性，如KLM 机长受文化影响，与其他成员决策风格不同，可能产生不合适决策。权力距离和服从文化差异可能使机组成员不敢提出疑虑，即使存在风险。文化也可能在高压决策时影响权衡，如时间、安全和效率的考量。跨文化交际失误需要妥善处理，以降低风险。

4.2 安全风险管理

特内里费岛机场事件突显了跨文化交际失误对航空安全的潜在风险。为降低这些风险，需采取以下方法和策略：提供多语言培训和文化教育，确保机组成员和航空管制员能够清晰准确地沟通；使用国际通用的英语通信标准，简化语言以降低误解的可能性；进行跨文化培训，提高跨文化通信技能；提供持续培训以保持这些技能；强调安全文化，鼓励问题报告和信息分享；利用现代技术支持跨文化通信，但保持基本语言技能；建立报告机制和详细调查流程，以纠正失误；在招聘和团队组建中考虑文化多样性。这些措施有助于提高跨文化通信的效率和安全性。

5 结束语

本研究结合跨文化的几个理论框架，强调了跨文化交际失误可能在航空领域引发严重安全问题。特内里费岛机场事件是一个例证，突显文化差异如何影响航空通信，对飞行安全造成威胁。未来研究应深入探讨不同文化背景下的通信偏好和误解，探索技术解决方案，促进跨学科合作，并深入研究类似案例，以提供最佳实践建议。总之，跨文化交际问题对航空安全至关重要，需要不断改进和确保飞行安全。