理性看待汽车客运站频繁关停加快推动道路客运行业发展转型

2023年8月2日，交通运输部等11部门联合公开印发《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》。今年以来，武汉、海口、广州等多地客运站接连关停，“客运站消失了”甚至一度成为现象级话题。从行业长期发展演变规律来看，客运站关停具有必然性，体现了供需结构的变化关系。面对客运站频繁关停，需厘清行业整体发展定位，盘活既有车站存量资产，促进运输业多元化经营，加快推动道路客运行业发展转型。

一、对当前客运站频繁关停现象的观察

客运站关停不是近年来才有的新鲜事。早在2019年及以前，一些地方就不断爆出汽车客运站关停事件。近三年，客运站关停开启“加速度”，广州、深圳、北京、南通、济南等50多个城市的客运站相继关停，一些运营长达数十年的老牌站点也未能幸免。今年以来，客运站关停愈演愈烈，包括汉口北站、海口东站、湛江南站在内的多个站点接连发布关停公告。相关客运企业经营困难，不少企业破产倒闭，客运班线、载客汽车拥有量等大幅缩减。据统计，全国公路营运载客汽车数量已从2012年的86.71万辆降至2021年的58.7万辆，降幅超过三成，客位数从2166.55万降至1751.03万，缩减近20%。《四川省道路运输行业市场运行监测分析》数据显示，四川省客运业户数量由2017年的877家降至2022年的603家，累计减少31%。

客运站的不断关停也引发了一系列社会问题。相关从业人员离职或减员趋势明显。调查显示，部分地区车站职工减员数量已超过20%，特别是高学历、高技术人员流失较为严重。如四川，2021年攀枝花汽车客运中心人员由100多人精简至不足40人；凉山州越西县普雄客运站作为乡镇客运站，人员也由12人精简至3人。一些近期建成、投资规模较大的客运站也陷入关停潮。如汉口北客运中心，作为湖北交通基础设施重点项目，投资9566万元，建筑面积11.9万平方米，从投运到关停不到3年。近两年，一些地方仍提出要加大对客运枢纽场站建设项目的支持力度，从中央车购税、省级燃油税中安排资金，给予单个项目上千万元补助。

二、客运站关停是供需关系调整的必然结果

长期的供需结构变化压缩发展空间。一方面，道路客运在供给上面临铁路、航空与私家车等多重冲击。随着我国高铁、民航的快速发展，特别是近年来高铁逐步成网和覆盖面扩大，原本属于道路客运经营范畴的中长距离运输被逐步替代。随着私家车普及，中短途出行也被小汽车大量挤占。另一方面，在需求上面临客运出行市场的急剧收缩。近十年我国道路客运市场萎缩严重，客运量锐减。2012年我国公路营业性客运量达到顶峰的355.7亿人次，后续开始逐年下降，2019年降至130亿人次，2022年仅为35.46亿人次，总量不足最高点的十分之一。同时，人们的出行服务逐步向高品质方向转变。随着时代发展和社会进步，人民对美好生活的向往愈发强烈。更加安全、快捷、舒适的交通方式正在取代过去空间拥挤、设施简陋、舒适度欠缺的长途巴士。

新模式、新技术应用产生叠加影响。部分地区公路客运向城际公交与城乡公交转型。近年来受国家政策引导，部分地区大力推动城际和农村客运公交化，替代既有公路客运，导致传统道路客运量连年下滑。“站到站”经营模式发生转变，传统客运站的进站候车、检票、安检等功能被削弱，地位遭受冲击。“互联网+”新业态冲击传统道路运输产业。随着互联网与交通运输深度融合，定制化、个性化出行模式不断涌现，对传统道路客运行业构成挑战。如网约车平台推出的城际顺风车、拼车等功能，抢占传统道路客运市场，使客运站运营进一步承压。

三、加快推动行业转型调整的有关建议

客运站的兴起和“消失”是时代发展的缩影，显示了过去靠持有供给侧资源等客上门的经营模式已难以为继，折射出当下我国道路客运行业发展面临的挑战。面对剧烈转型，需加强分析预判、合理谋划、科学决策，引导行业有序发展。

一是重新厘清道路客运行业发展定位。转变对交通运输行业整体发展的认识。改变过去道路客运“老大哥”的身段，支持其在综合交通运输系统中找准定位，发挥机动灵活、网络密集、覆盖面广等优势，向规模小、距离短、运营活等方向发展。转变政府应对行业调整的方式。针对一些客运站关停的正常市场出清行为，行政主管部门不能固守部门利益，过度干预、扭曲资源配置，甚至大规模补贴新建。要坚持市场的决定性地位，充分发挥政府的引导作用，积极稳妥推进道路客运重点领域改革。加快制（修）订一批法律法规和标准规范。抓住变革契机，结合形势需要，抓紧修订《道路运输条例》《道路运输车辆技术管理规定》《道路旅客运输及客运站管理规定》等相关法律法规，消除针对客运经营、机动车载运、车辆标准、场站管理等方面设置的不合理障碍。

二是有效盘活既有客运车站存量资产。促进既有运输资源优化配置。鼓励有条件的地方通过资产置换或兼并重组等，实行客运站集约化经营，增强造血能力。鼓励客运站“删减”非必要功能，柔性布局、轻装上阵。适当加大对公益性为主的农村客运站补贴力度，探索政府、企业、居民多方成本共担模式，保障基本公共服务供给。鼓励对闲置场站用地开发利用。优化规划、土地相关政策，鼓励各地因地制宜、集约资源，腾退过剩的客运站或利用地上、地下空间进行综合开发，提升存量用地使用效率。引导企业实施资源互补、高效集约的商业开发。推动闲置人员调岗换岗。加快调整冗余机构。相关政府、事业单位和国有企业要因事设岗、因岗配人。行业监管部门要支持相关市场主体灵活经营，按需调配人员并做好疏解工作。

三是促进运输服务业多元化经营。鼓励开展定制化服务。支持客运企业根据旅客需求通过平台软件进行网络预约，自主灵活选择上门接送、定点接送、短途驳载等方式。支持场站“一站多点”发展，从传统的“站对站”服务，升级为网状服务。鼓励开展差异化服务。支持积极培育火车站、机场开往周边区域的中短途道路客运市场。积极发展高铁和城际轨道交通尚未覆盖区域的道路客运网络。鼓励与其他业态融合发展。支持有条件的客运站改造升级为旅游集散中心，为游客提供旅游咨询、用车等服务。拓展客运站物流服务功能，合理规划客、货融合线路，完善物流仓储设施及分拣、安检、装卸、标准化载具等设备。鼓励农村地区因地制宜发展客货邮融合模式。推进农村客运与货运物流、邮政快递、供销等深度融合，构建“一点多能、一网多用”的农村运输新模式，提高农村道路客运服务的可持续性。

（作者单位：国家发展改革委城市和小城镇中心）