“软件定义汽车”的另类风险

文 / 黎野

你以为的商战：运筹帷幄、决胜千里；实际的商战：带一群兄弟抢公章。你以为的“软件定义汽车”风险：防火墙漏洞、DDos攻击；实际的风险：没钱租服务器了。

主机厂破产风险

这不是段子。10月11日，威马汽车的小威随行和威马智行两个APP突然显示没有网络连接。常用的蓝牙钥匙等功能失灵，车机系统无缘无故地退出，客服电话也无法接通。10月14日晚，威马发公告称车机系统已恢复，但没有解释中断原因。

10月7日，上海第三中院受理了威马的“破产审查”申请，对后者进行“预重整”。10月10日，威马以“告知函”形式向社会公布了此事。

从去年以来，威马陷入了众多经济官司和维权案件中，几次冲击IPO未果，但最大的问题是市场和产品运作都出了大问题。

很多威马车主怀疑，这次车机恢复，不过是回光返照。有车主反映，从去年起，威马车机系统就多次出现莫名其妙的故障。车主的产品使用和服务权益损失正在扩大。

和燃油车时代主机厂出现经营问题相比，“软件定义汽车”的时代，车主们多了一重糟心事。

车也许还能开，但很多当初视为卖点的软件服务宕机。随着主机厂出问题，原来只会给存量客户带来潜在的硬件贬值损失（如果三包责任方得到有效转移的话），而现在软件价值的损失是实在的、即时的，也是持续的。这大大加重了体验和车本身的贬值程度，当然是风险。

此前业内设想过“软件定义汽车”的很多潜在风险，没想到风险以一种很基础、很朴实的方式率先出现。

软件潜在损失提升

“软件定义汽车”，如果从商业规律的角度来理解，就是硬件创造的价值正在收窄，利润也被压缩。主机厂想通过软件能力的增强，提升产品价值，赚更多的利润。

这意味着汽车必须要转向SOA（基于服务的架构）。这其实是三种东西：整车E-E架构、软件系统和通讯系统。

软件深入参与到汽车定义、开发、验证、销售、服务等过程中，客户得到体验持续优化。这是在燃油车时代体验不到的，那时车买到手之后，软硬件状态就都冻结了，不会持续演化。现在车买到手之后，主机厂持续服务、持续迭代服务，体验就随着软件技术的进步上去了，给客户以新的价值，主机厂也就能在卖车之后还能赚到新价值。

前两年就有预测说，到2030年，软件开发成本、软件价值都要占到整车的一半以上。虽然具体的节点不重要，但软件的价值水涨船高，这是没跑的。

既然价值提升了，那么风险带来的潜在损失也会提升。

车载代码的信息安全已经成为非常现实的需求。简单说，如何不给黑客可乘之机。这意味着开发人员必须借助有关工具，确保嵌入式代码的安全性。

无钥匙进入、远程控制单元和车联网娱乐系统，与手机数据共享，凡是通过网络读写数据，都有被攻击的风险。和主机厂没钱续租服务器这种黑天鹅事件相比，这才是工程师们需要考虑的问题。

和手机、PC有系统漏洞一样，车载系统的漏洞，都将导致数据被窃取、未经授权夺取控制权。

这需要从源代码阶段，就利用静态分析工具，检测缺陷。和原始的代码逐行走查相比，利用软件查软件漏洞，是可行的。关键要形成机制，并制定算法编写安全规则，并对所有关键代码进行安全量化评估。

“软件定义汽车”无疑促进了汽车行业的创新。这一趋势不仅要求客户思维、产品开发思维和系统工程的健壮性要更新，更要防止一些次生、交链风险因素发酵。

软件重构风险

以前大家做项目的时候，都关心功能的实现度，很少关心软件的架构拓展性。这样积累到一定程度，又因为叠加的系统历时漫长，经历了太多的人手，不敢进行重构，只能到处打补丁。

特斯拉多次爆出刹车失灵，光是美国两年的时间里就积累了数百个案例。虽然特斯拉都以“车主误操作”来搪塞，但这种说法越来越难以服众。而NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）宣称启动调查已经有一年多了，迄今没有下文。

这是可以预料的。别说NHTSA查特斯拉积累了10来年的代码，就连特斯拉自己，可能都很难理清楚自己的软件系统。

很多事故，特斯拉从后台能看到刹车和加速数据，判定其中的关联。其中至少有相当一部分（具体是多少只有特斯拉掌握了），没有人为干预的痕迹，即加速踏板没有被踩下，但车辆在加速。

特斯拉内部走复查代码的流程了吗？显而易见走了，因为我们从特斯拉公布修复“尾灯代码”故障（没想到吧，就连尾灯显示都由代码控制）来看，复查-纠错机制是存在的，那么为什么对刹车这种最重要的事，特斯拉显得无动于衷？

一种可能是它自己没有任何问题；另一种是影响因素太多而且触发条件不明确，无从查起。换言之，特斯拉当前已经无法付出重构代码的代价，尽管在公众和监管看起来缺陷是明摆着的。

“软件定义汽车”的另一面，就是要从软件设计的一开始，就做好安全审查机制。可惜，对这一概念的更深刻的理解，晚于特斯拉产品上市的时间。

软件供应商捞过界的风险

由于软件成本低廉的迁移性和可移植性，如果软件与车的主要价值和卖点联系起来，那么就会面临品牌力和产品区隔的风险。

使用华为全家桶的赛力斯问界（AITO）系列，一直都做SUV产品。使用鸿蒙系统，并由奇瑞代工的智界S7轿车近期将要问世，华为似乎想做出与问界的区隔。但是，同样出自奇瑞的E0X平台、同样使用鸿蒙4车机、同样定位“GT豪华轿跑”的奇瑞星纪元ES也将于近期上市。

两个不同品牌，虽然前者属于“华为智选车”，后者属于奇瑞原厂产品，但就因为E-E架构、车机软件系统都一样，就面临尴尬的同态竞争局面。

有消息称，智界S7将在AITO门店售卖，与问界系列同台；而奇瑞星纪元ES显然走奇瑞渠道。这两款车产销数字虽然都算在奇瑞门下，但两者彼此互为竞品、彼此争夺同一细分市场，是很难回避的。通常对于主要竞品，门店封闭培训的话术，都要找出竞品的一些缺点来踩。虽然不一定每次来个客户都用，但这种文案是始终存在的。

这样一来，写文案的人就非常值得同情了。因为软件定义的部分，区分度基本没法做，压根就是同一套系统，只能找些硬件边角料来说事了。

软件是灵魂，这一点倒没说错。华为作为供应商的同时，深度参与整车制造。在公众看来，如果没有华为背书，赛力斯问界系列凭借眼下的销量，不大可能得到市场重视。有一个证据可资证明，华为Mate 60系列手机火了之后，问界M7也跟着沾光，订单暴涨。

无论华为内部争论如何，以及如何掩饰，华为既是软硬件供应商，又是某种程度上的主机厂商，这个定位没什么疑问。如此，不同品牌，如果都用同样的软件系统，并不构成彻底的同态竞争。手机里面安卓阵营有一批品牌，他们各有生存之道。就怕供应商跨界抢主机厂的饭吃（任正非担心的内容），取信不大容易也是可以理解的。

软件供应商捞过界，现在也成了“软件定义汽车”的风险。

“软件定义汽车”无疑促进了汽车行业的创新。这一趋势不仅要求客户思维、产品开发思维和系统工程的健壮性要更新，更要防止一些次生、交链风险因素发酵。而防范成本究竟高到什么程度，就会让主机厂产生“打补丁胜过从源头控制”的想法，已经有了一些值得警惕的例子。