先能用，再好用

万宏蕾

5 月19 日，观众在天津举行的第七届世界智能大会智能科技展上参观车路协同互动演示系统（李然/ 摄）

近日，天津市印发《天津市加快新能源和智能网联汽车产业发展实施方案（2023-2027年）》，提出推进天津（西青）车联网先导区核心区建设，支持多个车联网先导区拓展区建设。

“不仅是江苏（无锡），我们也参与了天津（西青）、重庆（两江新区）、湖北（襄阳）国家级车联网先导区建设，还有江苏省首个省级车联网先导区苏州（常熟）的建设，行程排得满满当当。”江苏天安智联科技股份有限公司（以下简称“天安智联”）董事长杨雷告诉《瞭望东方周刊》。

“据我们观察，一些城市的车联网发展把工作重心放在了设施建设上。大家似乎认为，只要把硬件配置好了，把大量传感器铺上去，车联网就能风生水起。但关键的规划和运营方面很大程度上被忽视。”杨雷说，“现在车联网领域人才不足，通信、交通、汽车等领域的人才都需要通过规模化实战，才能把车联网产业的人才队伍培养起来。”

相比单车智能，车路协同产业涉及政府、运营商、软硬件供应商、系统服务商等，其发展推进过程中会产生大量数据，如何将这些数据进行更好的融合和运营，是车联网持续发展的关键，也是天安智联的主营方向。

“车联网具有跨行业的深度融合形态，有很好的产业带动性。它不仅是制造业，也是大服务业，是汽车产业发展的新机遇。”中国工程院院士邬贺铨说。

“ 车联网具有跨行业的深度融合形态，有很好的产业带动性。它不仅是制造业，也是大服务业，是汽车产业发展的新机遇。” 中国工程院院士邬贺铨说。

筚路蓝缕

“天安智联是为车联网发展而特地设立的一家公司。”杨雷说。

1984年成立的无锡物流系统企业——天奇股份2004年在深交所上市，杨雷从2000年起担任天奇总经理，并负责国产汽车装配线关键技术相关工作。随着中国汽车工业在2000年后进入爆发期，为汽车行业提供生产线成为天奇的主业。

“到了2008年经济危机时，我们感觉到仅仅依赖产能拉动产业的模式已经不可持续。我们急需向产能拉动和消费拉动并行的模式转型。”杨雷说。

2009年，天奇制定了“围绕汽车全生命周期的同心多元化”的转型方向，从装备制造、消费服务到循环回收，企业均以不同形式参与其中。杨雷说，“在汽车消费服务这块，我们决定做的就是车联网。”基于战略调整，2010年，为车联网而特设的子公司——天安智联正式成立。

天安智联，名字就有智能网联的寓意。成立之初，定位于为车企提供车联网平台服务。“我们当时和很多车企进行了研发交流，车企希望把车机装上后，就能把互联网信息都容纳进去，但基于当时条件，即使把每一辆车都链接起来，也无法实现万物互联的目标。”杨雷回忆。

以导航为例，车端平台如果没有路侧基础设施信息，就跟手机区别不大，响应速度还不如手機。车机导航想要“战胜”手机，关键在于车路协同。比如，前方5公里发生事故，人是无法看见的。手机获取信息的方式有两种：一是有人报警，反馈给导航；二是出现交通堵塞后，信息反馈至卫星再下发。但两者都有滞后性。未来车联网实现后，路侧摄像头可以第一时间发现事故，并立刻反馈指导该方向车辆转变路线，及时有效控制拥堵的产生。

从3G车机到4G车机，天安智联一直在摸索。“当时车联网发展处在初期阶段，市场上没有很多厂家做车载终端，为了能够做好平台，只好自己做终端来弥补行业生态的缺失，这其实是走了弯路。我们花了三四年跟国内20多个车企打过交道，也给好几家做了批量供货，但由于装载率不足，生态未形成，难以满足客户需求。”杨雷说。

汽车前装暂时走不通，天安智联便开始尝试进军后装市场。2014年到2016年，当时后装市场已出现互联网车载终端，天安智联也开始与多个后装终端厂商合作，通过平台为其硬件提供服务内容。

“2010年左右同一批创业的车联网企业，很多都已折戟沉沙，但我们通过智能车载后视镜这类产品，积累了C端的服务经验，聚集了资源，通过前装后装的服务To B（面向企业客户）和To C（面向终端客户），为V2X （Vehicle to Everything，以车辆为中心与周边车辆、设备、基站等的通信）的服务To G（面向政府客户）奠定了基础。”杨雷说。

积累口碑

2010年左右还没有“车联网”概念，当时国内更流行的词是“传感网”或“物联网”。到2017年，国家提出“制造强国、网络强国、交通强国”战略，提出以智能网联汽车、5G通信、数字交通为主要发展方向，在此契机之下，车联网正式进入产业与资本的视野。

天安智联从设备商逐渐转型成为系统服务商这一阶段，恰逢中国南山·无锡车联网小镇起步。“天安智联的第一个车联网项目代表作就是无锡，自此积累起了口碑，并且形成了现在规划咨询、建设管理、创新运营、数据赋能的发展路线。”中国南山·无锡车联网小镇产业招商运营负责人朱海波告诉《瞭望东方周刊》。

在车联网小镇建设初期，南山集团就已和无锡市、锡山区政府领导达成了一致的建设理念，即“更好地赋能企业”。“招引、落地、服务、增值……在兴办园区之初，小镇就盯紧了整个车联网行业内的动向，我们在协助推动无锡车联网产业环境建设的过程中，有针对性地‘捕捉到一批可以对号入座的优质企业。”朱海波回忆，“我们发现天安智联这个本土‘老牌车联网企业在车联网建设规划及运营上积累了很多经验，有成为链主企业的潜质。”

2019年9月6日，江苏无锡，参观者在体验车路协同设备

“作为车联网系统服务商，我们熟悉车联网硬件、软件各类厂商的优劣势在哪里。”杨雷说，在车联网小镇建设过程中，天安智联除了承担园区的规划设计、建设管理和创新运营，还提供了一系列招商建议：一方面整合产业链上下游资源，实现“规模建设、产业集聚、生态运营”，这是带活无锡车联网产业生态的关键环节，依托无锡广泛覆盖的车联网测试环境，为无锡争取国家级车联网先导区打下基础；另一方面，围绕车联网应用需求，引入具有云端和人工智能算法产品输出能力的企业，落地车联网产品创新基地，打响车联网产业链高端产品的无锡品牌。

2018年5月，在无锡市政府牵头下，天安智联联合中国移动、公安部交通管理科学研究所、华为、无锡市公安局交警支队、中国信息通信研究院等单位，正式启动建设大规模的城市级车联网应用。

“作为全球首个车联网城市级应用，无锡有很多政策优势，使得车联网企业可以在无锡这座城市先行先试。无锡在交通方面的信息化发展全国领先，这为车联网集成运营企业提供了足够的发展空间。无锡的物联网、半导体和软件产业资源丰富，也为车联网提供了雄厚的技术支持。”杨雷说。

有了无锡车联网小镇这一代表作之后，天安智联连续中标了天津、襄阳两个国家级车联网先导区的建设总集成商，还参与了建设重庆、柳州两个国家级车联网先导区和苏州、南京两个省级先导区项目建设。

在腾讯、天安智联等企业的深度参与下，襄阳车联网先导区在全国范围内也率先实现车联网系统与交管系统的深度对接融合，不仅实现中心城区车联网全域覆盖，还将其深度应用于公交、自驾、停车等广阔的城市场景。

以襄阳市交通结构最典型、交通流量最复杂的路口——人民路与前进路交叉口为例：此前很长时间，这里早晚高峰期都会出现大面积拥堵，如今在车联网等数字技术助力下，这里的红绿灯已可根据车流量自动调整配时，让以往“车等灯通行”升级为“灯看车放行”模式，不仅减轻一线交警负担，司机通行也不会再出现空等、空放现象，最多等一个红灯就能顺畅通过路口。

2023年8月，在工信部公示的《2023年物联网赋能行业发展典型案例》名单中，天安智联面向智慧交通的车路协同数据服务平台项目成功入选。

车联网到底谁来建，将来谁来运营， 如果主体不落实，设备没人管、没人用，会造成很大问题。

价值巨大

“我们曾做了一个车联网项目，因在规划上做得细致，在达到同样预期效果的前提下，直接砍掉了一半预算。”杨雷说，尽管当前车联网产业还有诸多技术和应用场景瓶颈尚待突破，但车联网这样一个涉及成员多、过程复杂的产业来说，项目的合理规划以及运营模式的重要性不言而喻。

“车联网到底谁来建，将来谁来运营，如果主体不落实，设备没人管、没人用，会造成很大问题；在人车共驾过程中，如果发生交通事故，责任如何划分……这些都需要有法规支撑。”杨雷说。

首先是车联网项目的主体责任，谁来建设，谁来运营？

“就像建设五星级酒店，要规划建设面积，各项具体标准；各楼层负责哪项功能；再到满足客户的定制化服务需求等等。具体到车联网，建设逻辑也很清晰：规划设计要因地制宜，建设与管理要服从生态运营要求。数据赋能则是更长远的愿景，是在运营使用一个阶段之后，将所有多维度信息链接起来，产生新的服务模式。”杨雷说。

目前，车联网项目规模最大的也只是在一定范围内建设了几百个路口，覆盖几十平方公里，密度和广度还没有到可收益阶段。杨雷分析，作为政府出资的社会基础设施建设项目，首先要有社会效益，让政府感受到其对于交通情况的改善，有成果可以显示车联网区域内交通效率提升、安全事故下降，才能有进一步规模化推广的可能，也才有后续的经济效益。等到运营成熟后，一旦规模显现，参与的人越多，商业价值就越大。

“我认为，智能网联现在谈的应该是价值闭环，而非商业闭环。”杨雷说，“从投入使用开始，当地居民便会感知到道路生活的变化。经过几年运营，车联网相关的功能神经系统会慢慢‘长出来。从长远目标看，车联网是基于人工智能智慧化的解决方案，通过不断运营迭代，持续赋能智慧交通。”

杨雷认为，对车联网产业来说，商业回报并非在起步阶段就要追求。目前看，最行之有效的做法是在建設阶段，政府作为投资方委托专业公司参与项目建设咨询、管理；在运营阶段，政府与有能力的企业成立合资公司，将来由这家合资公司开展持续运营。

另外，在顶层设计方面，各地方项目建设所采取的标准皆有不同，尽管相关部门正在加紧制定完善标准，但还无法短时间精准覆盖到车路协同各细分领域的建设，导致各地存在一定的重复建设；车路协同建设是一项系统工程，当前已开展和即将开展车路协同建设的城市之间、区域之间在项目建设、示范应用、标准规范、运营管理等方面需进一步加强交流，发挥多方资源力量的协同作用。

“现在传统交通、通信设备、网络运营和互联网企业纷纷布局车联网产业，在短时间内做‘能用的车联网，就要求在设备选型上懂车、懂路、懂平台，要有跨界融合的能力；未来要做‘好用的车联网，相关企业就一定要善用资源，要有规划、设计、项目建设管理和持续运营的能力。也就是说，车联网运营平台需要To B + To C + To G的综合能力。”杨雷分析，智能网联汽车运营涉及互联网资源和生态，更涉及停车场、路权等政府资源。可以考虑混合所有制，由政府引导、市场主导，由市场化公司来运营。

“现在智能网联汽车数量有限，互联网企业尚没有真正介入，一旦车联网像4G普及后的移动互联网那样成规模后，互联网企业就可以用自己的数据和平台优势提供更好的二手车交易服务、保险服务等，实现智能网联汽车的增值。”杨雷说。

“一旦车路协同的社会效益实现，其带来的价值是不可估量的。车联网会让未来的有车生活更便捷，让所有交通参与者更安全，让城市的交通治理更通畅，甚至整个城市都会大变样。”杨雷认为，随着更多的车被联网、先导区的规模化建设拓展至全域布局，车路协同从起步走向成熟的步伐也将更加有力。