城市准快速路规划设计关键技术初探——以苏州相城漕湖大道为例

徐乃云，蒋 韬

[悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司，江苏 苏州 215123]

0 引言

城市道路网络分为快速路、主干路、次干路、支路。快速路、主干路构成城市道路的骨架路网，承担中、远距离的交通。快速路主线连续通行，沿线相交道路不与主线直接相交，只与辅路相交，通过进出口进出主路。快速路通常布置于城市外围，快速路间有一定的间距要求，不可能布置得很密。

随着城市的发展，城市的交通量越来越大，一些主要道路相交的平交路口经常发生严重拥堵，已成为路网交通通行的瓶颈，采用信号控制的平交路口已不能满足路口的交通需求。为了满足城市交通联系的需要，出现了准快速路的概念，也就是对主干路进行提升，对主干路上一些拥堵节点进行立交化设计，以消除路网上的通行瓶颈，提升路网的通行能力。

1 城市准快速路的定义及功能

根据服务功能，可将道路分为交通性道路、生活性道路、商业性道路、景观性道路。按所处区域环境，可分为中心区道路、工业区道路、行政区道路、住宅区道路。按交通作用，可分为全市性道路、区域性道路、环路、放射性道路。按交通运输性质，可分为客运道路、货运道路、客货运道路、旅游道路。综合道路在路网中的地位、道路交通特性及其服务功能，又可将道路分为快速路、主干路、次干路、支路。

快速路是指具有双向4 条或以上的行车道，设有中央分隔带，道路全封闭，采用进出口匝道与辅路联系，交叉口全部采用立体交叉，主要服务于城市长距离、快速、大量交通的道路[1]。快速路主要用于城市主要中心之间的联系，为沿线用地服务较少。准快速路是指具有双向4 条或以上的行车道，设有中央分隔带，在主线重要的交叉口采用分离式立交，次要交叉口则采用右进右出，从而保证主线的基本连续[2]。准快速路介于快速路与主干路之间，是交通强化的主干路，主要用于城市主要组团间的联系，且为沿线用地提供一定的服务。

准快速路通常为区域贯通性道路，联系区域多个组团，为区域性联系通道，承担跨区域组团间交通联系功能。同时又与沿线道路相交，与沿线道路发生交通转换，集散周边地块的交通，承担沿线区域的集散功能。在主线重要的交叉口采用分离式立交，次要交叉口则采用右进右出，从而保证主线基本连续，提升主线的快速通行能力。

准快速路主要是为城市的组团间交通以及高、快速路交通集散服务的，是城市快速路的补充。准快速路布局主要考虑以下两方面功能需求：一是主要承担城市组团间特别是相邻组团间较长距离的交通；二是对高、快速路交通进行集散。准快速路为高、快速路网的集散交通，可使城市的干线道路网形成一个有机的整体。但是，准快速路不宜直接进入城市核心区。

2 城市准快速路建设的优点

（1）在满足组团间联系要求的前提下，准快速路的建设成本较快速路低。准快速路主线的重要交叉口采用分离式立交，次要交叉口则采用右进右出，以保证主线基本连续，道路通行不受信号灯控制影响，速度较快，能够适应组团间交通快速联系要求。同时，准快速路除了主要路口采用分离式立交，多数段落仍为地面道路，建设成本较快速路大幅减少。

（2）在满足组团间联系要求的前提下，准快速路的用地较快速路节约。准快速路除了主要路口采用分离式立交，多数段落仍为4 块板的地面道路，道路宽度约40～50 m。而快速路除了主线以外还要配套设置辅路，辅路等级为主干路，道路宽度标准段通常为60 m；快速路还需设置出入口匝道与辅路联系，布设出入口匝道位置的宽度达到80 m；另外，快速路与快速路之间的联系需设置互通立交，而互通立交占地面积较大。因此，准快速路较快速路用地节约。

（3）准快速路是快速路的有效补充，能有效提升组团间的交通联系。快速路主要用于城市主要中心之间的联系，且快速路为沿线用地服务较少。准快速路介于快速路与主干路之间，是交通强化的主干路，主要用于城市主要组团间的联系，且为沿线用地提供一定的服务。快速路设计时速通常为80 km/h，高峰小时服务交通量可达双向2400～9600 pcu/h；准快速路设计时速通常为50～60 km/h，高峰小时服务交通量达到双向2400～5600 pcu/h[3]。准快速路的通行速度、服务能力较快速路略低，但能够适应组团间大中交通量以及快速的联系需求，是快速路的有效补充，能有效提升组团间的交通联系。

3 准快速路布局原则

（1）服务城市组团间的快速联系，兼顾周边地块服务。准快速路是交通强化的主干路，为城市组团间的联系通道，串联多个城市组团，承担城市组团间特别是相邻组团间较长距离的交通，实现组团间的快速联系。准快速路通常位于城市的发展轴线，支撑着城市空间结构拓展。同时，准快速路沿线的横向支路可与其相交，右进右出，与其发生交通转换，服务沿线地块交通。

（2）有较大交通需求，但未达到快速路的标准。准快速路主线重要的交叉口采用分离式立交，次要交叉口则采用右进右出，从而保证主线基本连续，基本不受信号控制造成的通行时间损失，道路通行能力较大，能够适应组团间较大交通的联系需求。因此，交通量未达到快速路标准时，可采用准快速路。

（3）在满足使用要求前提下考虑经济效益。准快速路主线快速通行，能够满足区域组团快速联系的要求。同时，道路通行能力较大，能够适应组团间联系的较大交通量。准快速路除了主要路口采用分离式立交，多数段落仍为地面道路，建设成本较快速路大幅减少。

（4）对周边区域环境要求较高的区域。快速路主线采用全线封闭的形式，设置出入口匝道与辅路联系。快速路通常采用高架或隧道敷设形式，若采用高架形式则对周边环境影响较大，而采用隧道形式则造价较高且隧道内安全、通风等条件较差。准快速路除了主要路口采用分离式立交，多数段落仍为对周边环境影响较小的地面道路。

4 城市准快速路规划设计关键技术

4.1 设计速度

设计车速是确定道路平、纵、横等设计参数的依据，需根据道路功能等级确定。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012），不同等级道路应选取相应的设计速度[4]。准快速路是交通强化的主干路，介于快速路与主干路之间，设计车速选取主干路建议车速的上限值50～60 km/h。

各等级道路对应的设计速度见表1。

4.2 横断面

城市准快速路为区域性联系通道，承担跨区域组团间的交通联系功能；同时集散周边的交通，承担沿线区域的集散功能。道路交通量较大，通常采用双向6 车道规模（见图1），下穿段需保证最少双向4车道（见图2）。

图1 标准段横断面

图2 下穿敞口段横断面

准快速路主线基本连续，车速较快，交通量较大。为了减少对向车流的相互干扰，提升道路交通的安全性，需设置道路中央隔离带。

准快速路承担沿线区域的集散功能，有一定数量的非机动车和行人。道路断面要考虑非机动车、人行的通行空间。机动车、非机动车之间要设置侧分带，使机非分离，保证非机动车通行的安全。

4.3 敷设形式

准快速路为交通强化的主干路，不是快速路，不像快速路一样主线全线采用高架或者下穿的形式，是在通常主干路的基础上对出入口组织进行优化。其主要路口采用上跨或者下穿的形式，次要路口则采用右进右出，尽量实现主线的连续，提升道路的通行速度。准快速路的标准段为地面道路，主要路口采用上跨（高架）或下穿的形式，其优缺点比较见表2。

表2 主要路口采用上跨（高架）或下穿的优缺点比较

4.4 节点组织形式

准快速路的标准段为地面道路，主要路口采用上跨或下穿的形式，次要路口则采用右进右出。准快速路与主干路相交路口的总交通量达到7000 pcu/h时，建议采用节点分离。

由于密路网、窄马路的路网格局，准快速路沿线的道路路隔间距较小。当准快速路上跨或下穿道路时，有些道路位于桥梁引桥段或者下穿敞口段，会造成主要路口无法转向。同时，道路纵断起伏较为频繁，会影响行车的舒适性。因此，在准快速路设计时，根据沿线路网的条件，有可能出现连续上跨或下穿多条道路的情况。

次要路口采用右进右出交通组织。次要路口通常为双向4 车道，相交路口的位阶差较大，存在的安全隐患较大。主线为连续流，车速较快，从次要道路驶入主路时会与主路车流合流，易引发交通事故。为此需对次要路口右进右出进行精细化设计（见图3），引导次要道路车流右转驶入主线的外侧车道，行驶一段距离后再汇入主线。

图3 右进右出交叉口的示意图

4.5 人行过街设施

城市准快速路主要是为机动车快速通过服务，为了减少人行过街对车辆通行的影响，减少人车冲突，应控制人行过街设施的数量，间距控制在400～700 m。行人可在主要道路与辅路形成的平交路口随人行过街横道过街，采用信号灯控制。其余段落人行过街设施可结合次要道路路口设置，采用立体人行过街设施，如人行天桥或人行地道。

4.6 公交站台布置

城市准快速路的公交站台间距控制在600～800 m，布置在道路机动车道的最外侧，优先布置在交叉口出口道，采用港湾式公交站台，可结合交叉口出口道做一体化展宽设计。

4.7 近远期结合

道路建设可根据地块开发情况、交通运行状况进行近远期结合设计。近期道路交通量未达到规划水平时，可以减小车道规模，待交通量达到规划水平后再拓宽改造。道路建设近远期结合应尽量保证非机动车道、人行道不变，保证道路管线可利用。可以在道路中央设置较宽的中分带，近期打造较优的道路景观，远期利用中分带空间增加车道。

5 城市准快速路设计实例

苏州相城漕湖大道位于苏州市相城区高铁新城区域，是1 条具有一定快速联系需求的交通性主干路，同时承担周边集散服务功能。

苏州相城漕湖大道是苏州市干线路网的重要组成部分，承担苏州相城区与其他城市组团间的交通功能，与苏州市其他快速路及主干道一起，构建起苏州完善的框架路网系统。它是苏州相城干线路网的重要组成部分，用以实现相城区各组团间的便捷、快速联系；同时途经相城区重要组团，承担沿线区域的集散交通（见图4）。

图4 快速路网规划情况

苏州相城漕湖大道建设条件主要考虑沿线用地空间、基本农田情况、道路及相交道路情况、轨道交通、水系、管线等。

本项目现状沿线线位周边开发强度较低，大部分为待建用地，道路建设空间较优，但涉及少量基本农田；项目在汤浜路以东段与轨道交通12号线共线，与轨道交通2号线、10号线、11号线、13号线和通苏嘉城铁相交，路口下穿需考虑预留远期轨道交通建设的条件；项目与11 条水系相交，包括妙塘泾、元和塘、环秀湖、里泾河、聚金河等，其中，苏虞线（元和塘）为5 级航道，通航净空为50 m×5 m，通航最高水位2.12 m，规划河床底标高-2.38 m。

道路采用主干路设计速度的上限值60 km/h。道路采用地面与部分节点分离的敷设形式，机动车车道规模标准段为双向6 车道，高铁新城段远期预留改造成双向8 车道的条件。道路标准段红线宽为50 m。

苏州相城漕湖大道标准段横断面见图5。

图5 标准段横断面（单位：cm）

苏州相城漕湖大道全线布置2 桥梁+2 隧道，相交道路布置4 处南北向分离。道路总长11.3 km，共24 个路口，信控路口12 个，平均间距约1 km。信控交叉口建议采用绿波控制。

苏州相城漕湖大道总体方案图见图6。

图6 苏州相城漕湖大道总体方案图

主要路口采用节点分离，以S228- 漕湖大道节点为例。

S228 为一级公路/快速路。已完成快速化改造，在漕湖大道南侧为地面快速路，主线在漕湖大道南侧约485 m 处起坡，以桥梁形式上跨现状漕湖大道。漕湖大道南侧485 m 处，设有地面出入口。漕湖大道北侧80 m、150 m 处，分别为S228 的上、下行匝道。S228- 漕湖大道节点交通量较大，达到8000 pcu/h，应实施节点分离。节点周边主要为居住、办公、商业用地，周边对环境的要求较高，因此采用下穿的敷设形式（见图7）。

图7 节点处下穿横断面（单位：cm）

高铁新城段近远期的断面比对见图8。机动车车道规模标准段近期为双向6 车道，远期通过压缩中分带和侧分带改造成双向8 车道。远期不改造非机动车道、人行道空间，不侵入管线布置空间；近期保证管线现状实施到位。

图8 高铁新城段近远期断面比对（单位：cm）

6 结语

（1）准快速路介于快速路与主干路之间，是交通强化的主干路。主要用于城市主要组团间的联系，且为沿线用地提供一定的服务。主线重要的交叉口采用分离式立交，次要交叉口则采用右进右出，从而保证主线基本连续及其快速通行能力。准快速路能充分发挥快速路连续通行的优点，造价则较快速路低，是快速路的有效补充。

（2）需根据城市发展情况、城市道路网络、道路交通需求等确定提升为准快速路的道路。准快速路设计首先要明确道路设计速度，设计速度是确定道路平、纵、横等设计参数的依据；其次确定道路横断面，包括道路路幅形式、机动车道宽度、非机动车道和人行道宽度；再处理好节点组织形式，通过定性与定量相结合，确定需要节点分离的主要交叉口，并根据节点周边条件明确采用高架或下穿的敷设形式；还要结合周边用地情况考虑人行过街、公交站台布置等附属设施；最后，还应根据周边发展情况预留近远期结合的条件。