“双碳”目标下征收碳税对汽车制造业的影响分析

●王 蕴 甘萍萍 卢 阳

全球气候变化已成为当前人类社会面临的主要挑战之一，为应对这一严峻挑战，越来越多的国家提出了“无碳”的愿景。 2020 年9 月，为推动实现可持续发展的内在要求，以及承担构建人类命运共同体的责任，我国宣布了碳达峰和碳中和的目标愿景。党的二十大报告再次强调了我国的“双碳”目标，指出要积极稳妥地推进碳达峰、碳中和，并且从碳排放双控、能源革命、健全碳市场、提升碳汇能力等方面作了具体部署。 我国已经将应对气候变化上升至国家战略层面，政策制定者亟需在碳减排途径、机制和政策选择上拓宽思路。 汽车产业在我国制造业中占据着极为重要的地位，是GDP 的重要支撑，也是碳排放量的“大户”，如何平衡汽车产业发展与环境保护之间的矛盾是目前亟需解决的问题之一。

税收政策在国家治理中起着基础性、支柱性、保障性的作用，开征碳税对环境保护有着积极的影响，当前很多发达国家及部分发展中国家推行碳税政策都已取得了一定的成效。碳税实际上是二氧化碳排放税的简称， 它是以减少二氧化碳排放为目的，对化石燃料按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。 我国目前还没有将碳税政策纳入国家的减排措施之中，但是其他国家实施碳税政策在一定程度上起到了约束企业碳排放行为、减少二氧化碳排放负外部性的作用，其成功经验对我国有一定的借鉴意义。

近年来，国内外学者对碳税的研究不断增加。 碳税提出之初主要是关于碳税理论的研究。 国外对碳税基础理论的研究主要有庇古税理论、“环境标准—定价策略”， 应用研究主要包括双重红利理论等。 国内碳税理论基础的研究较晚，高鹏飞（2002）从福利经济学外部性的角度提出碳排放引起气候变化本质上是一个外部不经济问题。 王淑芳 （2005）、 张晓盈（2010）、苏明（2011）等学者进一步增加了对庇古税理论、 公共产品理论、双重红利理论等的论述。

碳税征收的实践及现实需要使得关于征收碳税的影响研究不断深入。 Babike & Criqui（2003）建立工业部门模型模拟分析，结果表明碳税优于企业税。 Lee et al.（2008）通过实证分析得出结论，碳税和碳交易权结合实施，会促进经济发展。 Shittu & Baker（2010）认为碳税的征收能够激励企业提高节能减排技术，推动技术创新。 贺菊煌等（2002）认为征收碳税会导致能源产品价格上升， 高耗能部门产量下降，劳动力流失。 刘磊等（2022）认为虽然征收碳税会对经济有一定的抑制作用，但会增加政府财政收入，扩大政府投资规模。 李毅等（2021）通过构建一般均衡模型分析结果表明，征收碳税能够减少化石能源的消费， 促进二氧化碳排放量的减少，且随着碳税水平的提高，其降碳效果更加明显。

《环境保护税法》自2018 年起施行，标志着我国绿色税制时代的到来， 初步形成了以资源税、消费税、环境保护税为主体税种，以自然资源、成品油、大气污染物、水污染物、固体废物和噪声为课税对象的绿色税制体系。开征碳税的税制体系不断完善，使征收碳税在技术方面成为可能。本文将具体研究分析碳税对我国汽车制造业的影响，并提出相关的政策建议。

一、我国汽车制造业发展和碳排放现状

目前， 我国汽车行业已经推行了油耗法规，起到了较为明显的节能降碳管理成效，但也仅仅体现在运行环节上，仍然缺乏对汽车制造环节的碳排放管理。汽车产业周期碳排放包括了原材料开采、零部件与制备、整车制造以及报废回收再利用等环节，上述环节的碳排放量占普通燃油汽车全生命周期碳排放量的21%—25%。 在同等性能下，由于新能源汽车整备质量更高、制造工艺更复杂，特别是新增了动力电池部分，因此，原材料开采、零部件与制备、整车制造以及报废回收再利用等环节占新能源汽车全生命周期碳排放量的38%—41%。 随着新能源汽车市占率逐步提高以及我国清洁电网建设持续推进，道路交通碳排放管理重点环节也将逐渐从“运行环节”向“运行环节+制造环节”拓展。

（一）我国汽车制造业发展现状

1.汽车制造业企业数量增加。 企业数量是衡量一个行业宏观发展的一个重要指标。如图1 所示，2016 年我国汽车制造业规模以上工业企业仅有14493 个；截至2021 年，我国汽车制造业规模以上工业企业已经达到17254 个，总体处于增长趋势，且增速总体呈现上升趋势。

图1 汽车制造业规模以上工业企业单位数量

2.汽车产量份额增加。 我国的汽车产量在全球汽车产量中所占的比重，能够间接反映我国在碳减排方面可努力的空间。 如图2 所示，2021 年我国制造的汽车占全球汽车总量约32.54%，相较于2008 年，增长了近1.5 倍。

图2 2008—2021 年我国在全球汽车产量中的份额

3.汽车制造业利润总额下降。 利润总额是衡量企业可持续发展的重要指标，对企业未来的发展方向具有重要的决策导向作用。 如图3 所示，我国汽车制造业规模以上工业企业利润总额在2016—2019 年呈下降趋势，2019—2021 年呈上升趋势， 但总体比较，2021 年的利润总额仍然低于2016 年的水平。

（二）我国汽车制造业碳排放现状

1.我国汽车制造业能源消耗量增加。 汽车制造企业生产链条较长，包括汽车整车制造、改装汽车制造、电车制造、汽车车身制造、挂车制造、汽车零部件和配件制造、 汽车修理等环节。 如图4 所示， 我国汽车制造业能源消费总量从2016 年至2020 年呈持续增长趋势，2020 年我国汽车制造业能源消费总量达4078 万吨标准煤。 全行业能源消费总量2021 年和2022 年分别是524000 万吨标准煤和541000 万吨标准煤， 如果按照2020 年汽车制造业能源消费总量占全行业能源消费总量的比例推算，2021 年和2022 年汽车制造业能源消费总量分别为4297 万吨标准煤和4436 万吨标准煤。

图4 汽车制造业能源消费总量（万吨标准煤）

根据2020 年中国统计年鉴汽车制造业能源消费总量数据及中国碳排放交易网二氧化碳碳排放系数计算，2020 年汽车制造业二氧化碳排放量为7638.5 万吨。

2.我国汽车制造业碳排放源分散。 汽车行业产业链较长，碳排放源较为分散，汽车产业“减碳”需要关注汽车的全生命周期的碳排放。首先，车辆动力来源的碳排放，如生产柴油、汽油，水电、火电、风电、光伏等的碳排放，还有合成燃料、氢燃料等替代燃料的碳排放等。其次，汽车材料和零部件生产的碳排放，比如一些金属材料，钢材、铝、铜等，还有一些非金属材料，如橡胶、塑料等，新能源汽车动力蓄电池及其材料生产的碳排放也是重要的碳排放源。 在整个供应链当中， 汽车制造企业90%的碳排放来源于供应链。 对于汽车制造业而言，实现碳减排目标，主要面临两个方面的挑战：一方面很难去自动化地收集供应商的碳排放数据，以及保证这些数据的真实性；另一方面，汽车的零部件供应商往往来源于不同国家、不同行业，涉及多个碳排放的计算标准，计算较为困难。对于汽车制造企业来说， 更希望拥有简便统一的计算方法，来解决复杂的碳排放计算问题。

二、征收碳税对汽车制造业的影响

（一）碳税对汽车制造业生产成本的影响

征收碳税会导致生产汽车的上游原材料，如钢材、铝价格的上涨，导致汽车生产成本上涨，最终提升了汽车产业的制造成本。一般来说，每辆小客车约含0.7 吨普通钢材。 在我国，钢材基本上占据汽车重量的四分之三，在汽车原料中，钢材占到70%。 其中钢板占52%，优质钢（齿轮钢、轴承钢及弹簧钢等）占31%，带钢占7%，型材占6%，钢管占3%，金属制品及其他占1%。 而在汽车的制造成本中， 原材料占25%—30%， 全产业链人工占比10%，制造费用占比约60%（数据来源于钢联数据中心）。 基于以上数据，基本可测算出钢材在汽车制造成本中占比约为20%， 若受到碳税征收的影响，则钢价每提升1%，汽车制造成本将会提升约0.2%。此外在低碳目标的影响下，汽车制造企业为达到低碳技术标准，实现合格的碳排放量，必然扩大资本、技术、人才等要素的投入，直接增加生产成本。

（二）碳税对汽车制造业碳排放的影响

征收碳税的目的是减少碳排放量， 实现双碳目标。根据对汽车制造业及其碳排放的现状分析，汽车市场规模在扩大，碳排放量也在不断增加，且增速较快。随着全球应对气候工作的加快推进，我国汽车行业面临着多方面的挑战，在外循环方面，面对汽车全产业链贸易壁垒， 我国的汽车制造业必须生产低碳产品和技术来满足相关的要求；内循环方面，随着低碳消费理念的引导，未来低碳也将成为购车考虑的因素，此外，国外的低碳产品进入中国市场，也将对汽车供应链提出低碳要求，自主品牌也不得不向低碳转型。目前，已有国家开始征收碳税，并且取得了较好的效果，如丹麦实行了企业差别税率的碳税政策， 对技术先进型及高能效型企业进行税收优惠政策的倾斜， 实现了良好的碳减排的效果， 整体碳减排率达到了9%（肖建华和段华友，2022）。 芬兰是欧洲最早推行碳税政策的国家，其实施渐进式碳税税制，辅以宽松的税收减免与返还措施，取得了巨大的成功（邓瑞等，2013）。 瑞典对家庭和工业企业实行差别税率，并根据不同时期的需求实行动态调整， 达到了较好平衡环境保护和促进企业碳减排的目标（付慧姝，2012）。 另外，国内学者结合国内经济发展情况构建了计量模型模拟碳税政策的碳减排效应。 翁智雄等（2021）建立静态CGE 模型，研究结果表明针对不同行业征收碳税， 碳减排效果显著。 Zhou et al.（2011）基于动态CGE 模型，研究发现碳税税率越高，对我国的二氧化碳减排效果越显著。 张兴平等（2015）、吴乐英等（2016）构建静态CGE 模型，分别考察碳税政策对北京市、河南省的碳排放效果，结果均表明开征碳税可以有效减少碳排放， 而且税率越高碳减排效果越好。

此外， 由于征收碳税会增加汽车制造业的生产成本，汽车制造企业为了利润最大化的目标，也会做出经营策略的调整， 进而约束生产过程中的碳排放行为。

（三）碳税对汽车制造业产业结构的影响

从企业的角度看， 征收碳税将导致高碳排放的企业利润较低碳排放量的企业利润下降。 从要素市场均衡的角度分析， 会使资源从高碳排放企业转移到低碳排放企业， 从而导致产业结构的改变。 从消费者角度考虑，由于征收碳税会导致企业的生产成本增加，从而提高产品的价格，而低碳企业的生产成本肯定低于高碳企业， 其价格将更具竞争力，而使得高碳企业不得不提升技术，降低碳排放，那么即使降低价格也不会影响其利润。 从政府角度考虑，政府激励政策倾向低碳排放企业，会进一步加速产业结构的调整：一方面，目前我国的汽车制造业对高碳能源具有较高的依赖性， 但是对技术改造和能源使用结构的调整难以在短期内完成；另一方面汽车企业的税收成本增加，再加上汽车生产链较长， 成本扩大效应最终使产品的成本上升，由于低碳企业成本上升较小，价格优势将是其能脱颖而出的关键。

从长期来看， 征收碳税会促使汽车制造企业进行技术创新和产品结构的转型。 汽车制造业在整个生产周期过程中， 一方面需大量使用高耗能原材料，如钢材、铝材料等，另一方面，在生产制造的过程中也会使用大量的含碳能源， 如电力、煤炭和石油等，但是资源的使用效率较低，资源浪费较为严重，所以目前汽车制造业的制造模式亟需转变。 在现有的低碳经济的环境下以及降低生产成本、迎合消费需求的企业目标下，汽车制造企业必须转变现有的生产模式， 寻求新路径、新方向，如进行科技创新，提高汽车生产制造过程中的能源使用效率等，同时消费导向会引导汽车制造企业生产新能源汽车等低耗能、低碳排放量的产品。

（四）碳税对汽车制造业资本结构的影响

资本结构是各种资本成本的价值构成和之间的比例关系，是企业在一定时期筹资组合的结果，资本结构的合理性影响着企业的发展。 由图5 可以发现，2016—2021 年汽车制造业规模以上企业的资产负债率均大于50%，平均负债率为62%，处于较高水平， 表明我国的汽车制造业资产负债率偏高， 汽车制造企业自有资金投资较少， 债务较重，因此有资金链断裂的风险。 由图3 可知，汽车制造企业利润总额总体呈下降趋势， 加上较高的资产负债率，企业经营风险较大。

图5 汽车制造业规模以上工业企业资产负债率

从投资层面分析， 碳税政策的推行会使汽车制造业企业不仅要考虑项目的盈利价值， 还要考虑投资项目的环境价值， 从而增加了投资项目的成本，投资难度增加。 从融资层面分析，碳税政策会使银行等金融机构更偏向于低碳项目的融资，增加对汽车制造企业资金使用的限制， 进而增加企业的融资风险及融资难度。 从企业运营层面分析，征税碳税会减少企业的现金流，进一步增加企业资产负债率，从而加剧企业的经营风险。

三、征收碳税下汽车制造业的发展路径

（一）运用低碳设计理念，推动新能源汽车发展

国际油价不断攀升和PM2.5 危害逐渐被公众熟识， 推动了新能源汽车的快速发展。 如2013 年2 月起开始正式实施的“京V”机动车排放标准，将公众视线指向新能源汽车，尤其是对电动汽车的关注。 相比燃油车， 纯电动汽车极大地降低了消费者的用车成本，提高了用车效率， 这一点得到了社会普遍认可。 特别是大电量、 长续航里程的混动汽车既满足了低碳环保出行的需求，又兼顾了燃油车补能便捷、无里程焦虑的优势， 在当前充换电基础设施建设不足、快充技术存在瓶颈、冬季续航里程缩水等常见问题尚未得到解决的情况下， 混合动力汽车优势明显。 因此， 汽车制造业企业应根据市场需求，扩大投资新能源汽车的生产，增加市场份额。 同时，要在碳中和背景下优化产品布局，开发低碳产品， 确定企业传统能源车与新能源车未来的占比以及各车型的低碳转型路线。 据国际能源署预测，2030 年全球电动汽车保有量将在1.45 亿—2.3 亿辆之间， 新能源汽车保有量持续增加（白玫，2021）。 因此，企业应紧跟国内外汽车产业变化趋势、 市场需求不断优化产品布局；同时不断降低传统能源汽车、新能源汽车碳排放。

（二）加速绿色创新，推进汽车制造业能源消费结构转型

汽车制造业企业应加大科技研发投入，以先进的技术、工艺等促进企业向低碳转型，要基于全生命周期理念， 在产品设计时就考虑全生命周期的碳排放。 通过强化节能技术、 深入研究新能源汽车关键技术等提高产品的性能，同时加大对低碳技术、工艺、设备的自我研发与外部引入， 提升生产环节原材料、 能源的利用效率，并构建回收利用体系，探索使用循环材料等方式，从各个环节降碳，加快实现企业及产品的低碳转型。

从长期发展来看， 汽车制造业要与其他相关产业及领域有效协同， 通过产业链上下游联动来实现减碳目标， 以新能源汽车龙头企业在供应链整合、 创新低碳管理等关键领域的引领作用， 带动整个汽车制造业将绿色低碳理念贯穿于产品设计、原料采购、生产、运输、储存、使用、回收处理的全过程，形成低碳转型效果明显的先进制造业集群， 并积极探索构建绿色产品认证与标识体系，推动“低碳”汽车制造供应链全链条绿色低碳发展的新战略。

（三）加强企业预算管理，完善碳会计核算体系

汽车制造企业在财务预算核算环节， 应考虑汽车全产业链及全生产周期， 完善全口径的碳核算工作，确保可回溯、可监测、可评价。碳会计核算体系要从建立企业标准、完善数据体系、实施信息化管理、 定期做好企业及产品的碳排放核算摸底以及对标整改等方面开展工作。 要建立健全生产环节的碳足迹记录， 为碳排放权确权与交易夯实数据基础。要引育结合，建立健全具备碳会计核算的财务专业队伍， 为完善碳会计核算体系夯实人才基础， 并根据碳排放交易和碳税的成本核算方式， 为企业提供绿色技术改造和产品结构优化的财务分析意见， 为企业高质量发展助力。

四、“双碳”目标下汽车制造业碳税征管建议

（一）碳税制度设计方面

1.以二氧化碳排放量为计税依据。 北欧国家碳税征收的主要计税依据有两种， 一种是化石能源的含碳量，另一种是二氧化碳的排放量。第一种根据化石燃料的消耗量乘以二氧化碳的排放系数估算二氧化碳排放量， 这种方法在实际征管时操作比较方便，容易执行，但是估算结果跟实际情况会有差异。此外，实际征管过程中强调对化石燃料消耗量的测算， 会使汽车制造企业更多地关注化石燃料的节约使用方面，而忽略引入碳减排技术。 第二种方法是以二氧化碳的排放量为计税依据， 这种计税方式使汽车制造企业的碳税税收负担直接与生产制造环节的碳排放量挂钩， 能够更有效引导企业提升碳减排水平，激励技术研发。同时该征管方式能直接对碳排放行为进行管控，可以形成显性碳价格，更好地与碳交易市场相融合。但是，对于二氧化碳的实际排放量的测算比较困难，信息采集难度较大，税收征管成本较高。因此目前，可以先建立科学合理的公式及科学核算系数指标，估算二氧化碳的排放量，采用从量定额的方式进行征收，与此同时不断提升二氧化碳排放量检测技术，以期可以获取精准的实际二氧化碳排放量数据。

2.推行差异化、渐进式税率。碳税政策的制定及征管需要考虑公平性原则，建议根据我国的实际情况，针对不同地区及不同行业设置差异化的税率，并考虑不同级别收入人群之间的公平性。目前我国仍然存在区域经济发展不均衡、城乡贫富差距较大的问题，因此建议在全国范围内设定统一的税率区间，各地区可结合本区域的经济发展、碳排放水平、碳税减排成本等，制定适合本区域发展状况的税率。

在设定具体税率时，为减少征收碳税对经济的影响， 征管初期应设置较低的税率水平，随着工业化、城镇化进程的推进和经济发展形势向好，可以逐步提高税率水平。同时，配套实施相关的税收优惠政策，将碳税收入以补贴或税收的形式返还， 激励企业提升低碳技术，减少碳税征管阻力。

3.开征融入式碳税。目前，我国的税收体制虽不断完善，但仍有不足，构建和完善绿色税收体系成为新的发展方向。基于我国较为稳定的税制框架，建议征收融入式的碳税。 根据其他国家的经验，如芬兰、瑞典将碳税融入到现有税种之中，取得较好的实施效果，同时也节约了立法成本，此外也避免了开征新税种与原有税种之间的冲突（张红杰等，2022）。 虽然独立型的税种有利于碳税政策的不断巩固完善，但是目前我国已开征环境保护税和资源税，同时再开征碳税，容易造成重复征税问题，开征融入式碳税虽然释放的减碳信号不强，但是制定政策和推行的过程相较于设置独立税种更易实现。

根据税收征收的目的和计税依据，可以考虑在资源税和环境保护税下增设税目。 需要注意的是， 资源税是对化石能源的消耗进行征税，目前大多数国家采用的碳排放估算方法是对化石能源的含碳量进行估算，看起来具有较强的适配性，但是资源的使用方式不同带来的二氧化碳的排放量也不同，同时对于碳减排技术的促进作用也有限。 因此，有学者建议在现有的环境保护税下增设二氧化碳税目（李建军和刘紫桐，2021）。

（二）协调碳税与碳交易市场

从其他国家征收碳税的实践经验来看，碳交易市场比较适用较大的碳排放源，而碳税的适用范围更广，能够覆盖比较分散、小型的碳排放源（肖强等，2023）。碳交易市场的碳价格是由市场供需关系决定，如果碳价过低对于碳减排的作用较小，此时配合碳税的实施，可以达到碳减排的目标。 欧盟是碳税与碳交易市场协调成功的案例之一，其于2005 年创建碳市场，覆盖30 个国家， 参与交易的碳排放主体超过11000 个（郑飞等，2023），芬兰、丹麦等国家在碳市场建立之前就开始征收碳税，英国、爱沙尼亚等国家在之后陆续实施碳税，这些国家都先后探索出一条碳税与碳交易市场相协调之路。

如前文图4 所示， 汽车制造业企业能源消费总量占全行业能源消费总量的比例较低，且汽车制造行业生产链条长，碳排放源较为分散，所以纳入碳交易市场较为困难， 可以将碳税征收与碳交易两种方式相互协调， 设计税率时考虑碳交易市场形成碳价及免费配额部分， 避免税负不公的现象。

（三）完善碳税征管体系

征收碳税会增加税务机关的工作量，同时也考验了税务机关的税收征管能力。 税务机关应加强碳能源消耗统计数据的监管，规范能源消耗统计流程，完善相关企业税收资料的报送规程，并做好审核工作，及时进行信息反馈。 同时相关部门要完善以碳交易为核心的低碳政策法规体系，为汽车产业低碳和脱碳转型提供最直接的驱动力和根本的保障。 在“双碳”目标的承诺下， 碳税政策的推行对于促进我国汽车制造业高质量发展、 构建绿色低碳发展的税收政策体系都具有重要意义。 汽车制造业在面临一定的碳减排压力下，想要得到长远发展，就要与时俱进，自我不断更新。