基于公众参与的城市轨道交通项目绩效评价指标体系构建*

王亦虹 连枭楠

(天津理工大学管理学院,300384,天津∥第一作者,副教授)

0 引言

当前,我国城市轨道交通项目的环境影响评估阶段有公众参与评估,而在与公众生活密切相关的项目建设阶段及运营阶段却鲜有对公众意愿的考虑。尤其是以建设期评价和运营期评价为主体的项目绩效评价环节,大多只站在政府与投资方的角度进行考量,而对重要的利益主体之一的公众,往往忽视其参与意愿及利益诉求。项目绩效评价作为城市轨道交通项目建设的重要环节,关系着项目的投资决策水平与实施效率[1]。

为了提高项目多方利益主体满意度,提升项目实施效率,进而将“共建共治共享”理念在基础设施项目治理领域深入贯彻,本文从公众的利益诉求切入,建立基于公众参与的城市轨道交通项目绩效评价指标体系(以下简称“新指标体系”),以期帮助政府较为科学和真实地评价项目绩效。

文献[2-3]的研究证实,公众参与对政府投资建设项目绩效有着显著正向作用。随着现实中的邻避冲突、征地拆迁纠纷等公众利益表达现象日益凸显[4-5],我国学者们逐渐开始在城市轨道交通项目绩效评价中关注公众这一重要利益主体。

现我国大部分相关研究虽考虑了城市轨道交通项目公众参与度较广泛的特点,却将涉及公众参与的评价指标零散分布在指标体系之中[6-7]。文献[8]因方法创新或便于分析的需要,根据不同利益主体对评价指标进行维度划分。然而这仍是将公众划为“顾客维度”以达到投资方盈利目的的公众被动参与视角。此外,上述研究都集中聚焦于城市轨道交通项目运营期的项目绩效评价,未有涉及项目建设期。

可见,我国关于城市轨道项目绩效评价的研究已开始关注公民这一利益主体的参与,但大多仍是站在政府或投资方的立场提及,同时也未有人对相关指标进行过全面、系统的归纳。因而,立足于公众视角,从建设期、运营期全面进行城市轨道交通绩效评价方面研究仍有空白。

1 指标遴选

对于主要指标,本研究运用文献勾勒法对相关文献进行搜索筛选。本文以中国知网知识发现网络平台(以下简称“中国知网”)为例,利用文献数据库平台进行搜索筛选。首先,在中国知网中对“轨道交通项目绩效评价”这一词条进行搜索;然后,以“绩效评价”“评价指标”“指标体系”“绩效评价体系”及“绩效指标”等关键词筛选出40篇文献,其中有13篇文献中的27个指标与公众相关;最后,将这些指标按频次进行排序。

为了确保获取指标的全面性,除从已有研究中挖掘指标外,还需要直接从公众群体获取相关信息以对指标进行补充。基于此,本研究借助长沙、广州等10个城市的地铁微信公众号及官方微博,以及6个城市轨道交通相关贴吧等热门网络平台,收集了10 863条网络评论,通过筛选原始语句,共凝练出34个评价指标。

在数据收集中发现:众多评论为不满情绪的发泄,缺乏中立性;在发评论者中,中青年人群占比较大。由此可知,所选指标仍不完善。

对此,本研究通过访谈的形式筛选补充指标。访谈对象为100位普通公众。从年龄组成看,少年有20人,中青年有58人,老年有22人;从地铁服务区域(地铁站辐射半径为10 km)组成看,35人仅住宅处于覆盖范围、30人仅为单位处于覆盖范围、23人住宅和单位均处于覆盖范围、12人住宅和单位均不在覆盖范围内。通过对访谈记录汇总分析,得到28个指标。

2 新指标体系的初步构建

对遴选的指标进行汇总,并以建设期和运营期对指标进行划分,得到初步构建的新指标体系,如表1所示。

表1 初步构建的新指标体系

3 新指标体系的优化

初步构建的新指标体系存在指标含义交叉和包含的情况。若直接使用,则可能会存在评价结果不准确情况。对此,本文采用聚类法对初步构建的新指标体系进行优化。

3.1 聚类标准

对表1中的指标进行分析,通过对指标性质的归纳,得出指标特性,并以此作为聚类标准,进而进行定性分析。

经分析,建设期指标有4个指标特性:与居民出行相关、与环境相关、与安全相关、与建设速度相关。运营期指标有16个指标特性:与互联网技术相关、与时间相关、与列车性能相关、与乘客安全相关、与乘客舒适度相关、与运营调度相关、与出行便捷度相关、与支付相关、与服务满意度相关、与站内信息提示相关、与站内设施相关、与游客疏导相关、与环境相关、与间接效益相关、是车站内情况的表述、是对周边影响的表述。

表1中的指标包含了可量化指标和不可量化指标,因此仅从定量角度进行量纲一化处理难以得到准确且令人信服的数据。由于20个指标特性均为定性指标,故在量纲一化处理中,可通过是与不是的判断,客观地将指标量化为0和1。可见,通过指标特性的赋值量化可以得到更为准确的结果。

3.2 建设期指标的聚类优化

建设期指标的聚类优化步骤为:首先,使用4个建设期指标特性作为聚类标准,对数据进行标准化处理;然后,利用欧式距离平方计算各指标的距离,并采用离差平方和法计算类与类之间的距离,完成聚类计算。

运用SPSS数据分析软件对数据分析,得到建设期指标聚类谱系图,如图1所示。

注:谱系图使用沃德联接。

由图1可见,由于建设期指标较少,且聚类计算结果显示的类间距相差不大,故建设期指标按聚类计算结果进行优化后,最终得到1个一级指标和4个二级指标,即所有指标归为1个大类,其下有4分类。优化后的建设期指标体系如表2所示。

表2 优化后的建设期指标体系

3.3 运营期指标的聚类优化

运营期指标与建设期指标的聚类优化步骤相同。聚类分析得到的运营期指标聚类谱系如图2所示。

注:谱系图使用沃德联接。

由图2可见,运营期指标较多,且最后一次聚类分析得到的聚类结果显示,类间距较大。由此确定运营区域影响性指标、可用性指标和运营型指标为一级指标,并得出15个二级指标。优化后的运营期指标体系如表3所示。

表3 运营期指标体系

3.4 优化后的新指标体系

将优化后的建设期指标和运营期指标汇总后,得到优化后的新指标体系如图3所示。

图3 最终评价指标体系

3.5 指标权重

为充分考虑公众意愿,本研究选用发放问卷的形式来获取公众对指标重要度的意见,并以问卷调查结果作为计算指标权重的依据。共发放问卷210份,收回有效问卷200份。为平衡问卷调查结果的主观性,选用熵权法来确定指标权重。

设Pij为指标j下第i个样本的指标特征相对密度,则有:

(1)

式中:

m——总体样本数量;

xij——第i个样本中指标j的分值。

j的熵值Ej及差异系数Dj分别为:

(2)

Dj=1-Ej

(3)

式中:

K——数据类型参数,根据数据类型确定。

由此得到指标权重Wj:

(4)

由于熵值具有可加性,所以一级指标层权重可由二级指标层权重相加得出。基于得出的一级指标层权重对二级指标进行量纲一化处理,得出优化后新指标体系的各级指标权重值如表4所示。

表4 优化后新指标体系的各级指标权重值

分析指标权重赋值结果可知:

1) 一级指标中,运营性指标权重远高于其他指标,说明城市轨道交通的综合服务水平直接影响人们出行效率与使用体验,为公众重视。值得注意的是,建设期影响性指标权重位居第二。一方面,说明城市轨道交通项目建设对人们生活的影响相对较大;另一方面,也从侧面反映了公众维权意识的苏醒,及公众利益诉求难以有效表达的现状。

2) 在建设期指标中,建设规划兑现情况指标的权重远高于其他指标。这说明在项目进度不能实时、准确公布的情况下,项目的建设会影响人们正常生活,而公众对城市轨道交通设施有较大需求,虽然难以感知项目进度,但仍对建设轨道交通设施持欢迎态度,并给予高度关注。

3) 在运营期指标中,支付便捷度和新型乘车方式完善度这两个指标权重最高。这说明公众对于购票进站便捷程度十分关注。复杂繁琐的购票方式容易造成进站口拥堵,降低进站效率;二维码及移动支付等无实体票进站方式既能减少个人进站所需时间,又能降低了个人出行负担,因而尤其受公众关注。

4 结语

本文运用文献勾选法、文本挖掘法和访谈法,确定城市轨道交通项目绩效评价的指标,进而初步构建评价指标体系,采用聚类法对初步构建的新指标体系优化,通过问卷调查法和熵权法为指标权重赋值,并根据权重对主要指标的影响进行分析。本文提出的新指标体系能推动民众参与城市轨道交通项目,使公众在后续项目中为政府和社会投资部门提供决策性建议和意见,主动协助和监督政府与社会投资部门的工作,促使项目最终实现政府赢民心、社会资本赢利润、公众赢得服务的“三赢”局面,进而助力构建共建、共治、共享的社会治理格局。