“大历史”视域下丝绸之路交通器物文化的变迁

王成福,徐 刚,黄承锋

(1.重庆理工大学 管理学院,重庆 400054;2.重庆交通大学 经济与管理学院,重庆 400074)

一、引言

“丝绸之路”作为中国漫长海陆边境线的延伸,包括西北绿洲(沙漠)丝绸之路、北方草原丝绸之路、南方(西南)丝绸之路、海上丝绸之路,分别对应新疆、内蒙古、云南、西藏、东部海岸线及延伸线,作为古往今来对外交往的孔道,实质是实现人类命运共同体的海陆国际大通道,绵延万里,延续千年,承载着东西方文化的交流互动,也沉积了世界交通文化的变迁。交通器物文化是交通文化三分之器物、制度、理念的有形载体部分,包括交通基础设施(线路、节点)、运输工具、运输方式[1]等。研究丝绸之路交通器物文化变迁,尤其是具体线路、节点等变迁,一直是学界长期关注的焦点。对西北绿洲丝绸之路的研究最早,也最成熟,学界分别梳理了某一历史时期东段[2-5]、中段[6-8]或西段[9]的线路变迁,杨巨平甚至从西往东逆向研究其线路变迁[10]。从北方草原丝绸之路角度的研究相对较少,聂静洁界定了北方草原丝绸之路[11];石云涛、武玉环和程嘉静梳理不同时段线路变迁[12-13];米彦青研究其鼎盛时期(元朝)关键节点(元上都)在多民族文化融合中的价值[14]。从南方丝绸之路的角度,自20世纪80年代以来一直引起学界的关注。李绍明勾勒“蜀身毒道”的概貌,作为始于殷商时期的陆上商道,整体线路是从成都出发,经过云南,跨越缅甸,通往印度、中亚和西亚,直至欧洲[15];陈茜、蓝勇、段渝等研究“蜀身毒道”的某一具体关键节点、关键路线的变迁[16-18];屈小玲不仅研究“蜀身毒道”,还研究“茶马古道”线路变迁[19]。从海上丝绸之路角度的研究起步较晚,主要研究线路及关键节点的变迁。陈炎不仅从整体的视角研究海上丝绸之路的起源和历史变迁等,还开创了陆、海丝路双向的研究视角,梳理研究两者的发展关系[20]。从关键节点的角度,庄为玑重点研究泉州港的兴衰,时间跨越隋唐宋元明[21]96-124;冯承钧梳理研究南海区域丝路要冲的关键节点扶南、真腊、阇婆、三佛齐等[22]。综上所述,对丝绸之路交通器物文化变迁的研究,学界多聚焦某单一丝路,并从时间和空间上组合切入,很少有文献从四条丝路整体的角度研究。正如段渝认为未来需要开展丝绸之路的整体研究,应深入研究四条丝绸之路的整体关系与对接等[23]。同为对外交往的“出境道”,四条丝路的出现或早或晚、平行或替代、衔接或互补,背后一定存在千丝万缕的联系,如果单独从某一条丝路的角度梳理其线路变迁,只是其中的“一域”,会导致遗漏全局等,不利于我们探究丝绸之路变迁的本质规律。正如“不谋全局,不可谋一域”,本文拟从丝绸之路整体的角度,从宏观思维、大时空尺度视域梳理四条丝绸之路的整体变迁,从历史自然演变的维度,强调整体而非人为割裂的角度梳理其变迁,力求还原每个时期所有出场者的态势。历史作为最好的未来学,面对目前后疫情时代、中美贸易摩擦及俄乌冲突等复杂的国际局势,从大历史视域研究,有利于从更宏大的视角理解现实,把握本质与规律,从历史积淀的大集合中融会贯通,寻求最优解决方案。

二、交通节点、线路系统变迁

丝绸之路线路变迁来源于关键节点的变迁,连点成线,画线成网、成襟、成带。中国作为兼顾海洋与大陆地貌的超大型枢纽国家,与外域的交往孔道,天然带有“海陆”二性。

(一)早期萌芽与汉时期海陆之发轫

从《穆天子传》到徐福东渡传说,代表了古代中国长距离跨区域海陆丝路交流的萌芽。公元前138年西汉汉武帝时期,张骞“凿空”西域,串联了几乎处于同一时期的汉、贵霜、安息、罗马四大帝国,只是汉与罗马未能直接交易,中亚粟特人、伊朗波斯人作为中介。张骞在大夏(今阿富汗)见到邛竹杖、蜀布[24],说明“蜀身毒道”(西南丝绸之路前身) “凿空”的时间早于西北绿洲丝路。雄才伟略的汉武帝在经略西北绿洲丝路的同时,未放弃对海洋的探索,公元前111年,汉平南越,设九郡,通南洋航道。据《汉书·地理志》记载,汉武帝曾派人实现从徐闻(今广东湛江徐闻县)、合浦(今广西合浦)出海,途经日南,到达已不程国(今斯里兰卡)的航行[25],海洋丝绸之路也已启动。直到166年,罗马与汉才通过海洋丝绸之路形成第一次对接交往,日南为登岸口[26]。至此,海洋南洋线及陆上西北、西南线交相辉映。其中,西北绿洲丝路为主旋律,原因有三：第一,该丝路有强大稳定的汉帝国作背书,汉帝国通过逐步消除匈奴边患,置河西四郡、建西域都护府,维护丝路畅通与安全;第二,“蜀身毒道”为民间自发,交易规模小,人货安全等无保障;第三,海洋丝路航行技术还不成熟,只能沿海岸线而行,路线短,规模小,若遇海浪风高,九死一生。

(二)魏晋南北朝大分裂大阻隔

在魏晋南北朝时期,陆上丝路东段内部分裂,政权交替,烽烟四起,中段和西段也进入动荡时期,萨珊波斯兴起,罗马分裂,陆上丝绸之路自会受其影响。此时的海上丝路为一抹亮色,东吴孙权曾派康泰、朱应出使扶南(1—5世纪)等国[27],此时扶南国为南洋航线枢纽中心。317年晋室南渡,东晋(317—420)经济政治中心南移,更是无力经营陆上西北、北方丝路,转而经略海上丝路,广州成为当时海上丝路的起点。东晋高僧法显《佛国记》所载其西行的记录,便是“海陆并遵”[28],实为“一带一路”第一人。去程陆路东段敦煌到楼兰之路,寻死人枯骨为路标而行,归途海路艰险万分,原本预备在广州登岸,却于青州(今山东墨县)登岸[29]。可见,当时的西北丝路连最东段都已无力开拓,更遑论西段之路;海上丝路面对大自然气候风险仍然无力控制,且定位能力依然很弱,原本广州登岸,却因“夜来大风”,北上漂移到山东。东晋之后的南朝(420—589)宋、齐、梁、陈时期,与北朝(386—534)长期对峙,南朝各政权与柔然、西域各国进行政治经济交往,便是借吐谷浑(313—663)经营的青海道(吐谷浑道)[30]。夏鼐先生通过1956年西宁出土的波斯萨珊卑路斯王朝(457—483)76枚银币,结合法显、宋云等西行的相关文献,分析认为：“第四世纪末到第六世纪,尤其是第五世纪中包括卑路斯在位的年代,西宁是在中西交通的孔道上。这条比较稍南的交通路线,它的地位的重要在当时决不下于河西走廊。”[31]可见,当时青海道与河西走廊并驾齐驱,但若仅从中原王朝的视角看,河西走廊实际在北魏的势力范围,处于中断状态,因此魏晋南北朝时期,青海道逐渐取代河西走廊,成为中原交往西域的主道。其中,益州、青海等是关键枢纽地段。

(三)隋唐大统一大贯通

隋唐时期,尤其是盛唐,长安为世界上最富庶的城市,国际影响力空前,缔造了海陆丝路的巅峰。

1.隋之大业与奠基

隋朝结束南北分裂,统一中国。域外交通,海陆两道都得到很好的恢复。西北绿洲丝路又一次畅通,东段“河西道”逐渐替代战乱时的“青海道”,在裴矩的《西域图记序》中发展成南中北三道,较汉时期多了一条天山北道。南、中、北三道所到西之海的终点,依次为印度洋、波斯湾、地中海[32]。而隋朝东洋航线远东,与日本交往频繁,曾互派使者,近东收复琉球;南洋航线曾在中南半岛收复林邑(前身为汉设日南郡象林县),设林邑郡,此时南洋航线关键节点已由扶南转移到三佛齐(647—1470),而三佛齐之后为满剌加(1400—1511),位于马来半岛南部,是东南亚古代史上最开放的国家[33]。受制于航海技术,早先的海上丝路商船大都循岸梯航,并需转运货物。具有得天独厚地理优势的扶南,在公元1—5世纪将近400年的时间里,“在连接东西方的东南亚国际商路中占据着支配地位”[34]。随着航海技术的进步,海船逐渐可以深入大洋航行,不用循岸而行,航线改变,使得扶南逐渐丧失关键枢纽地位,取而代之的是占据马来半岛南部、控制马六甲海峡的三佛齐[35]。隋朝(581—618)国祚虽短,却为盛唐在海陆丝路开拓作奠基,隋运河开凿的大业优化了中原王朝内部的资源整合,为未来丝路之间的联通提供了可能。

2.唐之巅峰与转折

唐早期与突厥对抗,扶持回纥与南诏,和亲吐蕃,逐渐形成盛唐时期的六大都护府,并创立广州市舶使,实现丝路鼎盛时期东、西、南、北全方位畅通。

西北绿洲丝绸之路。640年平高昌后设安西都护府[36],并逐步实现对安西四镇(龟兹、疏勒、于阗、碎叶)关键节点的管辖,657年西突厥平定之后[37],陆续设昆凌都护府、蒙池都护府,702年将安西都护府分为安西都护府和北庭都护府。前者管辖天山以南,后者管辖天山以北——统昆凌、蒙池,用以专门管理西突厥故地,其中庭州作为西突厥牙帐所在之地,一直是丝绸之路北道的关键节点。唐时期,安西与北庭两大都护府建立,标志着西北绿洲丝绸之路南中北三道全线畅通。

北方草原丝绸之路。647年设燕然都护府[38],663年徙回纥并改名瀚海都护府,669年改名为安北都护府,以及664年云中都护府更名单于都护府[39]。其中,安北都护府辖漠北部,单于都护府辖漠南部。这两大都护府的设置是北方草原丝绸之路畅通的重要保障。尤其以647年唐太宗平定突厥后命名参天可汗道,即为北方草原丝路的东段,标志着政府主导的北方草原丝路登上历史舞台。北方草原丝路主干线与西北绿洲丝路在起点段各自不同,但在中亚、西亚部分路线有重合和关联,此时西北、北方丝路并驾齐驱。

南方丝绸之路。691年交州都督府改置安南都护府,治所在今越南河内。唐时期的南方丝绸之路涉及唐、吐蕃、南诏三者之间的互动关系。641年文成公主和710年金城公主两代公主和亲吐蕃,形成唐蕃古道,其中包含吐谷浑时期的青海道。在此基础上,演变出的唐蕃古道+泥婆道,连接尼泊尔与印度,为唐与南亚交通的最短捷径,是南方丝绸之路的重要干线;唐在早期扶植南诏国统一云贵高原,两者处于和平交往时期,云南与东南亚、南亚实为一个完整的区域市场,打通云南腹地,即打通西南丝绸之路。

海洋丝绸之路。公元668年唐和新罗联军在灭亡高句丽时,建立安东都护府,唐对新罗、日本的贸易主要为东洋航线。日本在唐时期19次遣唐使,每次多达500多人[40-41],表明东洋丝路的繁盛,关键节点是明州(今宁波)、扬州、登州(今烟台)。714年周庆立以右威卫中郎将出任安南市舶使,成为首任市舶使。723年市舶使始由安南转入广州[42]。这表明海洋丝路在对外交往中的重要性逐渐展现,唐才开创性设置兼职职务,之后逐渐设立专门职务和专门机构。处于安南都护府管辖的交州港是天然避风良港,几与广州齐名[43]141,两者为南洋、西洋线路的关键港口,此时阿拉伯倭马亚王朝白衣大食(661—750)为主要的中介力量。

唐朝中后期,751年怛罗斯战役,大唐失去对中亚的影响。755年安史之乱,吐蕃乘虚北上,大唐失去对河西走廊的掌控,安西四镇与大唐的联系一度被吐蕃阻隔,西北绿洲丝路被隔断。北方草原丝路东段回纥道逐渐取代西北绿洲丝绸之路。此时的回纥汗国牙帐位于浑河上游,即今蒙古国哈剌和林西北,哈剌和林正是蒙古和元朝时期北方草原丝路东段三线帖里干东道、木怜西道、纳怜道的交会点,即草原丝路的关键节点。但840年回鹘为黠戞斯所败,分崩离析,放弃漠北而西迁、南迁。回鹘道被黠戛斯与中原唐朝的交往而替代,黠戛斯统治漠北80年直到被辽所灭;752年南诏国与吐蕃结盟,联合抵制唐朝,之后,其与唐总体上是兵戎相见,甚至有“唐亡于黄巢,祸基于桂林”之说。故而,唐中后期,借助南诏国云南腹地的南方丝绸之路命运多舛。而此时海上丝路却得到更好发展,唐与黑衣大食之间通过广州港关联,海上丝路渐次繁盛,到唐末黄巢起义时,广州的阿拉伯商人已达12万人。唐中后期,阿拉伯的首府巴格达依然为世界上最富庶的城邦,虽然经济地位没有被撼动,但已悄然从丝路的陆路枢纽转变成海路枢纽。

(四)辽北宋南的广西海陆连接点

1.西北绿洲丝路阻隔与北方草原丝路的畅通

907年唐灭,中原处于五代十国分裂时期,西北绿洲丝路更是一蹶不振,远不过于阗,葱岭以西已无外交。契丹辽(907—1125)崛起,逐步掌握对北方草原丝路的经营与控制[13],并形成五代十国时期的小高潮。如叶隆礼《契丹国志》所记载,“高昌国、龟兹国、于阗国、大食国、小食国、甘州、沙州、凉州,以上诸国三年一次遣使,约四百人,至契丹……”[44],标志辽与西域、中亚、西亚地区北方草原丝路的空前繁荣。960年宋朝建立,1004年宋辽之间的“澶渊之盟”、茶马互市,使得宋朝融入北方草原丝路;1002年党项攻陷灵州,处于河西走廊的凉州六谷蕃部与甘州回纥结盟,共抗党项族,维护宋与西北丝路的畅通。1028年凉州六谷吐蕃、甘州回纥先后被党项所灭,河西走廊彻底被党项西夏(1038—1227)所控[45],西北绿洲丝路断绝;而河湟地区的唃厮啰政权(1008—1104)为吐蕃赞普后代所建[46],在西北绿洲丝路阻隔后联宋抗夏,重开“青海道”,不仅大力发展宋蕃之间茶马互市,沿袭唐蕃古道,发展南方丝路,而且宋通过绕道“青海道”替代“河西道”,重新与西域各国建立往来,汴京、青唐(今西宁)、邈川(今青海乐都)等为关键节点,西宁更为通往西藏、西域的咽喉。

2.南方丝绸之路与海上丝绸之路贯通

宋对外贸易除援引唐制的榷场与市舶使制度外,独特之处在于设立博易场,核心枢纽在广西。宋在广西不同时期陆续设置博易场口岸：钦州博易场、廉州(今合浦县)博易场、邕州永平寨(今凭祥市)博易场、邕州横山寨(今田东县)博易场、邕州太平寨(今江州区)博易场、静江府义宁(今临桂区)博易场、融州荣溪(今融安县)博易场等[43]144-145[47]。

宋设置博易场独特之处在于它的海陆两栖性,正好回应中国天然的海陆二性,是兼顾管理海陆贸易的机构。其中,钦州港和廉州港逐渐取代交趾港,成为海上船舶避风良港。海上丝路的历史接力棒又一次传到广西合浦港等手中。而邕州横山寨、太平寨、义宁、荣溪等分别代表与宋边境少数民族的贸易与羁縻政策,如邕州横山寨博易场作为设置在内陆的博易场,主要管理与大理的贸易。宋与大理的关系一改唐与南诏兵戎相见,保持谨慎友好往来,故而形成以广西为贸易中心,贵州安顺和兴义以及云南广南等为中转站,尤其南宋时期失去西北传统马源地,更为倚重与大理之间“盐马互市”,逐渐形成 “蛮马之来,他货亦至”的繁盛时期[48]。

可见,宋时期的广西已将南方丝路与海上丝路首次贯通。不过,南方丝路虽实现广西口岸枢纽点的突破,但其他路段却有退化,不过早期联通的基础较好。从1075年杨佐入云南买马所载 “然不与朝贡,故久不谙蜀之蹊队焉……佐之徒蹑麻荏生踪,前寻去路”[49]6541,可见当时川滇之间的南方丝路之 “蜀身毒道”前段间断已久,路径不辨,幸前人遗撒的麻荏种已麻荏蓬生,勉强寻迹而行。但从杨佐在云南驿(今云南彩云县)所见里堠所题“东至戎州,西至身毒国,东南至交趾,东北至成都,北至大雪山,南至海上,悉著其道里之详,审询其里堠多有完葺者”[49]6541,说明南方丝路早期基础设施里程标记很详细,地域从宜宾、成都到越南和印度,甚至到达印度洋。

1127年北宋灭亡,南宋迁都临安(今杭州),偏安一隅,与金(女真)长期南北对峙,且处于劣势地位,对西北绿洲丝路和北方草原丝路鞭长莫及,仅剩南方丝路与海上丝路成为其采购军备物资战马和繁荣经济的生命线。故南方丝路和海上丝路在南宋时期得到空前发展。当然,终宋一代,对海上丝路一直比较重视,陆续设广州、泉州、杭州、明州、温州、密州(今胶州)、秀州(今上海松江)等市舶司,基本全面布局中国东南至东北海岸线,并将秀州纳入海上航线的视域。从市舶司的数量及海陆两栖的博易场来看,尤其南宋时期的海上丝绸贸易较唐时期更加繁荣。广州港经过唐末黄巢起义,到宋初已恢复;泉州港作为五代十国时期广州港的替代港,在宋时期依然得到良好发展。此时的南洋、西洋航线上,阿拔斯王朝黑衣大食(750—1258)为主要中介力量,青白瓷、丝绸、香料为大宗商品。

(五)元朝陆海相连一体化

1218年成吉思汗西征与公元前334年亚历山大东征的目的相同,但结果不同。亚历山大东征打通了东西交往的西段路线,成吉思汗却实现了东西交往、亚欧版图的一体化。成吉思汗、拔都、旭烈兀西征等所经过的路线皆为北方草原丝路东段与西北绿洲丝路北道结合,最终形成由单一王朝掌控亚欧交往孔道全线的创举,这在以往的任何朝代都无法实现。1253年大理被蒙古所灭,云南等南方丝路腹地从此纳入中原王朝版图;1258年,西亚黑衣大食最富庶的城市巴格达被蒙古攻克,结束自唐以来阿拉伯人的帆船在海上贸易的辉煌时代;1271年忽必烈建立元朝,四大汗国奉中原王朝为宗主国,并建立完善发达的站赤系统,“从大汗国到西亚一带,只要一道金牌,便可如履康庄大道,到处无阻”[50],说明此时元皇帝的一道金牌即可在南、北丝路上畅通无阻,已实现通关一体化。尤其北方草原丝路的东段在元时期得到空前发展,形成以哈剌和林、元上都(今内蒙古锡林浩特市正蓝旗)和元大都(今北京)为多枢纽中心的巅峰时代。海上丝路与陆上丝路并驾齐驱,青花瓷、丝绸、香料为大宗商品。宋末元初泉州港的提举市舶司蒲寿庚投元,使得泉州港免于兵乱[21]111,成为与亚历山大港齐名的世界第一大港,此时的广州港暂时衰落。13世纪末马可·波罗与1345年伊本·白图泰皆见证了泉州港的鼎盛时期[51-52],但元末明初时受到破坏而衰败,到1405年郑和下西洋时已不由泉州港出海。可见,元代已形成陆海相连的一体化丝路网。

(六)明清闭关锁国与全球化萌芽

明清时期闭关锁国,但在永乐年间曾海陆并举,海郑和、陆陈诚,重开西北、海上丝路。西域、中亚、西亚、东南亚、南亚等诸国争相来朝,盖“厚往薄来”[53]8424。郑和之后,国库透支,难以为继,航海等资料被有意损毁,中国失掉绕道非洲继续向前探索的机会。之后,海禁与倭寇并行,直到隆庆年间1567年开放漳州月港,而此时海上世界已是全球化萌芽时期欧洲人的世界,海权已西移。清代海禁仍为主旋律,从四口通商到一口通商。但由于17世纪中晚期中国茶叶在欧洲风靡,需求量暴增,茶叶成为大宗商品。之后沙俄崛起,中俄之间的恰克图之路上,茶叶成为大宗商品,这是北方草原之路的再度崛起并成为绝唱。晚清中国逐渐沦为半殖民地半封建社会,中国已丧失与外域交往的海陆丝路的话语权。在全球化萌芽时期,中国失去主动权与平等权。

三、交通工具变迁

丝绸之路上的交通工具经历从人力、畜力、自然力(风力、水力、重力)到机械力(蒸汽机、内燃机、电气化)等的变迁。陆地从畜力到马车、汽车、火车、高铁到磁悬浮,海上从筏到舟、帆船到轮船,20世纪初莱特兄弟发明飞机,使得人类能够开始抵抗地心引力,不受地表海陆条件的限制,开始空中交通。“一带一路”时期,中国与126个国家签署双边航空运输协议,5年多的时间与沿线国家新增航线1239条,占新开通国际航线总量的69.1%[54]。可见,人类目前已广泛使用海陆空立体复合的交通工具,形成海陆空立体复合的交往系统。“一带一路”时期相比古丝绸之路,除了海陆的拓展,还有空间的拓展,海陆空复合立体交通工具带来更快捷、精准、规模的全球化时代。

(一)陆上丝绸之路

在现代化的交通工具产生之前,人们的交通行为更多地靠人力和畜力。从汉武帝《轮台诏》：“朕发酒泉驴、橐驼负食,出玉门迎军”[55],以及公元前71年,西汉常惠率汉与乌孙联军击败匈奴,获“马牛羊驴骡橐驼七十余万头”,可以看到西汉时人们早已驯化出马、牛、驴、骡、骆驼等作为畜力运载工具。其中骆驼、蒙古马、云南马等,从沙漠绿洲、雪域、草原到高山峡谷,它们几乎是适应不同陆地通道、不同地貌特征而量身定制进化的交通工具。

1.古代西北绿洲丝绸之路的“沙漠之舟”

西北绿洲丝绸之路主要途经沙漠以及戈壁、高山、积雪草地等地区。骆驼似乎就是为西北绿洲丝绸之路量身定制进化而成的交通工具。骆驼的耳朵里有毛,能阻挡风沙入耳;有两层眼睑和浓密的长睫毛,可防止风沙进入眼睛;鼻子能自由关闭,可以防止风沙入鼻;脚掌扁平,脚下有又厚又软的肉垫,可以在沙地上行走自如,不会陷入沙中[56];驼峰储藏脂肪,瘤胃旁的多个小囊可储存约100多升清水;血液有抗脱水的特殊功能;能自我调节体温,适应沙漠昼夜温差大的气候特质。这些进化“装备”可以支撑骆驼20多天不吃不喝,仅吃盐土,可在沙漠中四处奔走。因为嗅觉十分灵敏,骆驼能收到沙尘暴预报,能早做防范,应对沙尘暴风险[57]。除了适应沙漠,骆驼还可以在戈壁、高山、积雪草地等不利的交通条件下完成运载任务。正因为骆驼在沙漠的“量身定制”性及对其他恶劣环境的兼容性,使其成为西北绿洲丝绸之路最重要的交通运载工具。到现代,人们已然把骆驼作为丝绸之路的“形象代言人”,作为一个标志符号铭写在古丝绸之路的记忆中。

2.古代北方草原丝绸之路的“草原之舟”

古代因交通技术的限制,交通线路系统更多依赖大自然的馈赠,人为改造的成分较少,北方草原丝绸之路便是其中之一。作为介于北纬40～50度的草原地带,北方草原丝绸之路地形地貌宽阔平坦,是大自然馈赠给游牧民族的天然草场。古代游牧民族逐牧水草迁徙,形成最早的跨越欧亚大陆的孔道。大约6000年前野马首次被驯化,马在人类历史上发挥了巨大的作用,并彻底改变游牧民族的生活,使游牧民族成为嵌在马背上的民族[58]。马匹因能满足游牧民族生产生活中所特有的机动性、灵活性和流动性需求,成为草原上主要的交通工具。蒙古马是绝对主力,可以说是北方草原丝绸之路的“草原之舟”。蒙古马的耐寒性、耐力及速度都惊人。在高纬度的冬季极端寒冷(比如零下40°C)气候下,蒙古马在室外不需要特殊照料,蹄硬而结实,很少有脚部问题,能适应所有地形,并能在雪中挖掘和寻找食物,韧性极强。蒙古马曾在蒙古军铁骑横扫欧洲中以速度快和耐力久而彪炳史册。在成吉思汗西征花剌子模的战役中,曾召见前线速不台将军,将军采取“箭速传骑”方法,骑上快马,一周昼夜兼程,跑完2000余公里路程[59]。每天约300公里的路程,狂行一周,可见蒙古马的速度和耐力惊人。

3.古代南方丝绸之路的“高山之舟”

南方丝绸之路,高山峡谷,横断山脉,云南马短小精悍、吃苦耐劳、运动灵活,抗寒、耐湿、耐粗饲,最高载重约100公斤,与骆驼和蒙古马等最高载重300公斤相比略显不足。但其驮载持久力强,能连续使役半月以上,关键是能登山越岭,上山攀登有力,下山遇陡滑坡路可应付自如,遇峡谷溪流河水能平稳跳跃或涉水而过,正适合南方丝绸之路崎岖的高山峡谷多变之路。故其成为茶马古道上“高山之舟”,主要驮运茶、布匹、盐、土特产品、药材等物品。

4.现代西北、北方、南方丝绸之路集结于“钢铁驼队”国际集装箱班列时代

现代,随着人们逐渐克服沙漠、高海拔、高温差、冻土等极端复杂恶劣的地质气候条件,修筑公路与铁路,汽车火车代替人力畜力在其间穿梭,运输规模、运输速度不可同日而语。如一列最低运载的重载列车(5000吨)大约可抵上17 000匹骆驼和蒙古马(以最高运载300公斤计算)。以世界上跑得最快的马——《史记·大宛列传》记载让汉武帝垂涎的“汗血宝马”为例,其冲刺速度约60公里/小时,而中国高铁的保守速度为300公里/小时。两相比较,后者速度是前者的5倍,与上文所述以速度和耐力著称的蒙古马比较,蒙古马日跑300公里已是极限,而今天高铁1个小时就是蒙古马1天的行程。“银龙出京一路奔,转瞬之间入津门。齐鲁皖豫须臾过,品茗到沪尚存温。”截至2020年底,我国高速铁路运营里程达3.79万公里,“八纵八横”主骨架已搭建七成以上,稳居世界第一,成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家[60]。

2011年7月30日,“渝新欧”集装箱货运班列发车,标志着中欧之间的铁路货运模式——“中欧班列”正式开通,也标志着陆上丝路开启“钢铁驼队”国际集装箱铁路联运班列时代。中欧班列通过阿拉山口、霍尔果斯口岸出境,对接西北绿洲丝绸之路;通过二连浩特、满洲里口岸出境,对接北方草原丝绸之路;通过西部陆海新通道,实现与南方丝绸之路对接。截至2021年底,中欧班列累计开行4.9万列,运输货物443.2万标准箱,到达欧洲23个国家、180个城市,影响力和辐射力空前;2021年西部陆海新通道班列集装箱发送量57万标准箱,同比增长57.5%[61]。可见,现代通过国际集装箱铁路“钢铁驼队”集结西北、北方、南方丝绸之路,实现陆上丝绸之路的超越。

(二)海上丝绸之路

水上交通工具实现从借自然力(水力、风力、重力)到机械力的变迁。从舟、方、刀、泭,到秦汉楼船、舸,皆为内河之船,直到唐宋元海上丝路的繁荣时期,海航船只才盛行。

据《宋史·食货志》记载的海航船只,载重量从大到小依次为杜樯、牛头、木舶、料河,载重量以三分之一递减[62],依次约为150吨、50吨、17吨和6吨(1)据文献所载,“宋史·食货志：‘胡人谓三百斤为一婆兰。凡舟舶最大者,曰独樯,载一千婆兰。次者曰牛头,比独樯得三分之一。又次曰木舶,曰料河,递得三之一。’”[62]据此推算,独樯载重为300 000斤,即150吨,其余按三分之一递减,依次为50吨、17吨和6吨。。北宋时期指南针已运用于航海,水密隔舱技术等至少在南宋广泛运用,并且已形成白天通过海上气象、水情、洋流、地标、海底泥石、动物等导航,晚上牵星术导航等[63-64]全天候综合导航技术。

明郑和七下西洋时期,据《明史·郑和传》所记,郑和第一次下西洋,乘大舶(宝船)62艘,长44丈(约147米),广18丈(约60米),再加其他中小型船只,共200余艘,载27 800多名官兵[53]7766。与地理大发现时期相比较,无论船队规模、船只大小,还是航海技术等,都处于领先地位。如哥伦布发现美洲大陆时,仅3艘船和87名水手;1519年麦哲伦环球航行时,仅5艘载重约100吨的小帆船和266人的探险队。19世纪发明轮船,人类摆脱仅靠自然力的时代,进入机械力时代。晚清,中国海河航运尤其是1869年11月17 日苏伊士运河开通缩短航程的同时,因只允许轮船通过,帆船不能在此航行,海航工具才渐次由轮船取代帆船。20世纪50年代,世界海运进入集装箱运输时代,大幅提升海运货船的装卸效率,降低装卸成本,使得海运突破昂贵无比的装卸费用,成为助力和形成全球化的主通道。随着全球化的推进,集装箱船舶承载能力不断创新高,但国际航道苏伊士运河、巴拿马运河与集装箱码头水深成为制约瓶颈。因此,集装箱船舶等级标准中出现巴拿马型船、超巴拿马型船和苏伊士运河型船等。以苏伊士运河船型为例,吃水深16.5米,船舶吨级150 000吨,载箱量9501～13 000标准箱,船舶长398米、宽56.4米。大约是宋时期最大商船载重量的1000倍,长度尺寸是明代宝船的2倍多,除了平面尺寸,还有立体高度尺寸也差异悬殊。以中国远洋海运集团旗下的“中远荷兰”号数据为例,长366米,宽51米,高67米,大概20层楼高的尺寸,古代船舶望尘莫及。“中远荷兰”号驾驶台高出甲板8层,1～7层是日常生活区,甲板下方的船舱还可以堆放11层的集装箱,一次可装载超过13 386个标准集装箱。它曾是中国自行设计建造的最大箱位集装箱船[65]。目前,中国建造的货轮装载量有新突破,已达到2.4万标准箱。2019年我国自主设计建设的LNG运输船“泛非”号正式交付使用,集中了当今中国造船的最新科技成果,应用双燃料电力推进系统等属于全球首次,总长290米,可运输极低温(-163°C)液化天然气8.25万吨,汽化后容量可达1.04亿立方米。按照居民每月用气量15立方米的标准,可供60万户居民使用1年[66]。从定位系统来看,与北宋之后的指南针、牵星术等定位方法相比,现代卫星导航自动驾驶系统可实现精准定位,尤其在进出目的港时,利用卫星导航自动驾驶系统和船头的雷达,可实现快速精准定位,不受雨雾天气干扰,提高港口泊岸效率。这些导航技术与靠季风、拼人品、随机登岸的时代相比,进步更是巨大。

因此,随着交通技术的进步,曾经被海洋分割的陆地如今被海洋紧密地串联在一起,曾经的大阻隔变成大通道,全球90%的货运量通过海运。当然,海洋丝绸之路近期受疫情影响较大,以及2021年初因苏伊士运河货轮搁浅甚至导致欧亚航线完全停滞,表明海上丝绸之路虽然一直是国际贸易的主通道,但是受环境影响较大,存在薄弱环节,韧性有待加强。

四、规律与启示

纵观丝绸之路交通器物的变迁,丝路兴衰背后的主因是人为,是国家民族内外部交往互动的关系演变。稳定和平则兴,动荡战争则衰。除了人的因素,我们同时应该看到自然之不可控力,且其对交通器物的影响是长远的,甚至有时是不可逆的,因此在追求高效的同时必须考虑自然生态规律下的生态交通。

人为主因。首先,内部统一是前提。秦汉隋唐的内部统一带来对外交往的大繁荣,尤其元朝欧亚统一版图,带来海陆丝路一体化的空前繁荣;魏晋南北朝、五代十国等的大分裂则带来大阻隔。其次,与外部国家、民族平等友好互动是保障。各朝各代与周边民族的关系直接影响丝路畅通。中原王朝与匈奴、突厥、吐蕃、南诏、辽、西夏、大理、金、蒙古、满洲等民族政权分分合合,和平与战争直接造就丝路的畅通阻隔替代转折等。比如2022年的俄乌冲突,欧盟批准一系列包括俄罗斯铁路在内的制裁措施,导致中欧班列传统线路受到冲击,若地缘政治进一步恶化,存在被关闭的可能,同时绕行俄罗斯的跨里海通道集装箱运输量增长迅猛,体现的是战争造成的阻隔替代。再次,需求是驱动力。各民族国家自然禀赋商品结构不同产生差异,从而产生需求,导致流动直至平衡。纵观丝绸之路,可以见证中国出口的大宗商品从大量需求产生需求压差流动到平衡的过程。随着交往互动频繁,中国丝绸、瓷器、茶的制造和种植技术逐渐扩散,大约6世纪开始,罗马、拜占庭等国家已经掌握养蚕技术,丝绸技术不再具有垄断性。18世纪末到19世纪初,欧洲各国先后仿制瓷器成功,并不断提升瓷器生产技术,结束属于中国瓷器黄金300年的时代。19世纪末,中国茶树籽在英属印度种植推广成功,印度喜马拉雅山南麓阿萨姆红茶、锡兰红茶等撼动中国茶叶约200年的统治地位。丝绸之路承载的商流、人流、资金流、信息流等不断促进这种平衡,并形成新的差异与流动,实现人类文明融合,刷新和提高全人类的美、善、雅与文明。最后,人类技术是交通器物变迁的提速器。交通工具、交通设施是人类智慧的结晶,从上文交通工具变迁的阐述中,我们清楚地看到人类技术对交通器物提升的威力。

自然因素。例如关键节点中楼兰古国因气候生态原因而消失,直接导致西北丝路中道、南道长期衰败;波斯湾尸罗夫港在10世纪的地震中由盛极衰,从此霍尔木兹港取而代之。前一种的不可逆性和后一种影响的长远性可见一斑。如今,现代公路、铁路等的铺设是否会造成线路穿越地带生态系统的变化,如造成生物迁徙通道的割裂、生物多样性的减少等各种生态负效应,这些也是影响线路走向的因素。在生态交通的前提下,需要纳入选线评估系统。海洋压载水引起外来生物入侵等是在全球化生态交通时代需要考虑的问题,突发的新冠疫情也对全球客货运输方式带来深远的影响等。

可见,不论古代丝路交通器物如何变迁,都凝练人与自然、人与人之间经过千年磨合,共同选择的大智慧、大结果,是“一带一路”国际通道 “六廊一路”的大宝藏。如今,需挖掘和继承古丝绸之路的大宝藏,并依托现代交通技术,在生态交通的引领下继续人与自然、人与人之间的互动交流和磨合,从公、铁、水、空、管五路形成全面立体高效的国际通道交通网络,压缩时空,促进人类文明交流与沟通,实现人类命运共同体。