论船舶优先权法律适用的法律问题

王申舟

（大连海事大学，辽宁 大连 116026）

1 船舶优先权法律适用问题的提出

船舶优先权是各国海商法公认的特有制度，是债权人对船舶及其附属物享有的优先清偿权，以保护船舶在国际海上货物运输中优先受领的利益。随着海运业发展，国际货物运输频繁的同时运输风险也增大，各国通过立法对船舶优先权进行了规范。但是由于各国规定性质、担保范围、受偿顺序等规定不同，于是存在着法律适用上的矛盾。

1.1 目前关于船舶优先权的法律规定

我国规定在《海商法》第272 条。国际社会有《1926年船舶优先权与抵押权公约》、《1967 年船舶优先权与抵押权公约》以及《1993 年船舶优先权与抵押权公约》等公约，但因部分公约未生效或虽生效但参与国数量有限，未能发挥公约功能。所以船舶优先权法律适用问题仍依赖于各国立法，但各国对其标的范围、担保对象、受偿顺序、转让、消灭、性质以及适用法律问题规定都有很大的差别。

1.2 船舶优先权法国际统一之艰难

目前国际法上有两种解决法律冲突的方法。第一种是直接规范法，通过制定统一的实体规范直接规范当事人权利和义务来解决法律冲突。第二种是间接规范法，通过冲突规范指定各种不同性质的法律关系适用不同法律。

但国际公约存在几个问题：第一，没有就船舶优先权所涉所有问题统一，如《1993 年船舶优先权与抵押权公约》中允许各国在国内法中自主设定船舶优先权,只是这类另设船舶优先权的受偿顺序在船舶抵押权之后,且有3 个月时间限制[1]。第二，部分国际公约至今未生效，没有任何约束力。第三，《1926 年船舶优先权与抵押权公约》虽已生效但缔约国有限，主要航运国家均未参加，公约的现实意义不大。

2 船舶优先权的法律属性

理论界对于船舶优先权性质存在着较大争议，以至于在我国《海商法》立法过程中采取了回避态度，立法者并未对性质问题直接作出相关解释。目前争议观点可分为两种：一种是程序性的权利，一种是实体性的权利。认同船舶优先权是实体权利的，又可分为物权说和债权说。

2.1 程序性权利学说

该学说认为债权人要想实现船舶优先权，只有通过向法院申请扣押船舶这一特定程序才能实现。其中最著名的案例是英国“the Halcyon Isle”案。1982 年英国the Halcyon Isle 将船作抵押从英国银行处取得贷款，之后这艘船被送到了美国纽约修理厂，出海时并未支付修理费用。抵押权人依据英国法将船只开往新加坡后被美国修船厂和英国银行扣押，随后新加坡高等法院将该船拍卖，但拍卖这艘船后的所得价款并不足以清偿抵押贷款及修理费。若依美国《1920 年联邦船舶优先权法》，修理厂被拖欠的修理费具有船舶优先权。若按英国法律则修理费没有优先权，只能实施占有留置权。新加坡高等法院一审判决英国银行可优先受偿，上诉法院后判决美国修理厂可优先受偿。最终英国枢密院司法委员会法官判决美国修理厂没有船舶优先权。判决理由是按何顺序清偿抵押贷款及修理费是程序问题，确定修理费可否优先受偿也为程序问题，通过该案体现出英国法院赞同船舶优先权的性质是程序性权利。同时也发展出一条规则：“若认为船舶优先权为程序性权利，就应适用法院地法律；在确定其为实体权利的情况下，应采用行为原因发生地法律。”[2]

2.2 实体权利说

这种学说认为船舶优先权规定在实体法中，是在合同之债或侵权行为之债发生时产生的。法院对船舶的拍卖仅仅是为了实现这一实体权利的一种方式，并不能因此而否定船舶优先权为实体权利的属性。

2.2.1 物权说

赞同物权说的学者普遍认为船舶优先权是以船舶为标的的担保物权，而担保物权属于物权。司玉琢教授也认为我国应将船舶优先权视为以船舶为客体的物权。[3]

反对物权说的学者认为存在缺陷：第一，船舶优先权债权人不可直接处分债务人财产，只能通过向法院起诉后等待拍卖所得价款的方式进行优先受偿，而物权却具有直接对物支配的权能。第二，物权要按照法定形式公示，而船舶优先权是一种非公示权利，不需要像抵押权一般登记，也不需要像质权留置权一样占有。第三，物权不会随着义务的履行而消失，但我国在《海商法》第29 条明确规定了船舶优先权的行使期限为1 年。

笔者赞成此种学说，认同是在他人之物即船舶上设定的优先受偿权。正如我国学者所言《海商法》立法过程中将船舶优先权与所有权、抵押权列入同一章节，就明确体现我国《海商法》立法者赞同船舶优先权是担保物权的观点。

2.2.2 债权说

赞同债权说认为船舶优先权是基于船舶而产生、不具有担保物权特征、可以优先于其他普通债权受偿的特殊债权。

反对债权说的学者认为有以下不足之处：第一，船舶优先权的客体是物，而债权的客体是行为。第二，债权的效力仅及于特定主体，债权人和债务人都是特定的，而船舶优先权的义务主体是不特定的。第三，船舶优先权具有支配性、对物性、附随性等特点，并不符合债权的有关特征。

3 有关船舶优先权法律适用规则的几种理论

3.1 法院地法

目前英国、澳大利亚、保加利亚等国适用法院地法律。我国《海商法》第272 条也明确规定适用受理案件的法院所在地法律。我国不少学者对适用法院地法持赞成态度。

主张适用法院地法的学者认为，该条的适用规则有以下显著优点：第一，法官对本国法律较为了解，有效减少在法律适用过程中查明外国法的问题，有利于法院审理案件。第二，若想行使船舶优先权，只能通过司法程序申请法院扣押。而扣押船舶是程序行为，当然适用法院地法。

正如上文提到的英国 “the Halcyon Isle”案中，上议院将船舶优先权的优先受偿视为程序性的问题，因此应采用英国法，也就是法院地法。当然也有一些学者认为该学说有以下缺陷：第一，在不同国家法院起诉会运用各国法律作出不同判决，此时为最大限度地保障自己的权益，船舶优先权人就会选择对自己最有利的国家提起诉讼，新的管辖矛盾也将随之产生，出现“选择法院”的现象。第二，船舶优先权究竟是实体法上的权利还是一种程序法上的权利的问题存在着较大的争议，目前在理论界尚未有定论，因此，不能用一种具有明显争议的学说来作为其确立的理论基础。

因此本文认为，法院地法并非为完美的法律冲突。但这并不是说法院地法对船舶优先权的各个方面都不适用，在行使船舶优先权时，扣押行为作为一种强制措施，在公法范畴内受程序法的调节，就应当适用法院地法。另外，船舶的诉讼费、港口费、船舶吨税、国家捐助税等，都属于公法规定的范围，原则上公法不具有域外效力，所以法院地法也应适用。其他方面的船舶优先权问题，法院地法律则不宜适用。

3.2 船旗国法

船舶所有人选择在哪国注册登记船舶不仅是为了符合注册国的规定，更重要的是伴随这种登记带来的法律后果。由于适用法律不同导致的法律后果也不尽相同，因此选择了在哪国注册登记，就是选择了对自己最有利的船旗国法。在意大利，阿根廷，西班牙，日本等国都有采用。

这种观点显著优势是让债权人事先知道哪些国家的法律可以保障自己的船舶优先权。同时因船舶通常只有一个国籍，所以船舶优先权的法律关系较为稳定。且适用船旗国所在地法律，与我国《海商法》第270 条中的“船舶所有权适用船旗国法”以及第271 条“船舶抵押权适用船旗国法”规定相一致，使得同为担保物权的船舶优先权、船舶所有权、船舶抵押权均适用船旗国法律[4]。

不过船旗国法的适用也有缺陷：首先方便旗是最大障碍，国际航行中方便旗船较多，而方便旗则是为躲避国家的法律法规和税收，事实上这些国家与船只间没有太大关系。其次船舶所需的某些行政开支，例如港口费、引航费等属于国家主权范畴，不能再适用其他国家的法律。最后在公海中如果两船相撞，则不能确定使用哪艘船旗的船旗国法。

笔者综合考虑认为船旗国法原则是一条较合适的冲突规则。尽管在公海上可能会发生碰撞导致无法认定适用哪国船旗国，但笔者认为“船旗国”是指的是这艘船舶所悬挂某一国家的国旗，此国家就是该船的船旗国。当然主张船旗国法原则适用于船舶优先权，并不等于要按照船旗国法的规定处理船舶优先权的各个方面。如上文所述因船舶扣押而产生的船舶优先权仍应适用法院地法。

3.3 船舶所在地法

船舶所在地法是指行使权利时船舶所在地的法律。该学说主张船舶的性质为动产，一切动产物权依其所在地法而定。持这种观点学者认为，行使权利时船舶的实际位置，通常是该地主债权发生地，而债权人通常会对当地法律较熟。

然而适用船舶所在地法却有下列问题：一是船舶并非静止不动，是处于持续航行状态的，在其航行期间可能发生由同一船舶在不同的地点和时间产生不同的船舶优先权所担保的债权。如果只按照船舶所在地法的规定，就会出现多个准据法，在若干船舶优先权竞合时由于不能确定其优先权的先后次序，就会加剧船舶优先权法律关系的混乱。二是若在公海中发生船舶侵权，根据船舶所在地的法律规定是无法确定相关准据法的，会造成无法律可用的情况。

3.4 行为原因准据法

该理论把船舶优先权视为债权，根据行为原因准据法对优先权进行判定，可以最大限度地保护债权人的权益，因为船舶优先权通常离不开债权债务发生地。

然而笔者认为这一冲突规范并不合适。船舶优先权实质上是担保物权，与其担保的债权属于两种不同性质的权利，应适用不同的准据法。其次合同、侵权、无因管理等主债权产生原因不同，根据债权性质不同，其准据法也应有所区别。船舶优先权是一种不受主债权影响的担保物权，若以主债权为基础而适用不同的法律，在多个船舶优先权竞合时，法院就不能运用此种冲突原则来决定其赔偿次序。

4 当前我国船舶优先权法律适用的实践分析

我国《海商法》第272 条规定:“船舶优先权,适用受理案件的法院所在地法律”。笔者认为仅规定船舶优先权适用法院地法不完全适合我国。当事人在未进入审理或者扣押船舶的情况下无法确定其是否具有优先权，从而导致法律上对船舶优先权关系界定不够清楚。而法院地法原则过分强调船舶优先权人权益，这对吸收外籍船舶进入我国十分不利。[5]

同时，法院地法应用会导致船舶优先权人选择对自己最有利的国家提起诉讼，产生有意规避法律规避的现象。尽管我国海商法把船舶优先权认定为实体法，但根据国际私法的一般规则来看，只有处理程序性质时才会适用法院地法原则，该原则一般不会适用于实体问题。因此我国《海商法》第272 条与国际私法本条规则背道而驰，使其存在的意义有所减弱。

但也不能认为法院地法不能适用于我国，具有域内效力的公法就应适用法院地法。若债权人想通过船舶扣押的方式行使船舶优先权，就应适用法院地法。此外还应适用基于法院地法规定而产生的诉讼费用、船舶吨税、港口费用等。

5 我国船舶优先权法律适用立法建议

本文认为纯粹运用法院地法很难解决船舶优先权法律适用问题，且经过分析可知船旗国法也是一种较为理想的规则。在该规定下，债权人可以预先确定自己的债权在哪些国家的法律规定下可以优先受偿，从而更好地保护自己的合法权利。因为原则上旗国是固定的，通常情况下船舶只拥有一种国籍，因此无论是抵押权人或船舶买受人都可以精确了解该船所附的船舶优先权。但是船旗国法并不能完全适用于船舶优先权的所有内容，例如基于船舶扣押产生的优先权则应同时结合法院地法适用。

综上所述，我国《海商法》应当将船旗国法作为一项法定适用规则加以补充。因此笔者建议将第272 条修改为“因船舶扣押程序而产生的船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律，除扣押程序外的其他方面则适用船旗国法律。”