国际海运业建立“双碳”评价体系的深入研究

耿彬

（上海易豪国际货物运输代理有限公司，上海 200085）

0 引言

实现“碳达峰、碳中和”是基于可持续发展、绿色发展战略提出的重要目标，很大程度上展现了我国在坚持绿色低碳发展、推动构建人类命运共同体方面的坚定决心与责任担当。海运业是国家运输体系的重要组成部分，对我国国民经济发展起到了不可忽视的作用。推进国际海运业实现“双碳”目标、建立“双碳”评价体系是贯彻落实“双碳”政策及全球温室气体减排行动的重要举措。基于此，有必要对国际海运业建立“双碳”评价体系进行深入研究。

1 国际海运温室气体减排初步战略

自1997 年首次启动国际海运温室气体减排议题讨论以来，国内国际就陆续出台多部技术标准。2016 年，第70 届海上环境保护委员会向社会展示了温室气体减排“三步走”战略发展计划。根据路线设定，在2030年之前，我国全球海运单位运输活动产生的CO2平均排放量要降低至2008 年的60%，到2050 年降低至30%。目前，国际海事组织仍不断对上述初步战略进行完善，国际海运业“双碳”目标的实现将得到进一步推进。

2 国际海运业推进“双碳”目标过程面临的挑战

近年来，绿色发展战略及“双碳”目标令我国海运、海运业十分重视污染物减排工作的开展，并在多方的共同努力下取得了显著成果，但在推进“双碳”目标的过程中，仍存在以下问题。

2.1 碳减排政策着力点不够聚焦

CO2属于温室气体，与氮氧化物等大气污染物不同。此前，我国基于绿色发展战略制定海运发展规划时，通常将大气污染物减排作为实施重点，对温室气体减排重视程度较低。因此，在现行政策框架下，海运业碳减排效果还有待进一步提升。以船舶排放控制区为例，待船舶进入控制区后，可安装废气洗涤器，从而减少大部分的硫氧化物及颗粒物排放，但实现碳减排难度较大，碳减排政策着力点不够聚焦。

2.2 绿色海运顶层规划有待完善

海运业“双碳”目标的实现是一项系统性较强的工程，与各行各业的发展息息相关，但我国在绿色海运顶层规划方面还有所欠缺。例如，我国交通运输、生态环境等诸多行业部门已经针对各自领域的发展需求制定了碳减排发展目标及相关措施，但并未统一对海运业碳中和顶层设计与目标实现的协同发展进行思考。此外，目前我国碳减排工作的开展主要是在政府驱动下完成的，市场感知能力较差，碳减排实施效果也受到影响。

2.3 海运碳减排政策需优化提升

前文提到，我国海运在贯彻落实绿色发展战略方面取得了显著成果，但海运碳减排政策仍有待完善。例如，虽然我国制定了关于船舶空气污染的法律法规，但70%以上的内河船舶是在法律法规正式生效前下水的，法律法规对这一部分船舶的政策考量较少。

我国海运业CO2排放趋势如图1 所示。

图1 海运业CO2 排放趋势

2.4 海运碳减排技术体系尚未健全

现阶段，我国在海运碳减排技术体系的建设方面仍有短板，尚未制定统一的碳排放核算标准与具体的“双碳”评价指标。例如，我国颁发了船用发动机尾气污染物排放标准，且低于卡车和非道路设备的排放标准，二者的脱节容易导致船舶污染物对港口城市造成污染。此外，船舶运营过程中，碳排放核算也是需要解决的主要问题，建立船舶能耗监控系统或碳排放实时监控评价体系十分必要。

2.5 海运清洁水平难以获得提升

目前的海运业船舶运输以化石能源为主要驱动力，特别是一些远洋邮轮或货船对能源的需求量较高，需要使用柴油或重燃料等作为发电能源。因此，短时间内实现完全脱碳难度较高。船龄、燃油质量等是影响船舶碳排放的主要因素，同时也会对船舶燃油消耗产生影响。而当前以清洁能源为主要驱动力的船舶尚未全面普及，用液化天然气代替船用燃料的船舶数量较少，且液化天然气、氢燃料等替代燃料的使用也无法避免对环境的污染，仅能够起到减少部分碳排放的作用，减碳性能并不显著。此外，上述替代燃料的存储、提取等也面临清洁难的问题。而且，我国目前的清洁设备主要依靠从国外进口[1]。

3 国际海运业建立“双碳”评价体系必要性分析

任何一项事物的发展都不是绝对独立的，其背后所隐藏的利益和能量无法估量。“双碳”亦是如此。从国家发展层面来看，“双碳”早已不是简单的温室气体减排，还涉及国际政治、经济等方面的竞争，甚至将成为引导新一轮产业革命的重要因素。交通运输业作为现代化开路先锋，需要率先实现新突破，起到模范表率作用。国际海运业“双碳”评价体系的建立就是该领域做出的重要尝试，也是贯彻落实国际规则、总结“双碳”工作经验的重要之举。

3.1 有利于发挥政策导向作用

国际海运业“双碳”评价体系的建立在很大程度上对行业或企业工作的方式、方法起到了觉醒作用。结合“双碳”工作开展现状，政府部门需要重点解决市场失灵的问题，强调绿色发展的战略地位。通过“双碳”评价体系的建立落实政府提出的政策要求，从而引导海运业向既定发展目标前进。

3.2 有利于掌握“双碳”实际情况

企业内部建立“双碳”评价体系，能够通过量化数据的收集使其对自身工作的完成情况有更为详细的了解。数据收集完成后，政府有关部门也可以对各行业“双碳”目标的实现情况、阶段性目标的实现程度及相关政策的合理度等进行综合评价，从而及时进行政策调整，为国际海运业持续发展指明正确方向[2]。

3.3 有利于横向对比推广经验

国际海运业建立“双碳”评价体系能够为同类型企业之间进行横向对比创造条件。结合以往的发展经验与同类型企业的有效做法生成新的发展规划，从而更加快速地实现“双碳”目标。

3.4 有利于配套政策精准实施

基于国际海运业“双碳”评价体系的评价结果，政府有关部门能够有针对性地对资金扶持政策、技术推广政策、金融服务政策等进行调整，确保政策内容的精准性、科学性。

3.5 有利于碳交易的贯彻落实

自2011 年开始，我国已相继将多个省市作为碳排放权交易试点，并建立了相对完善的MRV 体系。依据评价所得的MRV 数据，企业能够更加快速地接入碳交易系统ETS，有利于碳交易的贯彻落实[3]。

4 国际海运业建立“双碳”评价体系的主要内容

基于国际标准化组织发布的《组织层面上对温室气体排放和清除的量化和报告的规范及指南》，可将国际海运业“双碳”评价体系标准进行细化。该指南文件在2006 年首次发布，2018 年，技术委员会对其进行了重新修订。相较于初次版本，2018 年的修订版增加了以下内容：首先，鼓励引入新型方法用于报告边界内外部间接排放。随着可持续发展、绿色发展战略的提出，越来越多的组织认识到间接排放的重要性。基于此，多种间接排放类型的温室气体得到进一步开发。其次，正式将温室气体排放种类的其他间接排放改为间接排放，并将其划分为五个特殊类别。为了更加清晰地辨别，原指南文件中的运营边界被更名为报告边界。最后，针对特定项目的温室气体量化和报告，还增加了新的要求和描述，如生物碳和与电相关的温室气体排放的处理措施等。基于上述内容，国际海运业“双碳”评价体系的建立可包含以下内容。

4.1 评价报告边界

对集团下属企业进行全面梳理，按照不同企业的业务范畴、行业板块等列举可纳入报告的清单，并进行分类。根据不同板块的所属类别制定相应的缓解措施，抑或在集团内部进行再次细化，对其业务内容进行分类，采取个性化措施进行横向对比与纵向考核。部分企业结合自身发展需要还可以将上下游外部企业纳入评价报告边界，以此对间接排放的具体情况进行监控[4]。

4.2 评价现状分析

在评价报告的边界内对集团总排放量进行汇总，按照行业、年度等对集团碳排放的整体情况、变动情况等进行分析，针对不同企业的业务模块或集团整体的“双碳”发展目标收集碳排放数据。其中，起始点数据是企业、独立板块或集团整体进行碳达峰预测的重要基础，也是制定、优化碳排放策略的重要参考，有助于寻找新的节能减排机会。

4.3 减排目标实现

结合政策要求及前文收集到的起始点碳排放数据，可对集团减排目标及阶段性减排目标进行制定，并针对不同的板块、企业制定分解目标。目标确定之前，需要对企业开展碳达峰预测或压力测试，分析不同脱碳场景对企业、板块及集团实现“双碳”目标产生的影响，探究现有产业下企业未来碳排放的压力数值[5]。

4.4 制定减排措施

依据收集到的相关数据，对不同类型减排措施的应用范围、可行性及未来可能发生的变化等进行分析。通过数据整理，总结影响碳排放的相关因素，并对不同减排措施所耗费的经济成本、减排贡献度等进行定量计算，最终基于不同情境制定“双碳”实施路径。与此同时，还要根据碳达峰预测结果及压力测试结果，对不同阶段不同板块、企业的减排措施进行制定，综合考量新技术、新能源等的实施。并针对不同减排措施制定资金投入计划，对购买支出、ETS 出售收入等进行计算。

4.5 碳排放数据收集

根据不同的板块或类别提出碳排放的MRV 方法，对重点耗能对象、排放源、数据质量要求等进行梳理。下属各公司要根据已经制定的MRV 框架进行数据收集与汇报。

4.6 问题发现纠正

通过对MRV 数据及下属单位汇报文档的整理、总结，设定阶段性“双碳”目标，对集团、企业等不同主体碳排放计划实施过程中遇到的问题进行分析，不断寻找新的发展机遇。

5 国际海运业建立“双碳”评价体系的相关措施

为实现国际海运业“双碳”工作目标，贯彻落实绿色发展战略，需要建立科学、合理的“双碳”工作评价体系。首先，利用科技与信息化技术建立国内或国际海运减排监控系统及数据汇总系统，录入外部市场的调研数据与国内相关政策。待政策及数据解读完毕后，生成监控报告或数据统计报告。其次，可引入第三方碳排放评估机构，要求其结合国际海运业的发展特点及不同阶段国际国内的减排要求，对海运业“双碳”目标的实现程度等进行评价，并为“双碳”的进一步落实提出发展建议。再次，可委托专业认证机构对海运业碳排放工作的开展进行认证，并在政策引导下加强认证机构与全国性碳交易市场的合作，将海运业碳排放作为市场交易的一部分。除此以外，还可以建立国家层面的海运碳排放评估专家小组，定期对海运业碳排放相关措施的实施状况，特别是对其经济性与实效性进行评估，最终罗列推广清单或技术引进清单，为下一阶段碳排放工作的开展提供指导。最后，国家海运管理层面还可以加强基于“双碳”的激励机制，将金融、货主等与海运业“双碳”评价相融合，并制定相关工作机制[6]。

6 结语

综上所述，为深入贯彻落实国家提出的“双碳”发展战略，促进交通运输行业的全面发展，有效落实国际海事组织的相关规定，需要建立国际海运业“双碳”评价体系。为缓解国际海运业“双碳”目标实现存在的碳减排政策着力点不够聚焦、海运碳减排技术体系尚未健全等问题，需要强化对海运“双碳”目标完成度的评价细则，不断完善“双碳”工作监督体系。同时，通过碳排放实时监测管理系统的建立也能够为“双碳”工作的开展提供强大的数据支撑。基于国际海运业“双碳”评价体系，政府有关部门的落实方向能够得到及时调整，有助于新技术的转化落地。为快速实现“双碳”发展目标，促进交通运输业的可持续发展，未来的国际海运业“双碳”评价体系的建立可尝试将零碳燃料作为主要方向之一，积极寻找新的可替代能源，以此推动海运生产、运输等多领域实现新突破，解决传统管理模式下存在的成本高、信息更新缓慢、经营理念落后等问题，为远期实现零碳排放奠定基础。