基于客流的全国轨道交通发展现状研究

李俊

(贵阳市城乡规划设计研究院，贵州 贵阳 550081)

0 引言

截至2022 年12 月31 日，我国31 个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有53 个城市开通运营城市轨道交通线路290 条，运营里程9584km，车站总数达5609 座。越来越多的城市大力发展轨道交通建设，为百姓出行带来便利的同时，也带动了城市经济的发展。尽管轨道交通给城市发展带来了诸多利好，但在债务这方面埋下了“隐患”。大部分城市轨道交通无法实现盈利，每年需要依赖补助来维持运营。近年来，轨道交通热潮以“势如破竹”的态势在全国蔓延，近百个城市提出了城市轨道交通规划。这得益于中国城市基础建设近20 年的突飞猛进，截至目前，全球排名前10 的地铁城市中，我国占据9 个席位,其中北京、上海、广州、深圳四个一线城市雄踞全球前4。上海的地铁运营总里程已达到825km，拥有全球最长的地铁轨交网络。北京地铁总运营里程达到783km，仅次于上海，全球排名第二。这两个城市也是有望成为全球最先突破1000km 地铁运营里程的城市。此外，广州、深圳、成都、杭州和武汉的地铁运营总里程也都在500km 以上，未来10～15 年规划目标也都在1000km 左右。不排除到2035 年，有6～7 个城市达成1000km 地铁运营里程的目标。

1 轨道交通分类

轨道交通是一种采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道以及市域快速轨道系统。按照运量可以分为低运量城市轨道交通、中运量城市轨道交通、大运量城市轨道交通和高运量城市轨道交通，对应的运能分别为：单向客运能力小于每小时1 万人次，单向客运能力每小时1 万～3 万人次，单向客运能力每小时2.5 万～5 万人次，单向客运能力不小于每小时4.5 万～7 万人次（见表1）。低运量轨道交通包含有轨电车、小型胶轮导轨系统等，一般适用于地面、高架敷设。目前，国内中车、比亚迪等厂商正在进入该市场，开发产品有云巴、空轨、智轨、云轨等。

表1 大中低运量公共交通技术指标表

2 国家层面总体发展思路

城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向，国家相关部门采取的是积极但同时谨慎的态度在推进。根据近期相关文件要求，一是特大及以下城市减少地铁建设，鼓励发展中低运量轨道交通系统。特大城市重点推进中心城区地铁网络建设，合理布局城市快线和轻轨线路，支撑城市完善功能、协调发展。其他已批复建设规划的大城市，重点是结合城市发展实际情况有序推进地铁网络主骨架建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强地铁网络覆盖，发挥网络效应。二是以“客流”为抓手，严控建设规划的审批。拟建地铁初期客流强度不低于每天每公里0.7 万人次，轻轨初期客流强度不低于每天每公里0.4 万人次，低运量轨道交通初期客流强度不低于每天每公里0.1 万人次。对于既有线网客流强度和城区人口密度较低的城市，后续规划以中低运量轨道交通系为主。对于开通运营3 年后实际客流强度未达到相关要求的线路，省级发展改革部门应会同有关单位，组织相关城市委托第三方机构开展专题评估，提出改进措施，将相关情况及时报送国家发展改革委备案。已基本建成骨干线路的城市，在客流强度达标前不得上报新一轮建设规划。

3 全国2019 年地铁客运量分析

2021 年，国内共有43 座城市运营地铁，总长度为7253.73km，总客运量达236.02 亿人次，日均6480.79万人次。2020—2021 年轨道客流受疫情影响较大，至今未恢复至2019 年水平，为降低疫情对数据的影响，以《2019 年中国城市地铁客运量总结》为基础，进行客流分析[1]。2019 年，国内共有37 座城市运营地铁，总长度为5970km，总客运量为238.14 亿人次，日均6524 万人次，日均客流强度1.22 万人/km。国内线网客运强度高于1.5 万人次/km 的城市包括北京、上海、广州、深圳、西安、占比13.5%，线网客运强度低于0.7 万人次/km 的城市共19 座，占比约为51%，低于0.7 万人次/km 的线路占比约39%。

近年来，汽车保有量逐年增长，小型汽车出行量快速增加，公交总客运量停滞不前，公共汽（电）车客运量出现明显下滑，轨道交通客运量逐年增加，但轨道交通里程增速高于客流增速，日均客流强度逐年下滑（见图1）。

图1 全国2012—2019 年公共交通运营数据

3.1 客流强度与线路里程的关系

轨道成网可提高出行可达性，有利于提高轨道客流量，通过表2 数据可以看出，城市拥有1 条地铁线时，平均日均客流强度为0.46 万人/km，拥有2～3 条地铁线时，平均日均客流强度为0.69 万人/km，拥有4～6 条地铁线时，平均日均客流强度0.87 万人/km，当拥有7～10 条地铁线时，平均日均客流强度为1.17万人/km，拥有10 条以上地铁线时，平均日均客流强度为1.72 万人/km。可以看出，随着线网规模的增加，客流强度也会随之增加。

表2 线网规模与客流强度关系统计表

3.2 客流强度与城市规模之间的关系

城市人口规模与客流强度呈正相关[2]。通过表3数据看出，城区人口规模在200 万～400 万，平均日均客流强度为0.47 万人/km；城区人口规模在400 万～600 万，平均日均客流强度为0.69 万人/km；城区人口规模在600 万～800 万，平均日均客流强度为0.8 万人/km；城区人口规模在800 万～1000 万，平均日均客流强度为1.18 万人/km；城区人口规模在1000 万～1500 万，平均日均客流强度为1.41 万人/km；城区人口规模在1500 万以上时，平均日均客流强度为1.53万人/km。可以看出，随着城区人口规模的增加，客流强度也随之增加。

4 发展方向研究

通过2019 年的数据分析可以看出，轨道交通规模逐年增长，规模越来越大，与之相对应的客流强度则出现下滑趋势，大部分城市轨道交通线路客流不理想，客流强度和城市规模有较大的关联，超大城市（1000 万以上人口）的客流较为理想，800 万～1000 万人口城市的客流量适中，但也远达不到地铁的理想客流强度，低于800 万人口的城市客流强度较差，基本不适合大规模发展地铁。因此，建设轨道网络的城市应改变基本只建设地铁、单一的轨道网络的做法，应积极发展多层次、与客流走廊相匹配的轨道网络，包括地铁、轻轨、低运量轨道交通等。800 万以下人口的城市应适度减少地铁建设，应建设以轻轨、低运量轨道交通为主体的轨道网络，800 万以上人口的城市应建设以地铁为主，包含轻轨、低运量轨道交通的轨道交通网络。大部分已经有较大规模地铁的城市应考虑将未来的建设重点调整到轻轨和低运量轨道上。

一座城市是否建设轨道交通、建设多少轨道交通，最重要的是看这座城市中心城区的人口规模和客流量大小[3]。只有城区常住人口数量大、乘客流量足够多，才能支撑城市轨道建设以及持久健康运营。地铁成本平均每公里达7 亿元左右，同时城市轨道会产生巨额运营维护成本，目前已经运营的国内地铁线路能够盈亏平衡的不足10 条。因存在规划过度超前与资金落实不到位等问题，使得部分城市轨道交通已成为地方政府债务的主要风险源，最终不仅公共财政受到绑架与拖累，而且由于不少城市的轨道交通采取了PPP 的方式，民间资本也被拖入债务的泥潭。地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率，不应该是拉动GDP 与城市扩张的手段。那些并不适合开建城轨交通的城市，应积极发展低运量轨道交通、BRT（快速交通系统）。

5 结语

中国处于小汽车交通快速普及阶段，交通出行结构、发展趋势发生较大变化，各个城市需要根据实际的客流情况，合理建设轨道交通网络，积极发展中运量、低运量轨道交通，形成由地铁、轻轨、低运量轨道交通等组成的多层次规模网络。应进一步加强不同运量轨道交通级配关系研究，规范轨道交通网络结构。