“一带一路”倡议视角下“藏北古道”的历史形成与发展研究

董 帅

(西藏大学政法学院,西藏 拉萨 850000)

一、问题的提出

21世纪,为应对百年未有之大变局,推动世界经济向平衡可持续的方向发展,中国提出了“一带一路”倡议,倡导各个国家合力打造互利共赢的“利益共同体”和“命运共同体”,并迅速得到了诸多国家的响应。“一带一路”的倡议路线,横跨了东南亚、南亚、中亚、西亚和欧洲等地,是世界上跨度最长的经济大走廊。

西藏作为面向南亚开放的陆路贸易大通道,地处“一带一路”倡议的侧翼,与新疆、青海、四川、云南等国内省份毗邻,与印度、尼泊尔、缅甸、等南亚国家接壤,是联系南北的重要枢纽、东西方沟通的重要桥梁。西藏的地理环境尤为特殊,位于青藏高原之上,海拔较高、空气稀薄、气候寒燥,通常认为在这种严酷的地理条件下,很难产生人类交流路线。近年来,通过对西藏各地区遗址的考古发掘和对流传下来史书资料的翻译整理,发现青藏高原内部自古就存在着人类活动的迹象,甚至在旧石器时代,人类在青藏高原的各项交流活动中,就已经产生了历史交流路线。历史交流路线不仅是人类沟通、交融和交往的重要渠道,也是人类发展史的一个重要组成部分。

藏北在西藏具有重要的战略地位,是各个时期历史交流路线形成和发展过程中不可忽视的关键区域。历史上,从新疆、青海或者是四川等地进入西藏,基本都要经过藏北,随着时间的推移,藏北区域内形成了固定的历史交流路线,被称为“藏北古道”。旧石器时代,藏北就有了人类活动迁徙的迹象;吐蕃王国统一西藏前,各邦国和部落的交流、交往和融合,让“藏北古道”在西藏内部初步拓通;唐朝时期建立的“唐蕃古道”,让“藏北古道”的概念进一步向外延伸,汉藏文化也进一步得到了融合;宋元明清时期这片区域进一步快速发展,呈现官道、商道和旅道纵横交错的特点。现代行政区划中,藏北区域主要是指包含整个那曲市及周边相关区域的地带。青藏公路、青藏铁路、317国道等现代道路从中穿过,是西藏沟通孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊和新亚欧大陆桥的重要枢纽地带。那曲市是整个青藏高原历史文化线路非常集中的一处区域,有着“西藏北大门”的别称。

在新的历史阶段,“一带一路”倡议的提出,为西藏联系世界、探索国际交流新模式提供了新动力。“藏北古道”是人类在历史交往的重要交汇区域,研究“藏北古道”在各个历史时期的形成和发展,对西藏在参与“一带一路”建设、构建人类命运共同体等方面都有着重大的意义。

二、“藏北古道”的研究与保护现状

(一)研究背景

20世纪末期,随着改革开放和经济的快速发展,国内掀起了研究“茶马古道”一股的风潮。但在学术界,对于西南地区古道的研究,基本以云南、四川、青海、贵州等地区为主,对沟通青海、康藏和新藏的“藏北古道”研究较少,理论梳理和历史探索相对薄弱。即使存在一些对藏北区域和“藏北古道”历史感兴趣的学者,他们的研究也基本限于历史研究,没有把研究成果与现代发展结合起来。

事实上,“藏北古道”在历史上不论是作为“茶马古道”的一部分,还是独立的一段历史交流路线,在文化、历史、法律等方面都有极其重要的研究价值。藏北区域,从史前开始就伴随着大规模的物质、技术、文化交流,历经了复杂而长期的接触、交流、冲突、融合和沉淀,形成了青藏高原独特的文化、宗教、政治、经济交汇融合地带。特别是在“藏北古道”历史发展进程中,藏汉文化兼容并蓄,积淀了深厚的历史文化底蕴,形成了以藏族优秀文化为主要特征的多元文化,对今天的“一带一路”发展规划有着不可忽视的意义。

2021年,西藏政府在工作报告中提出,要对“唐蕃古道”和“茶马古道”展开申遗工作,对这条促进人类交流融合的古道路展开保护。申遗工作的筹备和开展,一定程度上也可以引起政府部门、管理部门、当地居民和历史爱好者对“藏北古道”的重视。“藏北古道”历史跨越时期十分绵长,历史资料非常丰富,值得现代学者进行研究,其研究成果将有助于更好地了解古代丝绸之路和“一带一路”之间的联系。但在现实中由于相关研究甚少,很多有用的资料处于有待发掘的状态。

(二)国内期刊论文研究的基本情况

检索国内期刊发表的论文发现,以“藏北古道”“川藏茶马古道”“滇藏茶马古道”“茶马古道”为关键词进行检索的结果是:“藏北古道”0篇;“川藏茶马古道”12篇;“滇藏茶马古道”11篇;而“茶马古道”近十年的发刊量为380篇。

综合检索结果和相关数据,可以从以下两个方面对其进行分析:

一方面,根据发刊量进行分析。从关键词搜索数量来看,各年份期刊论文中涉及“藏北古道”“川藏茶马古道”“川藏茶马古道”论文发表量十分少,导致在国内期刊中所占比例较低。当下,学术界主要把西藏地区的古道研究融入到“茶马古道”这个大范围当中。从论文发表量来看,“茶马古道”的论文发表量从2013年开始呈现上升的状态,此后年平均发表量保持在45篇左右。从发刊量可以看出,近些年来以“茶马古道”为代表的人类历史交流路线的相关研究也越来越受学者们重视和青睐。

另一方面,从研究内容方面分析。近些年来,关于人类历史交流路线的研究,以贵州、云南和四川为代表的人类历史交往路线研究,开始转向青海和西藏等地,而藏北区域的古道研究却仍然处于相对空白的状态。主要由于西藏区域范围内关于“藏北古道”沿线的文物发掘不足、道路沿线的地点名称因时代而异、文献记载太过久远等,因此,学界根据考古资料、文献资料所确定的路线走向,大致都是概念上的,有些时期的路线在研究中很难精确。即便经过专家、学者的研究,基本确定了某个时期道路的发展走向,但关于道路历史功能的资料搜集仍然存在一些滞后。

三、“藏北古道”历史形成与发展概况

“藏北古道”的形成,大致可以分为以下几个历史时期:首先,藏北古道的初步形成大致是西藏的早期文明时期(公元4世纪之前)和小邦部落联盟时期(大约公元4世纪至7世纪左右);7世纪后藏北古道的形成与发展可以总结为吐蕃王朝时期(公元前126年至公元877年),西藏的分裂割据时期至藏巴汗时期(公元877年至公元1642年)以及清朝时期至民国时期(公元1642年之后)。[1]

(一)早期文明时期

公元4世纪前,藏北古道具体走向主要是依据西藏自治区内及周边相关地区发掘的遗址为参考进行推断,石器技术是目前了解人类物质和精神文化的重要载体,同时,也是研究古人类迁徙的重要手段。[2]2016年,考古部门在西藏发掘的尼阿木底遗址,是一处典型的旧石器时代遗址,位于那曲市申扎县。尼阿木底遗址的石叶技术与西伯利亚和蒙古高原的技术类似,棱柱石的石核与中国北方类似。[3]通过石叶技术对比和分析得出,这片区域古人类的活动路线大致是从欧洲出发,自西北向东南方向迁徙的,到达新疆和内蒙古等地后再次南下抵达藏北。这一时期,人类的迁徙主要是随着气候变化、自然条件等特定因素进行的。西藏地区旧石器时代晚期的遗址,主要分布在西藏的西部、西南部以及喜马拉雅山脉北坡。[4]因此,一些学者则认为,部分掌握石叶技术的人类也有可能是自南向北进行迁徙的,是南亚次大陆的文明向北传播的结果。

早期文明时期,“藏北古道”的历史走向,主要是以西藏自治区内及周边相关地区发掘的遗址为参考。通过对各遗址内石叶技术的对比,推断出人类的交流路线从北部和南部开始慢慢延伸至藏北区域,虽然有些路线并没有直接到达西藏,只是在西藏的邻近地区的新疆、青海等地,但已经为“藏北古道”的形成和发展产生了深远的影响。

(二)小邦部落联盟时期

吐蕃王国崛起前,西藏地区分布着各个邦国和部落联盟,这一时期“藏北古道”的形成与发展,主要是依托各个邦国部落之间的割据、交流和交融。公元前1500年象雄古国建立后,曾经占据藏北。三世纪前后,象雄控制的藏北辖域可以细分为上、中、下三个部分,今天那曲市的尼玛县和申扎县一带是中象雄部分。由于昌都与阿里的部分地区也在象雄的实控当中,在东至昌都,西至阿里的辖域内,形成了横跨整个藏北的东西通道,被称作“象雄古道”。同时,象雄也控制其他部落从南北上的最关键地带。历史上,象雄与西藏外部的中亚、西亚、南亚等地域都有过交流。苏毗与象雄在藏北的割据也促进了“象雄古道”的发展。

藏南河谷的雅砻部落在日益强盛后,由南向北进踞了藏北地带。随着苏毗、象雄被雅砻征服,政治中心南移,“象雄古道”也随之衰弱。但“象雄古道”对“藏北古道”的形成和发展,产生了不可磨灭的历史作用。第八代赞普布德贡杰时期,藏南河谷的雅砻部落已经具备成熟的冶炼技术,可以产出金、银、铜、铁,并且拥有成熟的水上架桥技术。依托冶炼技术,雅砻在这一时期与其他部落有了交流的迹象,[5]使西藏内部的历史交流路线得到拓通。

这一时期“藏北古道”的形成,主要是依托西藏内各个小邦国之间的战争割据与政治、经济、文化之间的交流,路线走向主要是在西藏内部呈现。根据阿里地区出土的丝织品判断,此时西藏就已经与“古丝绸之路”建立了联系,可能是一种朝贡关系。[6]

(三)吐蕃王朝时期

吐蕃王朝的统一为西藏的历史交流路线向外拓展提供了条件。这一时期,茶马互市兴起于隋唐,此后各个朝代的发展下,拓展出用于贸易的固定商道,史称“茶马古道”,是古代丝绸之路的重要组成部分。老藏民把这条路称为“哲别朗穆”,译为赶骡人的路,可见在某一历史时期,商道上的运输主力一直是骡帮。

唐朝(公元608-907年)被黄仁宇先生称为最具有世界主义色彩的朝代。[7]这一时期初期,中原王朝对外的贸易路线不论是经陆上还是海上都绕道西藏抵达域外。公元7世纪至9世纪左右,唐朝为了加强与吐蕃王朝的政治、经济、文化交流,与其建立了一条相互沟通的陆路通道,被称作“唐蕃古道”或“唐蕃驿道”。“唐蕃古道”分为东西两段,东段起自长安,经陕、甘入青,中枢为西宁。西段则从西宁出发,经过藏北抵达拉萨。根据史料记载,贞观634年至九世纪中期,吐蕃与唐双方使臣来往二百多次,文成公主入藏推测线路之一就是“唐蕃古道”。文成公主沿“唐蕃古道”,为吐蕃带来了书籍、医药、珍宝、种子等物品,并开辟了一条贸易通道,使唐文化得以广泛传播。文成公主和金城公主进藏是“古丝绸之路”上的重要历史事件,促进了藏汉两地政治、经济、文化的深入交流,具有重要的历史意义。

唐朝与吐蕃建立的“唐蕃古道”是“古丝绸之路”的重要组成部分。它的建立让小邦部落联盟贯通东西的“藏北古道”进一步向外实现了南北跨越,也使得西藏内部的交流路线向外延展,是青藏线的历史原型。汉藏两地的政治、经济、文化交流和民族融合等方面在这一时期达到了高点。“唐蕃古道”的形成与发展,为后续朝代对“藏北古道”的继续开拓打下了坚实的基础。

(四)分裂割据时期至藏巴汗时期

吐蕃王国覆灭后,西藏陷入了长时间的分裂割据,这一时期宋朝与吐蕃王室后裔唃厮罗政权建立了商贸道路,河湟地区成为主要的贸易枢纽。元朝时期,同时是西藏的萨迦时期至帕木竹巴时期,蒙古民族逐步统治藏北,为了加强中央集权,驿站制度设立,夏克、官萨、甲哇等大站均设置于藏北。尤其值得一提的是,元朝在吐蕃旧地设置宣政院,是中国历史上第一次中央政府对青藏高原地区的管辖,具有深远的历史意义。

明朝时期,海上贸易通道繁盛,中央王朝与西藏政权的陆上通道直接沿用元朝的驿站体系,修路和养路均由地方财政支付,这些由政府管理的道路被叫做“官道”。成化年间,官方规定卫藏等地的入京朝贡线路必须由四川进入,“贡道”发生了南移。实际上,川藏道并没有完全取代青藏道,但是,此次入藏通道南移,被视为唐朝之后汉藏两地交流路线的一次历史性转变,为后续朝代对川藏线路的建设打下了基础。明朝后期,随着明朝国力的衰弱,准噶尔、蒙古等各少数民族势力介入了青藏高原,进藏通道的重心再一次进行了北移。

可以看出这一时期,进藏路线因历史原因发生了南移和北移,入藏通道的类型得到了丰富。这一时期,“藏北古道”因不同民族的先后统治,得到了前所未有的建设和发展,对中华民族多元一体化的格局形成也起到了一定帮助。

(五)清朝、民国时期

甘丹颇章政权成立之后,西藏完全纳入中央王朝清朝的版图,这一时期入藏通道基于先前朝代的形成和发展基本定型,以青藏和川藏“官道”为主体,藏北的交通战略地位更加明显。由于清中后期对西藏地区的绝对统治,道路的形成与发展更加明晰,不同道路承载的功能也不尽相同,呈现出商道、旅道与官道纵横交错的特点,形成了多元的交通面貌。直到民国时期,西藏的历史交流路线已经基本定型,黄慕斯在《使藏纪程》中描述了当时其进藏路线:从康定出发,经泰宁、道孚、炉霍、甘孜、德格、江达、昌都,从昌都沿清代路线抵达拉萨。[8]

对藏北古道的形成与发展的进行梳理,可以为现代青藏铁路、青藏公路进一步建设提供历史依据,为“一带一路”倡议背景下,西藏面向南亚开放的重要通道提供历史遵循。

四、“一带一路”倡议下新时代“藏北古道”发展建议

在先秦时期,藏北地区就有了人类活动的迹象。在此后人类的历史交流活动中,藏北这块区域逐步发展为“古丝绸之路”的陆上枢纽,是东西方沟通的重要桥梁。在21世纪的“一带一路”倡议中,以那曲市为代表的藏北区域,在西藏沟通“一带一路”各沿线国家与城市中,依然扮演着极其重要的角色。

(一)加强西藏与“一带一路”倡议中各经济走廊的沟通

2013年,习近平主席先后提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,简称“一带一路”。“一带一路”沟通了中国与南亚、东南亚、中亚、西亚乃至欧洲各国之间的贸易往来,受益人口44亿,经济总量约为21万亿元,分别占全球的63%和29%。[9]其中,孟中印缅经济走廊、新亚欧大陆桥、中巴经济走廊、中国-中亚-西亚经济走廊作为“一带一路”的重要组成部分,其沿线国家及节点城市都与西藏有着密切的联系,在地理上西藏处于各条经济走廊的中心位置。

西藏与孟中印缅经济走廊中缅甸、印度、不丹、尼泊尔等部分国家和地区接壤,有着密切的政治、经济和文化往来。唐朝时期,吐蕃就联系南亚国家建立了“尼婆罗道”等多条线路,与“唐蕃古道”南北呼应。《隋书-女国传》中也记载了一条专门从藏北和藏南区域通向南亚贩盐的道路,被称为“罽宾道”[10]。

新亚欧大陆桥全长10900公里,在中国境内约为4131公里,东起江苏连云港等地,西至新疆自治区霍尔果斯市,并延伸至欧洲。西藏想要与新亚欧大陆桥建立连接,抵达新亚欧大陆桥部分沿线中心城市如乌鲁木齐、兰州等,交通路线基本都要经过那曲市,道路走向与历史上的“藏北古道”类似。不仅如此,新亚欧大陆部分沿线中心城市想要经过西藏抵达南亚次大陆等国家,部分路线也需要经过那曲市。例如,从连云港出发的货车到达吉隆口岸,走青藏线经过那曲市约为56个小时左右,比走川藏线约节省7个小时左右。铁路货物运输方面,青藏铁路仍是目前西藏沟通新亚欧大陆桥的唯一方式。

由此可见,在沟通“丝绸之路经济带”的部分路线中,西藏的地理位置十分重要。那曲市是西藏沟通孟中印缅经济走廊、新亚欧大陆桥、中巴经济走廊部分线路的必经区域,尽管平均海拔较高、自然环境相对恶劣,仍然不能忽视那曲市在帮助西藏沟通、联结“一带一路”各个经济走廊方面的作用。党和政府,应该加大那曲市交通、经济建设,让其成为沟通“一带一路”倡议中部分经济走廊及其主要节点城市的中心。

(二)推动那曲市快速融入南亚大通道,打造南亚大通道重要节点城市

南亚大通道往北推进,经由青藏公路与青藏铁路,与西宁交汇后融入丝绸之路经济带。从地缘上看,西藏是南亚与中亚经由丝绸之路衔接最为重要的省份,格尔木-库尔勒铁路建设为南亚大通道融入丝绸之路,并轨中巴铁路走廊提供了基础。[11]南亚大通道是“一带一路”中丝绸之路经济带的补充,融入南亚大通道是那曲市加强对孟中印缅经济走廊、新亚欧大陆桥、中巴经济走廊、中国-中亚-西亚经济走廊沟通的手段,可以说南亚大通道是实际联结“一带”和“一路”的陆路通道。

在新时代,那曲市融入南亚大通道的方式,依旧要加大对基础设施的投入。例如,2021年8月21日,G6京藏高速公路那曲至羊八井段通车试运行,标志着京藏高速公路那曲至拉萨段全线通车,这条公路对那曲市融入“一带一路”提供了强大的交通保障,同时这条道路在国家路网中也有着不可替代的重大作用。未来,那曲市依旧要借助自己的区位优势,加大对外道路的建设,打通对外沟通的交通阻隔。

(三)加速那曲机场的筹划建设,打造铁、陆、空多式联运的现代物流城市

历史上,西藏是“古丝绸之路”的货物集散处,不论是“唐蕃古道”还是“茶马古道”的时期,物资的交换始终贯穿其中。民主改革前,那曲就已经是西藏重要的商品集散地,商品与货物的交换不仅使汉藏两地的经济逐渐繁荣,还促进了文化和民族的快速融合。

西藏航空业的发展,为西藏人民带来了更便利的交通方式,极大地减少了往返两地的时间,提高了通勤效率。以拉萨贡嘎机场为例,通航57周年以来,机场航线扩展到150余条,通航城市68余座,货物吞吐量2154.7吨。贡嘎机场的建成为拉萨乃至整个西藏的经济带来了长足的发展。

由于海拔高、地质条件苛刻和其他特殊因素的影响,那曲市的机场建设工程从2012年开始筹备至今,推进比较缓慢,目前的货物运输主要依靠陆路和铁路等方式。[12]在机场建成前,那曲市可以依托青藏公路和青藏铁路带来的现有优势,加大那曲市目前的物流园区建设,预留出临空经济区块和航空物流集散区块,为后续打造多式联运的现代物流城市做好准备。相信随着那曲机场的建设逐步推进,当地航空产业和配套逐渐成熟,借助青藏铁路和青藏公路已有的物流运输优势,那曲市的经济会进入一个快速发展的新阶段。此外,航空贸易可以提高那曲市与“一带一路”沿线国家和地区的贸易效率,提升那曲市在国际贸易中的核心竞争力。

(四)加大那曲市国际友好城市的建立,提升国际知名度和国际竞争力

国际友好城市的建立,可以为两国间的经贸合作提供平台,促进两国的政治、经济、科技、教育、文化、卫生、体育等各个领域的交流合作。2020年12月17日,那曲市与尼泊尔托卡市正式建立友好城市关系。西藏与尼泊尔的文化交流从公元5世纪便已经开始,17到18世纪,尼泊尔与中国民间的贸易往来连绵不断,中原地区的茶叶、丝绸经过包括“藏北古道”在内的各条古路到达尼泊尔,尼泊尔则向中国输送了刀、香料、烟草等商品。[13]根据西藏自治区统计局的数据,2021年西藏对尼泊尔贸易额达到17.97亿元,较上年增长69.4%。[14]

在未来,为了持续提升那曲市在国际中的知名度,应当加大那曲市的国际友好城市关系的建立,特别是与“一带一路”沿线国家中的印度、尼泊尔、巴基斯坦等邻近国家的主要城市建立关系,加大商品的进出口贸易,建立国际交流与合作桥梁。例如,印度是世界上手工地毯最大的生产国,手织地毯最早可以追溯到15世纪左右,但印度本国的羊毛产量增长非常缓慢,一般需要依托进口。那曲市可以与印度国内以制作手工地毯为特产的城市建立友好关系,出口自己的特产多玛羊毛,拓展与友好城市一对一羊毛供应渠道。

五、结论

综上所述,以那曲为核心的藏北区域,虽然海拔较高、人烟稀少、自然环境恶劣,但是在历史的各个时期中,都是各区域人类沟通、交流的重要地带。

通过对“藏北古道”的历史形成与发展研究,可以明确在历史的各个时期中,“藏北古道”是东西方沟通政治、经济、文化的必经路线之一;是中国各民族进行深度融合的重要路线之一;是商贸交易的重要中枢驿站。只有发展好以那曲市为核心的藏北区域,走好新时代下的“藏北古道”,才能让西藏在参与“一带一路”的建设时发挥出自己的优势,与“一带一路”沿线国家休戚与共、紧密相连,成为中国面向世界的“西大门”。