TOD视角下城市近郊区域综合开发的探讨

摘要：随着我国轨道交通的的不断发展以及城镇化水平的不断提升，在城市近郊地区结合轨道交通实现综合开发成为重要课题。实践证明，综合开发可以促进近郊区域的发展，提升站点周边土地利用效率，为轨道交通的建设提供有利的融资工具。基于此，本文主要研究城市近郊地区TOD开发的情况和过程中出现的问题，并结合实际案例开展讨论，旨在促进城市近郊区域的综合开发。

关键词：TOD；近郊区；综合开发

轨道交通是当今时代的主要交通方式之一，在极大程度上便于居民生活、提升工作效率，减轻城市交通压力，拓宽城市空间，优化城市结构。现如今，我国许多大型城市均将发展轨道交通作为城市交通发展计划的重要内容，并不断投入资源以建成新型公共交通体系。随着人们思想观念的不断更新，TOD公共交通开发理念得到了相关人士的广泛认可，但从宏观上看，我国的 TOD还处于概念阶段，将其应用于公共交通建设过程中还有待研究。

一、TOD模式概述及其应用情况

TOD理念的起源是由于欧美国家要解决私家车主导、阻碍城市交通发展的问题，借助发展公共交通，建成具有多种功能的公共交通工具的城市节点，建设传统交通模式与新型公共交通模式并存，在一定程度上缓解城市交通压力。

我国的人口基数较大，自然环境与各种资源状况与欧美国家具有一定差异。事实上，我国的交通情况和空间资源匮乏问题有待解决，因此，在使用TOD模式时应在保留原有模式的前提下适当调整，以此促使城市的建设与发展。

城市郊区土地开发的性质相对简单，这是开发过程中的主要问题。轨道交通车站周围的土地仅用于开发单个住宅或发展科教与工业。单一开发会带来早晚高峰期交通承载区的拥堵。同时，城市郊区轨道交通客流是单向的，不同时期的客流方向不一致。早高峰时段，从市郊车站到市中心的单向客流较大，但在晚高峰时段，客流相对减弱，人们更倾向于购物、聚会等，不会集中回郊区。一周的工作日和非工作日也有区别，工作日交通主要集中在工作区，非工作日交通主要集中在城市商业开发区。由于城市轨道交通车站人流高峰，不可避免地会有一些空间浪费或重复开发，在不同的时间点，使用轨道交通车站的人在职业、年龄和行为特征、空间需求等方面存在差异。高峰期使用轨道交通的人群主要是工薪阶层和通勤学生；在非高峰时段，主要人群是老人、学龄前儿童。

二、我国近郊区域TOD投融资模式

改革开放以来，我国经济水平不断提升，大量农村人口向城市迁移，城镇化进程持续加快，城市用地需求也越来越大。同时，在推进城镇化的背景下，近郊的发展也遇到了很多机遇与挑战。而TOD模式作为满足城市交通需求、解决土地资源不足的有效区域发展模式，倡导将公共交通建设作为基本目标，建设紧凑的城市形态，帮助城市交通和谐发展，有利于推动城市进步。当前，大部分城市都开始研究如何将TOD模式应用于近郊开发中，借助TOD模式做好站点优化和土地利用工作，以此提升区域开发密度，更好地利用土地。

我国中长期铁路网计划在2025年将铁路总里程扩建道17500km，进而实现干路、城际、市郊、城市铁路的“四网融合”。而当前，建设者在使用并调整TOD投融资模式时必须重视以下三点：

第一，铁路管理单位与政府相关部门要全面提高对TOD的认知，铁路管理单位、政府相关部门与工程建设企业利用该种模式建立合作关系，向社会各界扩大融资渠道，在确保铁路工程质量的同时，实现利益最大化。

第二，铁路管理单位与地方各级政府部门在建设或升级铁路工程的过程中，可以加大对TOD模式的应用，例如，在各项资源和物业开发工作中采用TOD投融资模式，铁路TOD可以将车站以及车站附近2000m2的地区规划为交通核心区域，以此缓解城市交通压力。同时，地方政府可以在车站附近合理规划商业区与办公楼，完成铁路与城市的协调统一。

第三，通过合理的方式调整TOD模式，实现铁路工程与城市建设的融合。

三、项目简介

某高铁TOD项目建设地位于城市中心区域，铁路站区总用地面积大于15hm2 ，包括 40000m2的住房、6000m2的站房，发线十条、一座基本站台、两座中间站台，在原有火车站基础上覆盖开发。TOD在本项目中的应用如下：

（一）站城综合体形式

站城综合体依照空间划分可以分为两大类：第一，将换乘车站及其他车站与商业结合，常见的是在各种大型商场的附近建设地铁站，形成大型综合建筑体，属于立体式站城综合体范畴。第二，将车站与换乘综合体区分开，在铁路站前出口或其他位置借助立体分层，建设包含交通换乘和其他附属功能的综合体，属于独立式站城综合体范畴。因此，车站枢纽具有重要的连接作用，可以将车站和城市环境连接起来，有利于城市的进一步发展。但车站枢纽的具体建设要依照设定工期、建设地地质情况以及城市用地与建设情况等确定。

（二）产城融合发展

铁路为城市带来了大量的资源，特别是为城市的旅游业、服务业、贸易业等现代化产业发展带来了良好的发展契机。但现阶段，近郊区综合开发并未充分利用既有资源，且铁路企业尚未做好铁路资源规划，导致资源利用率较低，创造的价值不够，使得一些城市铁路发展没有实现产业和交通的协作发展。当前，随着城际铁路和高速铁路建设的持续推进及技术的不断创新，交通出行和物流方式都以铁路和高速铁路为主。因此，TOD视角下城市近郊区域综合开发，要根据工程项目的实际情况发挥更大的优势，创造更大的价值。

（三）创新规划体系融合

目前，规划体系已不能满足TOD模式下铁路的发展需求，普通的规划体系难以与TOD模式融合在一起。因此，必须结合实际的铁路建设规划，研究一种适合在TOD模式下施行的城市规划体系。

四、城郊地区的TOD开发建议及实施策略

（一）开发建议

1.政府参与，完善政策

本项目由重庆市政府组织，由当地的轨道交通企业共同配合进行综合开发，努力解决 TOD在发展中遇到的各种障碍，确认项目的运作形式、开工机制、对于住户的赔偿方案等，总结出议案。重庆市交通部门为主导方，当地企业积极响应，实现了政府与企业共同解决创新方案的具体实施。在二级开发的过程中，引入了更多的当地企业进行联合开发，提高了项目的整体质量。

该项目作为TOD实验项目，集现阶段轨道交通于一体，是一个里程碑式的创新，通过此项目进一步开发商业潜能，结合各种旅游景点和景观进一步改善城市形象，实现城市与轨道交通的合作双赢。同时，进一步完善整体项目方案，从而促进我国城市和轨道交通的整体发展。

2.合理设计，协调合作

TOD开发工作较为复杂，与诸多的利益主体相关。因此，需要建立科学合理的沟通协作制度，综合考虑各利益主体的诉求，实现TOD模式的落地。例如，本项目高校附近的地铁站TOD开发，虽然是为了满足大学生的出行需求，但实际的开发建设与地铁集团、交通运输部门、国土规划部门及周边群众等都具有紧密的关联，这些主体之间相互影响又相互制约，最终在设计部门的多次沟通与协商、在各参与主体的积极配合中，得到了满意的方案并投入建设。由此可见，一个项目的顺利落地离不开各参与主体的协调合作。

3.站城一体，功能复合

结合得天独厚的资源优势，在布局上设置生态绿楔，使轨交站点与空间视线通廊上连通，站点400m服务半径核心区打造活力芯，集轨道站点、公交枢纽等功能为一体，通过站点核心区空中步廊系统串联各功能组团。

4.分类开发，有序落地

根据现状，结合国土空间规划成果进行分类开发：第一，可直接用地指的是在国土空间规划中已纳入城镇集中建设区，调整建设用地指标，满足规划要求后，即可开发建设用地。第二，拆迁后可利用地指的是现存的建设用地，包括工业用地、村庄建设用地，需进行城市更新、城中村改造，完成拆迁后可开发利用。第三，现状保留用地指的是在城镇开发边界之外，以非建设用地为主要功能用地，结合不同分类用地的开发要求，可以先开发已纳入城镇开发边界内站点核心区的用地，并作为远景规划，在整个用地规划和功能布局上考虑分期的可实施性，促使项目的更好落地。

（二）具体实施策略

第一，制定TOD策略相关政策。在城市发展规划确定的基础上，从宏观层面的城市空间拓展到社区的细部设计作出规定，并将其贯穿于城市规划的各方面。

第二，保障公共交通的优先发展。公共交通优先是实现TOD策略的重要基础，健全与完善公共交通优先发展的保障体系，在条件允许的情况下开设公交专用道、公交专用路路线，并在政策、资金上有所倾斜。

第三，循序渐进、分步分期分区落实发展计划。对轨道交通及沿线社区的开发应有长远的眼光和整体的开发构想，可以采取分步分期分区开发的计划。例如，在规划时，可预留轨道交通线路用地，严格控制线路及站点的用地开发，以适应发展需求，逐步达到TOD的规划目标。

五、TOD视角下城市近郊区域综合开发的经济效益

此项目合理利用立体分层式设计，可以促使轨道交通和城市的有机结合，提升土地整体的使用效率。

项目开发的过程中，需要政府的大力配合，施工过程中由于各个部门的整体需求不同，难免会出现一些问题，此时需要政府组织相关人员进行协商。第一，大型的施工项目由多个企业合作建设，政府部门参与可以避免因多个部门意见不同而导致误工。政府成立的指导小组要在项目初期与相关部门进行联系，聘请专业的人员实地考察并长期协助建设，为整体项目提供大量的技术支撑。第二，在建设大型施工项目时进行集体商讨设计，由领导小组统筹策划，以此维护团队的稳定性，提升部门的工作效率。

六、结语

当前，政府、投资机构、铁路运营机构已逐渐加深对铁路TOD模式的认知。未来，各方应通力协作，进一步发挥自身优势，探索和创新TOD模式，根据地方的实际情况开发TOD模式，同时完善各项内容，推行配套政策与标准，大力推动TOD模式在铁路车站及周边区域的开发和建设，促使实现城市与铁路的协同发展。

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作者简介：李一男（1986），汉，男，福建省厦门市人，本科，工程师，主要研究方向为市场开发类工程师（城市更新、片区开发类等）。