传统交通方式与20世纪30年代初期西北社会经济变迁

李 佳 佳

(兰州交通大学 马克思主义学院,甘肃 兰州 730070)

民国初期,西北经济以农牧业为主,“整个西北社会似在中世纪封建的经济圈中”[1]。交通作为经济建设的动力,仍然以传统大车道作为主要交通要道,以车、驼、马等人畜力作为主要运输力量。由内地通往新疆的道路主要有漠北、漠南、甘新三大道,出行耗时长达三月有余。沿途匪患抢劫,税卡多处,查验纳税,故意留难,额外勒索情事常有发生。在危险与落后并存的交通状况下,内地军政要人和商人多假道苏联,从海参崴乘土西铁路(土耳其斯坦——西伯利亚铁路)火车到达苏联境内爱古斯,通过公路线进入新疆塔城。除道路交通外,新疆与内地的邮电通讯亦很落后,消息迟钝,国人多裹足不前。且仅限于官方传递公文消息,普通民众日常生活间的联络尚未普及。整个西北的现代化交通寥寥无几,不仅影响中央政府对西北地方势力的政治统合,亦严重制约当地社会经济的发展变迁,阻碍了后期西北开发进程。随着日军局部侵华开始,东北相继沦陷,西北战略地位逐渐提升,国人倡言西北得失关系中华民族安危,开发西北首选交通。“这阻塞的交通,实在是开发西北的头一个大障碍。政府亟应先谋发展西北的交通事业,才能说到西北的开发经营呢!”[2]诚然,我们只有认识到交通本身的不足,才能全方面部署现代化交通开发,进而促进西北社会经济的全面发展。目前,学界有关近代西北交通问题的研究成果比较丰硕,但重点聚焦于国民政府建设西北交通方面(1)目前涉及民国时期西北交通问题的研究,主要有刘正美《抗战前的西北交通建设》(《民国档案》1999年第2期)、张春生《抗战前国民政府西北公路建设述论》(《历史教学》2001年第9期)、邱从强《抗战前的西北公路建设》(《青海社会科学》2002年第4期)、谭刚《抗战时期的西部公路建设》(《历史档案》2007年第1期)、谭刚《抗战时期大后方交通与西部经济开发》,(中国社会科学出版社2013年版)、田霞《陕西公路运输在抗战中的作用》(《抗日战争研究》1994年第1期)、杨洪《抗战时期西北地区的公路运输管理》(《长安大学学报》2009年第2期)、王永飞《民国时期西北地区交通建设与分布》(《中国历史地理论丛》2007年第4期)、杨洪《试论陕西近代交通建设及历史作用》(《长安大学学报》2005年第4期)、闫希娟《民国时期西安交通运输状况初探》(《中国历史地理论丛》2002年第1期)、李建国《略论近代西北地区的陆路交通》(《历史档案》2008年第2期)、李建国《简论近代的甘川交通运输》(《文史杂志》2002年第5期)、刘党辉《民国交通问题研究——以<开发西北>为例》(《浙江档案》2014年第8期)、容岚《抗日时期(1931—1945)国民政府开发西北交通问题研究》(西北大学,硕士学位论文,2004年)、李佳佳《西北公路局研究(1935—1949年)》(西北师范大学,硕士学位论文,2014年)、李佳佳《因运而生:抗战时期西北驿运再研究》(《抗日战争研究》2017年第3期)、李佳佳《抗战时期新疆交通问题研究》(《民国研究》2019年第1期)、李佳佳《抗战时期西北公路交通问题研究》(陕西师范大学,博士学位论文,2020年)、李佳佳《抗战时期国人对西北交通建设与开发西北关系的认识》(《兰州交通大学学报》2022年第5期)等。。对新式交通未出现前,传统落后的交通现状怎样制约西北社会经济的发展变迁,学界研究则较为薄弱。有鉴于此,本文拟通过丰富的民国期刊、报纸、著作文献资料,分析20世纪30年代初期传统交通方式对整个西北社会经济发展变迁的影响,由此认识新式交通建设对开发西北,保障边疆安全,实现西北社会现代化的重要性。

一、加速苏联垄断新疆商业贸易,危及边疆安全

近代以来,新疆与内地相隔千里,交通落后,所谓“孤悬塞外”“偏处一隅”,有“绝域”之称[3]。中央政府鞭长莫及,维持艰难,地方武装在外来势力影响下不断滋生事端。在多变的局势下,一定程度上加速苏联在新疆的势力渗透。

新疆通往内地的交通落后状况,加速苏联垄断新疆的商业贸易,影响内地与新疆的商贸往来。“内地与新疆,依然万山阻塞,俄国与新疆,则若共处于一堂,故新疆之形式有如虎口之羔羊”[4]。诚如“交通为帝国主义者侵略弱小民族之最利武器”[5]。“边境一旦有警,风驰飙举,朝发夕至,藩篱尽撤,防不胜防。”[6]这种局势危及国防和新疆安全,“国人不可不深切注意焉”[7]。新疆作为我国边防重镇,种族庞杂,内部势力错综复杂,与中央在政治上长期处于游离态势,治理并非易事,中央权威实难触及,处境尴尬。“在中央方面,则觉得指挥不灵;在新疆各民族,又觉得下情不能上达,这也是各族易生误会而起变乱的一原因。”[8]

新疆所需进口货物向苏联购买,出口货物除运销苏联外,“别无他去,于是苏联货物,遂向新疆源源不断而来,新疆物产,亦向苏联滚滚而去”[9]。苏联对新疆贸易完全处于操控局面,甚至出现一种“华茶倒灌”现象。中国的茶叶经过土西铁路运转苏联,再经而销售至新疆。这一现象背后是落后与现代两种不同运输方式所带来经济效益的巨大反差。久而久之,中俄贸易中,中方长期处于不利地位,内地货物常受排挤,苏联在新疆贸易中独占优势。正如研究中国边疆问题的维奥恩拉狄慕亚氏说过:“中国统治边陲的能力是轻薄的,因为中国与边疆的贸易,实在是逐渐陷于衰微的泥坑中……从经济的立场观察,新疆已被苏俄的经济势力所控制,并不是过分之言。新疆与中国,只不过在政治上有点关系耳。”[10]可见,苏新交通的便利激活了新疆贸易市场,反之新疆与内地处于经济、政治瘫痪状态。正如时人言:“新疆与中国本部,久成政治的绝缘状态,其根本原因,虽由于中国现在尚未摆脱半殖民地的地位,但地理的交通的隔绝,亦系重要原因之一。”[11]27那么,新疆苏联间的经济关系既如此密切,其政治关系的连锁性,当可想而知了[11]29。交通的落后危及新疆与内地的政治及社会关系,使得“国家非但不能占到利益,反而受累”[12]。

二、阻碍西北商贸货物内外流通

西北商业以西安、兰州、包头三地为中心,主要将当地水烟、皮毛、药材运销外省,运入布皮、茶、糖等杂货以供当地消费。在全面抗战开始前,由内地前往西北的路线有两条,一方面可坐火车由北平经察哈尔到绥远包头,改乘汽车到宁夏,再转往甘肃、青海;另一方面由陇海铁路到西安,再坐汽车到甘肃,然后转往青海、宁夏[13]。兰州与外界最便捷的交通线路是欧亚航空公司沪新航线,但因其运输能力薄弱和价格昂贵,对普通客货运输无关紧要。西北地区山岭纵横,道路崎岖,多属盘绕曲折的小径,只能以畜驮及担挑为主要交通工具。且一般农民及土产货物难以负担高昂的汽车运输费用,均因之裹足不前,“公路交通对于甘肃全人口90%以上农民遂等于无有”[14]94。如此一来,西北民众在交通条件限制下,土产品囤积废弃、无法脱售,机制品又因运费过大、成本太高、销路闭塞,外来商人畏缩不前,供需不能调剂。1934年,上海各实业厂组成西北流动展览团,由河南开封经过郑州、洛阳,到达西安,是时兰州各界非常期望该团到达兰州展览。但该团因道路修阻,畏缩而返,兰州与上海各实业厂交易的可能性没有了,“该地一线提倡国货之心,竟成泡影”[15]138。

即便愿意来甘肃展览,交通不便颇费周折。1936年,国货厂商联合会函请甘肃省建设厅举办国货流展会。甘肃建设厅鉴于西北国货缺乏,急待展览,认为该会“既不惮跋涉,携货前来参加,自应竭诚欢迎”,但货物运输成为问题,尤其陕西至兰州一段如何转运非常棘手。为避免车运发生周折,甘肃建设厅函请西北公路局以火车的半价转运,帮助国货流展会顺利进入兰州地区。又如平凉地区僻居西北,地广人稀,向以交通不便,社会组织不全,文化落后,虽有西兰公路过境,但路基太坏,山路崎岖,行车不易,载货有限,同时支路尚未修筑,平凉各县虽农产丰富,但因运输不便入超现象严重。“闻边远各县有田数百钱,一亩麦三五角一斗者,因运输不便无人购买,良可慨也,输出品以小麦、皮毛、药材等项为大宗,输入多系布皮、洋货等日常用品,总体上每年属于入超”[16]。

交通运输不便,运价昂贵,捐税繁重均阻碍西北货物运输的发展。兰州,作为西北诸省交通中心,东通秦豫,南通巴蜀,北通宁夏、绥远、包头,西通新疆,西南通青海、西藏,商业繁荣,出产以羊毛、烟叶、皮货为大宗,但商业贸易入超严重。1933年,据甘肃省财政厅统计,输出2000万元,输入6000万元,两项相抵入超4000万元[15]137。这一方面说明西北商贸发展的不平衡性,另一方面因交通条件的落后,严重制约本地农牧产品的快速流通。纵观甘肃全部过境货物,由内地输往外地主要货物主要有皮毛、食盐、木料、药材及牲畜等项;由外地输往内地的货物主要有布皮、茶、糖、纸张、杂货等类。外出货物质重而价廉,内运货物质轻而价贵。因此,就西北地方经济而言,内地必为入超现象[14]88。甘肃、宁夏诸省每年出产牛、马甚多,畜牧业颇丰,但因交通问题出口的种类有限,仅皮毛行销外埠,肉类无法运出[17]。

1934年10月2日,据陇海铁路局商务课长萧馨吾谈,陕甘两省农产品极为丰富,陕省药材及陕北皮毛等产量更丰,甘省羊毛等项亦为大宗出产,行销国内。惟因陕、甘两省交通不便,因课税关系无法外销,甚至发生拉差等情事,致使货物停于途中至为可惜,尤其从甘肃省兰州至陕西西安间的交通不便,商民运货困难重重。兰州货品主要通过羊皮筏子运往包头,销售于天津等地,“故兰州之货品很少运来西安,商民为便利计,多由兰向包头方面运出,销售于天津”[18]。同时,运入的日用货物亦因捐税与运费负担沉重而售价高昂,致使物价提高,日常食物的市价约与北平、上海相同。例如兰州猪肉每斤(合市秤一斤二两半)售价大洋四角,则与上海相同,而较南京略贵[14]4-5。以棉布为例,因甘肃纺织业产量极低,远不足供给甘肃地方需要。故棉布由外输入每年达万余吨,价值400余万元,是甘肃最巨额的输入品。又因运输困难,运费与捐税重大,布价随之增高,一般民众,“遂感衣服不足,而形成十岁以下之儿童不分男女,一律终年无裤之风气”[14]45。足见西北货物不易流通之状,而民众感受物质缺乏的苦痛局面,其症结所在,“实惟交通运输之不便为之中心也”[14]5。

1935年,西兰公路通行汽车初期,运输条件较牲畜运输便利,但汽车运价远高于畜力运输,价值低廉的普通货物无法承受汽车运价。省内各处亦存在局卡林立,变相收税情况:“职在查验通过货物之曾否完备纳税手续者,仍须多方挑剔而以补税名义使商人再纳一部分之税。盖厘金之变相尚未完全铲除,而商货所受之捐税负担乃极繁重。此则均足为商货运销之阻碍者也”[14]4。昂贵的汽车运费和沉重的捐税负担,使得原本生产能力低下,外销产品种类不多,西北民众购买力十分薄弱的水烟、皮毛、药材等货物无法实现畅销。

陕西的长武县作为西北门户,输出入货物多经过此地,特税局、禁烟局、烟酒局、盐务局均在此设分局,收入颇多。其东界彬县80里,西界甘省泾川县100里,西兰汽车路及大车路上下交接,汽车马车来往颇多。但东区亭口镇的黑水河每遇大洪,水涨涉渡甚感不便,“非架设桥梁,不足以利往来”。再查该县东南界麟游县140里,西南界甘肃省灵台县60里,因山沟纵横,只有人行道,无法修理汽车、马车各路。至如西北界甘省会宁县120里,正北界正宁县170里,可通马车,但无汽车路[19]。甘肃交通运输困难既属如此,那么其经济活动能力薄弱亦可想而知[14]89。诚然,交通不便容易导致其他行业的连锁反应,如要将生产物品销售于市场,就必须依赖便利的交通以及完善的交通机关为之运输;反之,虽有大量农产品却也难以输出,以致农产品货物在当地供过于求,“演成谷贱农伤,货物堆集现象”,难以活跃西北经济,因此,交通与西北经济关系至为巨大[20]。全面抗战时期,国民政府加大对西兰公路的改善工作,西北公路局注重客货运价、捐税的合理订定,客货运输业随即发展起来。因之,要实现西北各地区货物运输的快速流通,加强交通建设和运输管理的高效运作便成为重中之重。

三、禁锢西北社会风气改良和陈规陋俗革除

交通不仅是经济建设的命脉,带动经济发展的火车头,亦是发展一切和促进文化的生命线[21]!近代以来,西北长期的封闭落后,致使地方社会风气不良,贪官污吏恶习成风,陈规陋俗长久弥漫。如甘肃落后的交通助长了地方吏治专权腐败现象。民国官员刘文海在《西行见闻记》中谈道:“欲根本改良甘肃吏治,首在便利交通,及消息之传达。”[22]91为什么呢?其举例说明:“陇西金塔县设立县党部,由一当地青年主其事,该县县长系老于甘肃政界人物,思想陈腐,对该青年之党务工作蓄意阻挠,该青年亦不肯下气相从,二人间之感情,愈演愈恶,最后由县长发难,下票拘捕该青年,解依重笞,几致殒命,旋下之于狱,并向其宣言:‘先致尔于死地,再看上级长官及尔中央党部,对我有何办法;我有人检查邮电,而休妄想上诉。’寻由该青年之亲友,央人向县长恳求释放,该县长以为已占上风,更加作威,将青年由狱中提出,又重笞若干,仍旧收禁,该青年亲友鉴于无法了结,不得已派人远至皋兰,上诉于省会当道,经历数月调查,仅将该县长改调邻县,该青年之不死,殆在毫发之间。”刘文海进而感慨道:“夫地方党务领袖竟遭县长凌虐如此,则无告小民生活,可想而知矣!”[22]82-83

甘肃官吏之所以能够肆虐横行,与其操纵邮电机关实为一大原因:“一地邮电,常经数机关派人检查,如县长,如驻军领袖,如省方特派专员,均派人参与其事。维护邮电交通之自由,实为改良甘肃吏治之要图;且更有进者,若邮电交通之自由不能维护,虽中央派人前往,轮流检查,亦决不能相当收益,甚且个人危险,亦在意料之中。”[22]92邮电机关操纵在地方官吏之手,即便中央要员前往当地也难以鞭策地方官吏,这足以说明落后的交通状况促使中央鞭长莫及,滋长地方坐大,进而影响制度与政策的有效落实。

同时,西北交通的落后封闭,阻隔了近代文明和先进思想文化的传播。及至20世纪30年代初,西北社会的普通民众思想意识愚钝,仍然禁锢在传统的封建思想和陈规陋俗中。汪公亮在《西北地理》中谈到甘肃妇女缠足惨状,“缠足细小,僻乡女子间以膝行”[23]。时人吴震华描述陕西长安、凤翔两县妇女缠足情形:“民国纪元,已颁剪发之令,当时东南东北各省,俱雷厉风行,剪除长辫者甚众,二十年来,人皆受便利清洁之益,故在内地蓄长辫者,已不可多见,讵意此行,自入潼关,此种辫发之现相,又复觸于眼帘,且渐西渐多,由长安到凤翔,蓄发辫者,则占半数,有时经过僻乡小村,则见人人发辫长垂,几疑吾身临化外也,女子解放,禁止缠足,已有明令,内地各省妇女,因感放足之便,缠足之陋习,渐次消除,而此方则反是,妇女中,率十人而八九缠足,偏僻之所,即十人中见一放足之妇女,亦不可得矣,当道者,其母以蓄发缠足为细事,同居一国之土,而有两种表相之人民,不能化一,岂不见笑于外人耶。”[24]15-16这说明近代以来社会风气改良与否,成规陋俗革除与否,因南北东西地域差异而表现不同,及至20世纪30年代初期,西北民众的风气开化程度和思想文明程度仍然相对东南沿海的民众较低。

诚然,由于西北文化教育和社会经济发展落后,农民难以养成良好的生活习惯,卫生条件普遍较差。“因文化不知讲求,教育亦难入手,是以人民之一切生活,俱从简陋,虽云朴素,实则弊端丛生,即如饮食一种,乃人所依恃,倘不力求清净,疾病之流行,自是易事,故每值时气变异,而死亡者,已枕藉矣,就表面观察,各处之患目疾者,及脓烂脖项者甚众,其肮脏污秽之情状,真令人视之欲呕,此即不讲卫生之明证也,其余房舍之低矮,户牖常闭而不通,衣服则垢腻而不常洗涤,古代未开化之民族,不过如此耳。”[24]15而要扭转这种局面,唯有开发西北交通,注入先进的文化教育,开启民智。

中央政府要人宋子文对此颇有真知灼见。1934年5月2日,宋子文乘欧亚飞机抵达兰州空心墩机场,记者问其到甘肃的感想及计划,宋答道:“到甘未久,情形尚不明了,惟此来系代表经委会来建设西北,拟于交通及生产卫生方面,做几件基本工作,甘肃人民之痛苦,据调查所得,因果虽甚多,而交通之阻塞,实为总因。”[25]这充分说明中央政府要人对开发西北交通足够重视。正如时人所言:“西北人民的知识,大多数很浅陋,这是无可讳言的。然而何以大多数的知识成为浅陋呢?这是由于交通不便利的结果!因为西北交通困难,文化的输入也就困难了,以致西北人民不能吸收到高尚的文化。”因之,开发西北应先发展交通,“为的是要把高尚文化传播到西北去,使它在西北滋长发扬起来,则国家幸甚,民族幸甚了!”[26]

四、影响政府有效救济和矿产资源开发利用

20世纪30年代初,西北自然灾害严重,农民流徙死亡常有发生。在新式交通未进入陕西前,传统交通分做三道,南为汉中道,中为关中道,北为榆林道。其中汉中道近似长江流域气候,物产甚多,尤其谷子收量丰富。但“以交通不便,输运困难,每斗谷仅价值四角”;关中道“甚荒旱,人民无法为生,往往攀越终南山,就食汉中”;陕北榆林道,“辖20余县,荒地甚多,然人口不过百万,因交通不便,三道俨如三国,彼此不能调剂”[27]。面对饥荒问题,中央和地方政府虽然设法救济,但因交通不便,运输迟滞难以开展大规模救济工作,甚至因救济未至,蒙难民众早已饥饿死亡。又如陕西扶凤、武功一带,因连年旱灾,赤地千里,人烟俱无,其惨状实不忍睹。1932年7月11日,时任西京筹委会委员长的张继在洛阳中央纪念周讲演:“我这次到西北,愈觉得总理是我们的先知先觉,他的全部遗教,没一处不重要,总理建国的步骤首重交通,兄弟今岁三往西北,觉得交通不兴,开发西北,无从谈起,尤其与饥荒问题,关系重大,现在陕西中北部,在此十日中无雨,恐又遭1928、1929年之大旱灾状,在1928年以前,全省人口有1200万,自经数年大旱,死者逃者,就有二三百万人,现在竟有900万,这是一个很可怕的现象,若长此不图补救,国即不亡,种将自灭,其危险岂堪设想,兄弟曾到武功、林凤等县,诸县原为富庶之区,今则到处荒凉,仅余断垣颓壁,为灾区之首,其所以致此之由,固因天旱,然交通不便,实为最大原因,因此,兄弟今天再纪念周上要唤起全国人民及本党同志注意,要大家重视西北的饥荒,即应重视西北的交通,来救济西北无数人民的生命。”[28]诚然,西北连年灾害,欲开发西北,必先救济西北;欲救济西北,必先首要发展西北交通。

同时,交通不便促使西北矿产资源不能充分开发和利用。就陕西而论,陕南与陕北交通联络非常困难,虽然产煤颇为丰富,但因运输不便之故,煤价之贵甲于全国,洋灰亦昂贵无比,“煤贵不能兴工业,洋灰贵无法言建设”[29]。安康县物产丰富,但因输出不易,桐油生漆、药材、山货诸项随之跌价[30]。渭泾平原地区产棉特盛,产量占国内棉产额的重要地位,主要因该地区气候干燥,土质轻松,适宜美棉移植,所产棉花织维细长,富有光泽,品质优良,但因交通不便,运费过高而销量不佳[31]。甘肃祁连山的矿产,除产黄金外,盐、硝二物首屈一指,但交通不甚便利,产量虽多,当地人只能作为肥料来用,运至其他各省行销为数并不多[32]。以上情形表明,要实现政府对西北地方民众的高效救济以及矿产资源的开发利用,便利的交通运输是首要条件。

五、结语

20世纪30年代初期,由于地理环境闭塞和现代交通建设滞后,西北地区长期处在半封闭状态。这不仅影响中央对西北地区尤其新疆当局的政治统合和有效管理,也阻碍西北地区与全国正常的经济、文化交流和互动。主要表现在:一是加速苏联垄断新疆的商业贸易,影响中央对地方社会的有效管理;二是阻碍西北商贸货物的内外流通;三是禁锢西北社会风气的改良、陈规陋俗的铲除和先进思想文化的传播;四是影响政府救济工作的高效开展以及矿产资源的有效开发利用。传统落后的交通方式危及边疆安全,阻滞西北地区由农业社会向现代工业社会转型的步伐,由政府主导的开发西北交通迫在眉睫。

随着抗战形势日益严峻,西北的战略地位愈加重要,国人逐渐认识到“惟有施行一个整套的有计划有系统的交通网,把边省与中央之间,紧密地联系起来,才谈得上开发边疆,巩固边圉。否则,什么边疆教育的推行,什么移民实边,什么发展工矿业,都没有根”。“今日的交通设施,是站在国家立场上,不为目下的利益,而求将来的福利。即使现在要赔本也得干!”[33]如此说明,抗战时期的西北交通开发已被赋予重要的抗战使命,不仅裨益西北边疆政治、经济、文化教育、社会生活发展变迁,而且关系到国家安危和中华民族存亡。有鉴于此,西北交通建设由国民政府提上议事日程,即现代化交通的相继开发,对西北地区由传统农业社会向现代工业社会转型具有重要促进意义。如今,西北地区的交通建设有了质的飞跃,公路、铁路、航空,汽车、高铁、飞机成为加速西北地区社会经济转型和快速发展的基本动力,人与人的频繁沟通交流,物与物的快速传递输送,此地区与彼地区的密切联络,愈益证明了发达的交通运输在整个西北地区经济社会变迁中的强大促动作用。虽然20世纪30年代初期西北交通落后困顿的状况在现当代的西北地区已一去不复返,但其带给我们的时代启示却仍值得研究。