把握构建新发展格局契机加快推动集装箱铁水联运发展

刘思琦　毛科俊

近年来，我国集装箱铁水联运快速发展，基本形成以大连、营口、唐山、天津、青岛、连云港、宁波—舟山、深圳、北部湾等沿海港口和重庆、泸州等内河港口为枢纽，以大连至东北、天津至华北和西北、青岛至郑州及陇海线沿线、连云港至阿拉山口沿线、宁波至华东、深圳至华南和西南等联运通道为骨干的网络格局，但总体水平不高，铁水联运集装箱量占港口集装箱吞吐量的比重仅为2.97%，遠低于美国、德国等欧美国家的10%—20%。应把握构建新发展格局的契机和要求，加快推动集装箱铁水联运发展。

一、构建新发展格局，为集装箱铁水联运发展提供良好机遇和巨大空间

当前，百年未有之大变局与世纪疫情交织叠加，国际形势复杂严峻，和平与发展仍是时代主题。集装箱铁水联运作为一种高效的运输组织方式，迎来了难得的发展契机。

（一）优化调整产业布局，实现国内国际循环互促，要求以集装箱铁水联运为着力点，强化陆海内外联动

近年来，中西部地区在中心城市的带动下实现快速发展，产业规模稳步扩大，地区生产总值持续增长，对外开放水平不断提高。中部和西部地区在全国货物进出口总额中的比重，分别从2016年的6.5%和7.0%提高至2022年的9.0%和9.2%。港口是衔接国内国际两个市场、汇聚两种资源的重要枢纽节点，铁路运输和水路运输是实现陆海资源要素高效流动、助力产业发展壮大的重要运输方式。新发展格局下，中西部中心城市与东部地区的产业联系与国际市场的衔接将日益紧密，需要加快发展在中长距离运输中具有技术经济优势的集装箱铁水联运，强化陆海内外联动。

（二）发挥超大规模市场优势和内需潜力，要求大力推动集装箱铁水联运发展，提升跨区域流通水平，促进流量流向动态平衡

我国拥有超大规模市场优势和内需潜力，消费正成为拉动我国经济增长的重要力量。2022年，我国社会消费品零售总额44万亿元，全国居民人均消费支出2.45万元，我国仍是全球第二大消费市场和第一大网络零售市场，最终消费支出对国内生产总值的贡献率为32.8%，高出货物和服务净出口15.7个百分点，消费驱动型经济增长模式不断夯实。中部和西部地区的社会消费品零售总额分别从2016年的7.0万亿元和6.1万亿元扩大至2021年的10.6万亿元和9.2万亿元，占全国比重分别从2016年的21.1%和18.5%提高至2021年的24.1%和20.9%。集装箱铁水联运是一种大批量、长运距、低成本、低能耗的先进运输组织方式。为满足广阔的内需市场尤其是中西部地区消费潜力释放，需要大力推动集装箱铁水联运发展，更好支撑优质产品进口和消费提质升级，更好促进“北煤南运”“北粮南运”“南菜北运”“南肥北运”以及消费品等物资跨区域双向交流，实现货物流量流向高水平动态平衡。

二、我国集装箱铁水联运发展的“硬基础”比较薄弱，“软环境”尚待优化

市场需求疲软、设施衔接不畅、标准规范不一、联运主体不强、营商环境不优等问题，成为制约我国集装箱铁水联运发展的薄弱环节。

（一）产业布局不均衡，联运优势难发挥

我国集装箱铁水联运业务主要集中在沿海港口，占比超过90%。在“来料加工”的世界工厂阶段，城市的加工能力、交通物流条件决定城市的实力，沿海城市在对外开放中具备明显优势。因此，我国产业集中分布在东部沿海地区，适箱货物大部分来自京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、海峡西岸等距沿海港口300—400公里的城市群，中西部地区适箱货物相对不足。由于我国适箱货源大部分处在公路运输的经济运距内，铁水联运的比较优势难以充分发挥，导致市场有效需求不足、联运业务发展乏力。2022年，我国东部地区货物进出口总额占全国比重约为78.9%，深圳港来自珠三角地区的货物更是高达88%，且集疏运以公路和水路为主，其中公路占比高达73%，水路占比26%，铁路占比仅为1%。此外，中西部地区出口货值约为进口货值的1.3倍，班列返空现象比较突出，难以实现“双向对流”和“双重运输”，加之中西部地区适箱货源分散，大批量货源较少，制约了点到点直达班列的开行。

（二）港站分离较突出，标准规范不匹配

部分既有港口在建设之初未充分考虑集装箱铁水联运的发展，已形成公路集疏港模式，重新改造不仅成本较高，而且港口后方陆域资源紧张，港城矛盾日益突出。顺应船舶大型化发展趋势和深水航道作业要求，部分港口逐步向城市外围转移，使新建港口和原铁路场站之间的有效衔接不足。例如，武汉吴家山铁路中心站距离阳逻港区约70公里，上海芦潮港中心站距离洋山港区约40公里，青岛胶州中心站距离前湾港区约40公里。作为两种不同的运输方式，铁路与水路运输在设施设备、运输组织、作业要求、技术标准等方面存在较大差异。从箱型看，铁路箱种类众多，除国际标准集装箱外，还包括5吨箱、10吨箱、35吨箱等铁路专用集装箱，海运箱则以专用集装箱为主。从准时性看，铁路货运班列通常按照“五定”模式组织，对到发时间要求较高，而集装箱班轮的准班率相对较低，2022年准班率最高的马士基（Maersk）也仅为56.4%。

（三）市场主体待培育，营商环境需优化

我国集装箱铁水联运市场主体较为单一，联运业务主要由港口、航运、铁路企业合作开展，物流企业、代理公司参与较少，并且由于管理归属等问题，缺乏有效资源整合，仍处于“港航铁”分离状态，亟待形成发展合力。目前，不同地方政府对集装箱铁水联运的政策扶持力度有较大差异，存在无序竞争隐患，虽然部分地区采取铁路运价和装卸费下浮、取消集装箱进港过路费等优惠措施，但铁路运价调整往往滞后于市场变化、公路超限超载情况仍然不同程度存在等诸多因素叠加，导致集装箱铁水联运价格较公路运价优势不明显，甚至高于公路运价，营商环境有待进一步优化。

三、多措并举，加快推动我国集装箱铁水联运发展

集装箱铁水联运是强化陆海内外联动、提升跨区域流通水平的高效运输组织模式，要多管齐下、多措并举，从内陆枢纽功能强化、联运通道精准链接、组织模式优化创新、标准对接和主体培育、营商环境优化等方面持续发力，加快构建与产业布局、内需市场相匹配的集装箱铁水联运系统，更好服務构建新发展格局。

（一）顺应产业布局调整需求，强化中西部枢纽城市功能，促进联运多极化发展

我国中西部地区枢纽城市一般具有较好的产业基础、广阔的腹地空间，在新一轮产业转移和内需消费扩张中，具有越来越明显的后发优势。当前，中西部许多交通枢纽仍处在以运输作业为核心、提升枢纽规模和设施能力的阶段，缺乏由“站”向“港”转变的实施路径，运输组织能力较弱，口岸通关功能尚不完善。要结合我国产业转移和消费升级趋势，对辐射人口多、消费能力强、产业基础好、交通区位优的中西部枢纽城市加强政策支持和资源倾斜，完善场站功能，打造成功能强大的箱源地和运输组织中心，增强内陆枢纽的聚集辐射能力，加快形成多极化发展格局。

（二）完善通道布局，精准链接内陆经济节点和主要港口，推动联运通道化发展

构建新发展格局对资源要素流转效率提出了更高要求，通过精准畅通运输通道，强化枢纽节点衔接，缩短区域间时空距离显得愈发重要。我国集装箱铁水联运骨架网络虽已初步形成，但联运通道对中西部地区的覆盖仍然有限，部分路段运输能力紧张。要着眼内陆城市群和都市圈建设，优化完善集装箱铁水联运通道布局，精准链接内陆经济节点和主要港口，积极推动铁路入港区入园区，扩大联运网络覆盖范围，更好支撑陆海内外联动、东西双向互济的发展格局。进一步开展衔接陆海的集装箱铁水联运通道示范项目，逐步推广示范成果，推动联运通道化发展。

（三）优化运输组织模式，丰富集装箱铁水联运产品，加快联运网络化运营

优化创新运输组织模式是降低社会物流成本、提高双循环运行效率的重要手段。我国集装箱铁水联运班列的组织模式较为单一，专业化联运发展滞后，常态化班列线路不足30条，大部分班列开行周期不足1列/日。要加快推广长短编组结合、固定车体循环、“双重”“双层”等组织模式，实现沿海地区短距离单向运输向海陆长距离双向运输转变，促进流量流向动态平衡。丰富联运产品，做好品牌培育，打造“长途重点货类精品班列+短途城际小运转班列”的铁水联运产品体系。推动以冷藏集装箱、罐式集装箱等为运载单元的专业联运服务发展。围绕市场需求，合理布设班列线路，打造覆盖面广、功能强大、互联互通的集装箱铁水联运服务网络，优化运力资源配置，加快实现网络化高效运营。

（四）加强铁水标准规范对接，培育壮大联运市场主体，推动联运标准化发展

完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，是建设现代流通体系的题中之义，是构建新发展格局的有力支撑。一方面，要加强铁路和水路运输在技术标准、作业要求上的对接，如船期表和运行图的接续、铁水集装箱装载加固和危险品认定标准的统一等。立足国内、接轨国际，打造多方互认的集装箱铁水联运单证系统及配套规则体系，推动联运单证一体化、物权化、金融化。另一方面，要积极培育高质量的市场主体，加大政策扶持力度，鼓励港口、航运、铁路、物流等企业探索以平台公司形式组建利益共同体，引导和规范联运代理企业发展，完善承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为铁水联运发展扫除制度性壁垒。

（五）完善铁路货运价格形成机制，进一步优化营商环境，促进联运规模化发展

完善铁路货运价格形成机制、优化营商环境是促进集装箱铁水联运发展的重要保障。要深入推进铁路货运市场化改革，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大自主定价范围，进一步增加运价弹性，建立完善能够灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制，同时规范价外收费行为，维护市场正常价格秩序。强化顶层设计和部门协作，加强行业指导，规范市场行为，协调解决铁水联运中的投资、税费、用地等问题。加大公路超载超限治理力度，逐步取消各地对公路运输的不合理补贴和优惠政策，推进公路运输外部成本内部化，采用价格手段减少中长距离公路货流。不断提高集装箱铁水联运市场竞争力，大力提振有效市场需求，促进联运规模化发展。

（刘思琦，国家发展改革委运输所助理研究员。毛科俊，习近平经济思想研究中心副研究员）