铁路物流化货场转型研究

文/潘笑 秦雪锐

1.绪论

铁路货运在我国货物运输中一直有着不可替代的地位，是大宗货运的支柱性运输方式，铁路货场的物流化可以有效依托铁路网络节点的功能与布局，结合现代物流的分拨、配送、流通加工与信息整合等优势，可以充分发挥出公路、铁路结合的特点，有效提升衔接效率，做到“门到门”运输，最大限度地显示出铁路网络与节点的覆盖优势，进一步释放铁路运输能力。但是，在货运量增加的同时，也给各个铁路货场带来的较大的压力，传统货场在巨大的运输压力下，其转运能力与储存能力有限，许多地方货场无法实现与公路运输、海路运输的有效衔接，加之货场布局不合理，致使货物运输效率低、货物积压严重，并不能简单地靠运输组织来缓解货场运输问题。

2.铁路物流中心概述

2.1 铁路物流中心概念。现阶段，铁路物流中心的发展相对处于起步期间，国内大多数已完成货场向物流中心转变的站点，大多数是在货场的转运、装卸、运输功能之上，增加了物流中心相应的包装、配送、加工等功能，相对来说转变形式并未彻底，原有货场功能与物流中心新加功能之间未能很好融合，且铁路货场长期以来形成的客户群体与运输模式短时间内难以完全改变，对于物流中心所提供的完备的物流服务，现有的铁路物流中心仍无法提供。所以对于货场来说，物流化的过程不仅仅是功能上的完备。

2.2 铁路货场物流化转型的必要性分析。（1）企业自身发展的需要。铁路运输一直以来是我国运输的大宗货物运输支柱，尤其是我国的铁路运输路网发展较为完善，铁路货场分布遍及各地市，让铁路货运在社会运输中承担了重要角色。现阶段，铁路货场的单一运输和装卸功能已不能满足社会日益增长的货物发送要求，使大部分货物流转向公路运输市场，在“公转铁”政策发布以来，我国运输结构面临调整，更需要铁路货场在运输结构调整中发挥更大的作用，使货场物流化的趋势成为铁路货运发展的必然。（2）物流市场进步的需要。不同地区货场有着不同的区位优势与客户群体，其所服务的地方产业需求与企业产品都有较大的区别，所以，在对铁路货场进行物流化转型的同时，首先应该考虑货场服务本地区的区位优势，让货场发展与地方性的产业规划相适应，货场选址可以加强周边企业节点联系，针对不同的产业链进行有针对性的货场物流化改造，如宜宾竹制品产业、烟台海洋食品产业等，让货场融入地方的发展之中，让其布局规划能够符合现阶段地区经济发展的内在需要。

3.铁路物流化货场转型问题分析

（1）货场改造布局与城市与产业链发展趋势不适应。随着近年来全国货物运输“公转铁”的政策实施以来，铁路货物运量实现了快速增长，而部分线路末端的铁路货场周转能力不能满足货运需求而产生了排队发货的现象，甚至有的货物批次已经排到了几周之后，并且位于运输节点上的区域性铁路物流中心不能支撑来自各方向货场的货运量，导致铁路路网整体运输效率不高。（2）现状货场功能单一，信息化、专业化程度低，货场改造投入巨大、资金回笼慢。货场的仓储、卸车能力不足。现状铁路仍然以大批量的货物运输为主，在客户需求方面未能按照市场进行市场化的改革竞争，一些货场作业能力欠缺的现象尤其比较严重。（3）转型后的铁路物流中心功能区域与原货场部分不能有效融合统一。现阶段我国的铁路建设已经向物流中心探索，已经建设了一批具备完备物流功能的物流中心。但是转型之后的物流功能区域与原货场区域之间存在一定的隔阂，不能统一生产协调的问题，导致铁路物流中心的物流服务部分利用率不高，物流环节不能与运输流程有效结合起来。整体上，我国铁路路网呈现西北分散、东南密集的现象，我国劳动密集型产业群与生产地基本都集中于东部沿海，但是与东部经济发达区域不相匹配的铁路货场规模、等级和数量，制约了东部城市铁路货运发展的脚步，使得铁路运输网络优势在东部地区未完全发货出来。而现阶段铁路货场物流化转型，是解决东部地区铁路运输效率低下、发掘路网潜力的最直接轴端。在对货场进行物流化转型的同时，需要考虑到货场与产业链的集约化程度、公铁联运的有效衔接、现状货场信息化程度低等问题。

4.铁路物流化货场转型的实现

4.1 物流化货场的转型方式。现阶段，铁路货场物流化转型的方式有如下三种：（1）在现有货场的基础上进行部分的改建与扩建，以实际需求为基础添加必备的物流功能。在现有基础上对货场的部分改建与扩建方式，是最节省资金与人力的方式，通过对现状货场亟需添加的物流功能进行分析，从而进行改造。因传统货场不具备仓储的功能，所以对货场转运能力的要求较高，对于运输能力不足、货物积压的情况不能很好地保障货物质量与安全，需要添加仓储功能；传统货场由于只进行货物的运输，对于货物的流通加工等环节缺失，在进行货场转型时可以与周边企业合作，实现流通加工的功能；在货物发出、到达时，货场提货一般需要货主本人或收货人找第三方公路运输将货物运达企业，很大程度上影响了铁路货运服务的体验，所以在货场转型时需要考虑到公铁联运，与公路运输企业合作进行门到门的运输，从而提升铁路货运服务。2.在现有基础上进行扩建，完善铁路物流中心功能。在现状货场区位较为合理，不需要重新选址改建的情况之下，可以在原有基础上进行货场的扩建，并且建立独立的物流中心功能区域，完善物流功能。在此情况下货场周边用地获取较为容易，并且货场区位与地方产业链联系较为紧密，可以扩建并单独划分出物流中心功能区域，配备完善的仓储、加工、包装、物流信息系统等功能，可以与城市运输紧密结合，适应地区物流发展规划，形成完善的铁路物流中心。3.新建铁路物流中心。在货场发展和现状区位不适应城市未来货运发展、与现状支柱产业链相距较远，无法形成互补相融的局面时，需要对货场进行重新选址新建，并形成现代化的铁路物流中心，以弥补城市物流中心的功能缺失。新建铁路货场可以将现代物流的功能与货场紧密结合起来，各部分功能区位之间可以更加合理的融合起来，达到更高的运输效率。但是由于铁路物流中心应与城市产业链结合起来，其区位不能离城市太远，所以对于其选址较为困难，且对远期城市发展影响较大。

4.2 铁路物流化货场转型的规划建议。由铁路货场转型而成的现代铁路物流中心的布局，首先要保障铁路货场运输、装卸搬运、货物暂存等基本业务顺利高效地完成，在此基础上再根据实际情况拓展其包装、流通加工、物流信息服务等相关物流服务。（1）对现状货场的改造需要结合地方性经济规划、产业链发展进行合理改造。在对铁路物流中心进行规划时，应该考虑到大型建设项目的规划超前性，考虑到未来物流中心功能的完善与完备，会需要占用一部分的土地进行升级，所以物流中心的占地不应过小，并且更应考虑到物流中心区位问题，需要便于与当地物流客户进行业务对接与货物运输，因此在进行铁路物流中心布局规划之前需要对国家政策、当地市场容量，当地其他运输方式的发展状况以及未来铁路物流中心的发展趋势。（2）原有设施设备的充分利用，新增设施设备专业化、多样化以弥补传统货场的短板。在转型改造时，首先应考虑在现有货场的基础上进行改扩建，根据现状货场位置、既有线路、设施设备进行改造，率先打造出高质量的物流化货场示范点。对于无法利用既有位置的货场考虑能否进行设备的迁移与再利用，选取区位条件好、工程开展容易、利于内部功能区域发展的区位进行建设，尽量减少再建货场的工程数量，与既有企业形成相互融合适应的新型物流化货场。（3）规划布局与作业流程之间协调优化。让铁路物流中心布局和货物在铁路物流中心中的装卸搬运、流通加工、包装、配送等一系列的作业相匹配，按照功能合理进行分区，满足分期建设、具有可拓展性、滚动开发的需要，也满足分区域隔离，满足监管、储存以及查验的要求。同时其平面布置应该有利于当地货源的组织、多种运输方式的衔接、保证运输的安全、快捷以及高效的要求。并且其布局规划应当遵循最小化原则，即物流量大的两功能区间，其相对距离最小，使得搬运距离短，减小搬运成本，同时减少装卸环节，人车分离，最大限度地利用有限空间，使铁路物流中心能够高效的运作。

5.结论

铁路货物运输一直以大宗货物为主，但是随着现代货物种类与市场需求的多样化，尽管铁路货运针对此推出了高铁快运、零散货物快运等适应市场的多种运输产品，但是长久以来只有转运、存储等简易功能的传统货场已经不能再适应市场化为导向的市场需求，导致运输产品与实际服务能力无法匹配。而铁路货场向现代物流转型，从而具备分拨、配送、流通加工与信息整合等一系列服务的物流化货场逐渐成为满足铁路货物运输需要与市场化需求的结合点。

引用出处

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