警惕防洪安全工作的思想误区

陈建国

（中国铁路南宁局集团有限公司，正高级工程师，广西 南宁 530029）

防洪安全工作是铁路安全工作的重中之重，中国铁路南宁局集团有限公司（以下简称集团公司）已连续实现第12个防洪安全年，现总结多年来防洪安全管理的经验教训，提出务必高度警惕的14个思想误区，不断提升防洪安全工作水平。

1 防洪安全工作思想误区

误区1：防洪地点等级越高危害性就越大。

误区2：防洪地点的管控等同防洪工作的管控。

误区3：没有防洪地点就是安全通道。

误区4：超强降雨等同一般性降雨防范。

误区5：连续阴雨天气危害性不大。

误区6：降雨停止意味巡守解除。

误区7：高铁防洪地点也应分级管理。

误区8：网格化管理与传统的巡查模式没有区别。

误区9：列车降速运行就安全了。

误区10：有防护设施就能高枕无忧。

误区11：低矮挡墙及路堤设备无需过多关注。

误区12：隧道设备与防洪管理关联不大。

误区13：喀斯特地貌山体危岩见惯不怪、习而不察。

误区14：危岩落石隐患治理措施一劳永逸。

2 思想误区分析及警示

2.1 误区1

错误认为防洪地点风险Ⅰ级大于Ⅱ级，Ⅱ级大于Ⅲ级，未评为防洪地点的处所就没有危害性。实际上，这是由于不了解防洪地点等级评判的内涵而产生的错觉。目前我们对防洪地点等级的评判，是基于多年来对山区铁路防洪风险的粗浅认知，结合长期的工作经验和对致灾规律的把握来综合评判的，还没有一套成熟的、统一的指导标准。受风险辨识能力、经验积累局限，以及环境改变、气候变化等多种因素影响，难免出现风险等级与隐患严重程度不匹配，甚至会出现遗漏及错误判断的现象。低等级的风险也会转化为高等级风险，甚至会直接导致水害、事故、灾难发生。警示我们需要不断总结经验教训、把握客观规律，提升风险识别能力，常态化、动态化管理防洪地点。

2.2 误区2

错误认为守住评判出来的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级防洪地点就等于守住了防洪安全。受降雨情形、抗洪能力、地质条件、地形地貌、环境变化等直接影响，诱发水害的非线性交互多元性因素很多。经统计分析，集团公司近几年来发生的水害处于防洪地点内的占比仅为35%～45%，说明风险识别和防范能力还比较低，没有被判为防洪地点的处所未必就没有隐患、就是安全的。警示我们防洪安全风险管控不能只局限于防洪地点，必须做到重动态、全覆盖、无死角。

2.3 误区3

错误认为经过多年来持续加大防洪隐患工程的整治力度，设备抗洪能力得到大幅提升，有些区段在研判中没有产生防洪地点，就是安全的，是防洪绿色通道，就可以放松防洪安全风险管控的警惕性。实际上，正如前面阐述，在灾害性降雨等多种不利因素叠加和耦合作用下，特别是环境条件的变化会改变水流径路，设备抗洪能力会受到影响和破坏，从而对防洪安全构成巨大威胁。警示我们防洪区段没有安全通道，只是风险影响程度不一而已。

2.4 误区4

错误认为连续性暴雨、大暴雨等超强降雨与一般性降雨的应对措施没有区别，遇超强降雨没有制定针对性的预案和措施，预警预报、巡守巡查、防灾避险等没有特别对待，仍然按部就班，参照常规性的措施要求管控。实际上，水害发生的几率与降雨情形呈正比关系，超强降雨发生水害的几率远大于一般性降雨，尤其是短时性的暴雨、大暴雨，雨量大、来势猛、易积水、不易排泄、破坏性大，极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流、边坡溜坍、水冲路基、水淹道床等水害、灾害。警示我们要针对超强降雨制定专项预案，主动果断采取防、避、抢措施，加密巡守巡查，严防死守。

2.5 误区5

错误认为连续阴雨天气降雨量小，设备抗洪能力能够抵御，对防洪安全影响不大，不易导致水害、灾害的发生。实际上，水害、灾害的形成，与土体含水量的变化密切相关，遇连续阴雨天气，雨水下渗，土体充分吸水饱和后会降低内部粘聚力和抗剪强度，同时增加自重，破坏自身稳定性，尤其耦合防洪设备本体存在的安全隐患时，容易打破临界平衡状态，引发山体滑坡、边坡溜坍等水害、灾害。警示我们对连续阴雨天气不能麻痹大意，要加强雨中、雨后检查。

2.6 误区6

错误认为降雨停止，巡查看守工作应随之解除，同步撤离看守和巡查人员。事实上，水害、灾害的成因受土体含水量影响较大，降雨虽然停止，但不代表土体吸水饱和对设备稳定性的影响就已消除；同时，降雨还会引起地下水位的变化，易诱发岩溶陷穴等灾害。降雨一停止就过早地撤离看守和巡查人员，容易导致设备隐患、险情失查漏检。经统计分析，集团公司近5年来雨后48小时内出灾的占比约为31%左右。警示我们必须保持对雨后出灾的高度警惕，严格执行巡查看守制度，全面检查评估降雨后的设备状态。

2.7 误区7

错误认为高铁防洪地点也应按轻重缓急划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，实行分级管控。高铁安全万无一失的理念对高铁防洪工作提出了更高、更严的要求，高铁防洪绝对不能普速化，就是考虑到高铁防洪隐患一旦致灾影响安全，将会造成无法承受的后果，应当坚持“零容忍”态度，做到发现一处、管控一处、销号一处。警示我们高铁防洪地点要高看一格、从严管控，牢牢守住高铁安全万无一失的政治红线和职业底线。

2.8 误区8

错误认为防洪网格化管理就是传统巡查模式的换一种提法。传统的巡查模式侧重于防洪设备本身，尤其是在雨中、雨后检查的精细化和广度上难以合理统筹。而网格化是将管辖地域内的线桥设备、支挡设备、周边环境等，结合设备状况、地理条件和人员情况，合理划分若干单元，并对每一网格实施全方位管理，不仅要盯住防洪设备，而且要把线路两侧500米范围内的风险项点、周边环境、排水体系等统筹起来，做到守土有责、守土尽责。警示我们要转变观念，严格执行网格化管理要求，实现责任清、精细查、全覆盖。

2.9 误区9

错误认为遇强降雨、防洪隐患处所采取行车降速措施，安全就有保障了。强降雨极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流等水害、灾害，且具有不确定性、突发性和瞬时性的特点，难以预测和精准防范，一旦时机耦合就会导致行车事故，乃至灾难的发生。在恶劣天气下，列车限速运行是谋求运输效率最大化的一种折中措施，并不能完全消除安全风险，只是降低了风险程度。警示我们必须严格落实“防、避、抢”工作要求，执行降雨行车警戒办法，加强雨中、雨后巡守巡查。

2.10 误区10

错误认为对防洪风险、隐患病害处所采取了防护措施就不再需要重点关注和检查。实际上，部分老旧防洪设备虽然采取了一定的补强防护措施，但是由于建设年代较早，设计理念、建设标准、工艺材质受限，加之隐蔽工程、施工质量存在诸多的不确定性，以及地质条件、地形地貌、周边环境的不断变化，难以满足当前铁路运输防洪安全的需要。受认知能力和技术水平的限制，部分防洪隐患如高位危岩落石、岩溶陷穴、膨胀土等，整治难度大、造价高、技术复杂，采取的防护措施不一定能取得全面性、永久性的整治效果。警示我们要提高风险识别能力，对既有防护设施的适宜性、安全性进行动态评估，及时进行补强，提升抗洪能力。

2.11 误区11

错误认为低矮挡墙、路堤路基、临江临河等设备稳定性好，隐患病害容易发现，其致灾的突发性、危害性远低于高陡设备。日常隐患排查往往注重“抬头看”，容易忽视“向下查”“涉水查”。殊不知低矮挡墙、路堤设备等隐患，尤其是软土路基、水浸坡脚、临江冲刷等隐患的隐蔽性、麻痹性更强，致灾因素一旦耦合，其危害性绝不亚于高陡设备。警示我们要克服松懈麻痹思想，加强对低矮挡墙及路堤设备的巡查，做到“既上山又下河”，无盲区、防死角。

2.12 误区12

错误认为隧道内设备与降雨无直接关系，是“遮雨亭”“避风港”。隧道结构是一个复杂的系统工程，受地质条件、围岩特性、隧道埋深、地下水系、汇水流径、结晶物质等因素影响大，加之设计理念、建设标准的不匹配和隐蔽工程、施工质量、排水设施堵塞的不确定性，遇强降雨时，处于高压富水的隧道，容易在围岩破碎、衬砌缺陷、施工缝等处所发生渗漏水、涌水涌沙、衬砌掉块、轨道板上拱等病害，给行车安全构成巨大威胁，甚至导致事故及灾难的发生。警示我们要提升对隧道设备防洪风险的防范意识，纳入防洪一体化管理，强化排查治理。

2.13 误区13

错误认为喀斯特地貌区域的山体形成远早于铁路，岩体看起来虽有掉落风险，但铁路两侧的老百姓傍山而居、房屋依山而建，长年累月也未见其受到危岩落石的影响，说明其掉落的概率极小，对铁路运输安全构不成大的威胁。喀斯特地貌山体受构造剥蚀、后期溶蚀、差异风化及节理切割等作用易形成孤岩落石，降雨会加大孔隙水压力，降低结构面间强度和岩体强度，加之列车震动和风洞效应、地震、爆破作业等作用叠加，为危岩落石提供了动力条件，看似稳定的孤石、浮石随时可能打破临界稳定状态而脱落，具有极强的不可预测性、隐蔽性、突发性和危害性。看似秀丽的风景，实则是潜在的风险。警示我们要转换视角，时刻保持警惕，高度重视危岩落石的风险防范。

2.14 误区14

错误认为危岩落石隐患地点采取了棚洞明洞、柔性防护工程、监测监控设施等措施后就意味着管控到位了。殊不知危岩落石隐患地点采取的工程措施和技防措施的防护效果是有局限性的。岩体破碎、裂隙发育越充分，发生落石的概率就越大；落石的体积越大、位置越高、坡度越陡，其能量就越大，对铁路设备的冲击、破坏和影响也就越严重，当落石的能量超过防护措施的能级时，防护措施就会失效。同时，受岩层走向、节理的影响，落石轨迹具有不确定性，存在越过防护设施的可能。警示我们必须保持对危岩落石隐患的敬畏之心，不能过度依赖防护设施，搜山扫石、清理加固等基础性工作必须做到常态化、动态化。

3 结论

在长期的防洪工作中，需要不断总结经验教训和把握客观规律，在“实践、认识、再实践、再认识”循环往复以至无穷的过程中，不断提升思想认识和风险防范能力，转变观念、求真务实，做好防洪工作，确保铁路运输安全畅通。