从《大学衍义补》看元明中国东南的漕运与造船

郑力乔,杨景霞,刘文霞

(海南热带海洋学院 人文社会科学学院，海南 三亚 572022)

丘濬为海南明代通儒，景泰五年(1454)登进士第二甲第一，官至少保兼太子太保户部尚书英武殿大学士。他10年潜心辑撰成100多万字的代表性衍义体巨著《大学衍义补》，此书以治国平天下为中心，分十二目，为国家治理提供资政建议。正如丘濬自己所阐明的，《大学衍义补》并非主于理而是主于事，并非大而简而是细而详，其主要价值在于能够察其几微以成天下之务从细微处洞察治国平天下的谋略与智慧。因此，此书不仅反映了丘濬治国理政的主要思想，注重细节刻画的“衍义体”书写体例，客观上也记录、保存了许多珍贵史料。利用《大学衍义补》进行航运史、造船史和海洋贸易的研究，可以补足国内海洋史史料中的盲点，为研究中国东南海洋史提供了新的观察视角。在“制国用”目的“漕挽之宜”中，丘濬对春秋以来中国东南漕运和造船进行论述，以说明其对国计民生的重要作用。本文以《大学衍义补》为中心考察元明之际中国东南航运对于国计民生的重要价值，以期获得对元明之际中国东南的漕运与造船的系统化认识。

一、 问题的提出

丘濬《大学衍义补》对于研究中国古代经济思想史和中国财政思想史具有特殊而重要的价值，已经被学术界广泛认同[1]。以往研究者对于丘濬的经济学思想之研究较少关注其地理学的思想和视野，虽然也有著述论及丘濬的海运思想，如李谷悦[2]具体阐明了丘濬海运构想的具体设计、依据和影响，指出其海运构想未能实现的原因。再如胡寄窗和谈敏[3]506指出他曾详细统计了从至元二十年(1283)到天历二年(1328)的海运漕粮记录，最后得出海运损耗小于河运的结论。尽管研究者已经注意到丘濬关于陆运和海运的建议有前人所未发现的因素，但没有结合地理背景展开论述。胡寄窗和谈敏说：“明代漕粮，由于商品经济的更加发展，在正统元年(1436)即开始部分折收漕银，到丘濬呈进《大学衍义补》时折收银两的比重当更为增大。我们分析他的有关漕粮的陆运、海运建议，不重在建议本身的现实性，而重在这一建议所体现的若干前人所未道及的可取因素，如道路工程的设计，航海问题的研究，南北商品交流的分析和统计数字的运用等等，标志着他在具体财政措施分析上，已达到当时历史条件下很高的思想和研究水平。”[3]507此段论述指明丘濬的漕粮陆运和海运新见的价值，但也仅限于具体的财政措施分析上，未注意到丘濬深厚的地理学思想。

景泰六年(1455)，丘濬奉命参加一部地理总志(《寰宇通志》)的纂修，这一经历使得他增加了地理方面的知识。根据他的《愿丰轩记》[4]4354所言，他对于天下地理远近、山川险要、物产登耗、赋税多少等资料广泛搜集和阅读。后来丘濬又参加纂修《大明一统志》。两部地理总志的编修不但极大丰富了丘濬的地理知识，而且塑造了他对地理交通与经济发展关系的思考和意识。地理交通与经济发展之关系是历史学研究中的重要课题，历史学家严耕望曾说明交通对于经济社会发展的重要价值：“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行、政情沟通、军事进退、经济开发、物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融和，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”[5]严耕望的此段论述以及后面对中国历朝历代交通建设的回顾与研究与600年前丘濬的《大学衍义补》中“漕挽之宜”中的论述有着共同的逻辑与结论。

二、 揭示中国东南漕运之于国计民生的意义

漕运，是封建王朝政府将田赋通过水路或陆地加以转输的一种方式，目的是满足官员和宫廷用度以及军饷的庞大需要。漕运的方式分陆运、河运和海运三种[6]。漕运的历史始于秦汉而终于清，贯串了整个封建社会时期，漕运的方向在秦汉时期大致是从东到西，中唐以后转为从东南向西北，宋以后转为从南向北，漕运方向的转变越来越凸显东南作为财赋重地的重要经济价值。丘濬说：“东南，财赋之渊薮也。自唐宋以来，国计咸仰于是，其在今日，尤为切要重地。”[4]455无论是历史上历朝历代，还是到明代，东南都是国家赋税之源，国计民生倚重之地，地理位置极端重要。正如民间谚语有道：“苏松熟，天下足。”自古以来，东南之地所产的粮食被运往京城，用来保证文武百官的吃穿用度，使得东南往北的“运粮之道”成为国家经济命脉，具有极其重要的政治意义。东南地区的富足使得东南往北的水道变得极为重要，丘濬[4]594分析道，历代建都于西北长安之时，因为关陕地形之险要，漕运需要借助“江淮河渭”，建都于洛阳和汴梁之时，漕运借助于“汴洛汝蔡”等地。明朝建都北京之所以优于历代建都长安，很重要的区别正在于对东南水道和海洋的利用更便利了。丘濬从春秋时期的“泛舟输粟”到隋唐以后“开渠通粮”看到漕运促进“南粮北运”之意义，从“漕数日省”是“丰国裕民之策”看到漕数减少所起到的纾解民困的作用。

(一)粮食流通意义：从“泛舟输粟”到“开渠通粮”

丘濬[4]566注意到粮食流通的历史可以追溯到春秋时期，彼时风俗淳厚，统治者用度简朴，百姓纳粮以供应京师之用，仅仅从五百里外运粮就可以解决全国粮食问题。朝廷的卿大夫有自己的采地，同时又富兵赋予井田。这时候百姓并没有太重的负担，没有后世养兵养官的费用。丘濬引用《管子》的论述，说明可以从运粮道路的长短可以推断百姓的负担，“粟行三百里，则国无一年之积，粟行四百里，则国无二年之积，粟行五百里，则众有饥色”[4]566。

丘濬[4]566指出，周朝时期，运输不出五百里，宗庙百司之用度可以自足，到了春秋战国时期，运输行军千里，中间开始有水道运输，战争一旦休止，就没有物品匮乏的状况。泛舟运粮成为客观需要后，下一步是开渠通粮道，也就是为了行船顺利，必须开挖沟渠，保证水深，畅通漕运。《左传·哀公九年》中记载：“秋，吴城邗，沟通江淮。”[7]也就是说鲁哀公九年(486)，吴国就在邗这个地方建立都城，开凿挖沟渠来沟通长江和黄河两条大河通道，南北由此贯通无阻。西晋定都洛阳，朝廷的粮食和朝贡物资大都依靠南方水运而来。这一时期荆州都督杜预为了使江南地区的漕粮、贡赋能够按时顺利到达洛阳，他“开扬口，起夏水，达巴陵千余里，内泻长江之险，外通零桂之漕”[8],丘濬赞赏杜预此举沟通了长江和汉水，缩短了漕运到达洛阳的航道一百多里，湘、汉漕运兴盛一时。

然而京城缺粮的情况到了唐代更加严重，尤其是安史之乱之后，京城米价大升，统治者不得不加大漕运的力度。《大学衍义补》[4]573中特别提到唐代理财名臣刘晏运粮和造船的事迹，丘濬后来提出的造船建议应吸收了刘晏的智慧[9]。刘晏是曹州南华(今山东省东明县境)人。曾任户部侍郎，充度支使、吏部尚书、同平章事(相当于副宰相)、盐铁转运使，对漕运非常精通。当时京城严重缺粮，刘晏任职期间，每年运米数十万石以解关中粮荒。唐朝安史之乱后，经济一片萧条，朝廷任命刘晏为转运使，负责筹措钱粮。“晏于扬子置十场造船，每艘给钱千缗。或言‘所用实不及半，虚费太多。’晏曰：‘不然，论大计者固不可惜小费，凡事必为永久之虑。今始置船场，执事者至多，当先使之私用无窘，则官物坚牢矣。若遽与之屑屑校计锱铢，安能久行乎！异日必有患吾所给多而减之者；减半以下犹可也，过此则不能运矣。’其后五十年，有司果减其半。及咸通中，有司计费而给之，无复羡馀，船益脆薄易坏，漕运遂废矣。”[10]刘晏的预言说明了造船业的兴衰直接影响了漕运的兴衰。

既然东南漕运对于国计民生如此重要，那国家是不是可以不加限制地发展漕运呢？丘濬给出的答案是否定的。南北水道的沟通对于统治者而言可能是有利的，但对于平民百姓而言却不一定是福音。

(二)纾解民困意义：“漕数日省”乃“丰国裕民之策”

丘濬对于东南位置之重要的理解不仅仅停留在其作为天下粮仓的作用，他也不仅仅看到从东南水路上交通运输对于经济发展的重要价值，他看问题的逻辑起点是治国平天下，他关心的问题是漕运有没有给底层百姓带来不堪重负。他引述汉朝贾谊曾经给孝文帝上疏的内容，提到秦国不能分地于人，田赋收入从海上而来，收一钱之赋，就要耗费掉十钱的路费，贾谊指出远地运输必然造成徭役的增加，民不堪其苦，而上层建筑所得的并不多，这是一对矛盾[4]567。贾谊的论断说明这一对矛盾到了汉朝已经凸显。吕祖謙曾评述说:“汉初高后文景时，中都所用者省，岁计不过数十万石而足。是时漕运之法，亦未讲也。到得武帝，官多、徒役众，在关中之粟，四百万犹不足以给之。”[4]568也就是说，关中的粮食400万石都不足以供应，这是“官多、徒役众”造成的，这引起了丘濬的重视。丘濬认为统治者应当节俭开支，不应将重赋压给底层百姓，显示其仁民爱物的执政品格。

重视漕运和漕法跟国计民生的需要有着密切的关系，国家用度需要多，漕运就兴盛起来，这是历史的必然逻辑。汉朝初年，每年京城用度较少，当时漕运之法并没有受到足够重视，到了汉武帝时期，漕运之法不得不讲。

丘濬还批判了旧日统治者穷兵黩武造成国家负担，并转嫁给漕运造成沉重的负担，“古者出师，往往因粮于敌，而兵不久暴，粮不远馈，非若后世兴久出之师，馈至远之粮也”[4]567，出兵打仗直接造成后方粮食匮乏。丘濬认为秦朝时期海运粮食供给中原之地，还没有给国家造成沉重的负担，到了汉武帝时期，灭朝鲜，击匈奴，对外扩张造成了本国经济上的压力，“捐有用之财，而易无用之地”[4]568对老百姓没有什么好处，这是统治者“务虚名”而使百姓受实害。反过来说，如果“食粟者少，则可以省岁漕之数，漕数日省，则国用日舒，民力日宽矣。丰国裕民之策，莫先于此”[4]569。封建王朝漕运系统需要用到大量的船员、梢工、舟人，这些老百姓收入微薄而责任重大[11]，同时衍生出许多民生问题。

如果要纾解民困就必须减少漕运，那么，减少漕数之后，国家的赋税收入又怎么得到保证呢？丘濬实际上看到了海运带来的巨大利益，因此他主张政府对于市舶司的管理要规范起来，使市舶司真正发挥为国聚财而又不扰民的作用。

三、 关于加强东南海洋贸易及建造海船的建议

(一)设立有名有实的市舶司管理海外贸易

宋朝熙宁初，开始设立了专门的航海和船舶贸易管理机构——市舶司。市，交易的意思，古人称“市者，所以通商贾而阜财也”[12]。设立市舶司的目的是促进货物的流通，按照古代税法，市舶司对往来的货物收取一定赋税，但这些税收只是象征性的收取，所谓“取之不苛”，还可以宽限时日，因此在朝贡体制下设立市舶司更多地体现了朝廷的“怀远之意”[4]466。

丘濬[4]466认为，互通交易的制度和法则，从汉朝沟通南越时就开始施行了，历朝历代都沿袭下来。而将“市”与“舶”共同考虑，设立专门的机构管理交易和船舶航海，则始于宋朝。宋朝以前，“互市”的目的是兼顾和沟通西北，到了宋朝市舶司的管理则专门侧重于航海了。

元代承袭了宋朝的管理制度，每年召集商船到番邦去交易，主要做一些香料珍宝等物品的生意，第二年，这些到海外贸易的船只扬帆回航，回到国内就到市舶司去验货抽解(交税)，从海外运回的商品经过交税后就可以任凭商人自由售卖，抽税的方法是“细色二十五分取一，粗色三十分取一”，如果有偷漏税的就全部没收。禁止交易的东西，有金、银、铜、铁、男、女，“不许溢出”。到了明代，太祖朱元璋与南海周边诸国构建了一个“高度自治”“松散”“互利”的宗藩关系[13]。明代曾一度罢停市舶司。因此市舶司之名，其实已经变得有名无实，因为没有交税，“无抽分之法”，只在浙、闽、广三处设立市舶司，用来接待海外诸国的进贡者，并没有实际的盈利收入，此时市舶司的目的和功能主要是“怀柔远人”，起到沟通外交的作用。但丘濬认为这样状况不但没有给国家带来实际的财税利益，反而会助长民间走私，给国家带来祸害和麻烦。因为“虽律有明禁，但利之所在，民不畏死，民犯法而罪之，罪之而又有犯者，乃因之以罪其应禁之官吏。如此，则吾非徒无其利，而又有其害焉”[4]467。丘濬在此主张国家要管理好海外贸易，以增加国家税收，同时减轻东南沿海百姓的粮食赋税的压力。“不扰中国之民，而得外邦之助，是亦足国用之一端也。”相比起前朝那些“算间架”“经总制钱”之类滥取于民的税收之法，不是好得多了吗？另外丘濬[4]467还指出，中国与周边国家的经贸往来是双方相互的需要，尤其是国外对中国物品的需求是刚需，不可视而不见。开放海外贸易可能会招惹边境祸端，丘濬认为选择贸易国可参考“前代史册”的记载，除日本屡为沿海之寇不选之外，可选择那些自古以来“未有为吾边寇者”的海上诸国与之通商，从地理上看，像“暹罗、爪哇诸番，隔越涨海，地势不接”[4]467，不会对中国造成外患。至于如何管理海外贸易的船只，丘濬[4]467提出3点意见：首先，让市舶司制定滨海航线，需要航海经商的到市舶司申请，通过后允许船商自行制造船只；其次，明确收贩货物多少种，经行那些国家(港口)，于何年何月返回，明确不准挟带违禁物件；最后，帆船回航之时，市舶司要派官员检查船只货物，按规定进行“抽分”之后，才允许船商贩卖。这样，国家在日常赋税之外，另有一笔可观的收入。丘濬[4]467曾指出，每年海外番夷国进贡给朝廷的椒木，就可以折合支出京官的日常俸禄。

丘濬主张打开国门开展海外贸易，并指出发展海外贸易最便利的两个区域是关陕和闽广，因此要严格做好市舶司管理，为国家增加税收，打击走私。

(二)东南海洋航线和造船

从《大学衍义补》可见丘濬对元代以来的中国东南海上航线和造船细节非常熟悉，分析尤其细致。丘濬[4]581认为，使用海运的方法运粮，从秦朝就开始了。到唐代，诗人杜甫记载了朝廷将东吴的粳稻运往幽燕之地(见杜甫《后出塞五首》中的“渔阳豪侠地，击鼓吹笙竽。云帆转辽海，粳稻来东吴”[14]2293诗句)。这都是用海运的方法供给边地之用。唐代东南水道的繁忙与富庶在大诗人李白的笔下也有生动的记载：唐开元、天宝年间，李白曾出京漫游淮南等地，诗《淮阴书怀寄王宗成》云：“沙墩至梁苑，二十五长亭。大舶夹双橹，中流鹅鹳鸣。云天扫空碧，川岳涵馀清。飞凫从西来，适与佳兴并。…… 缅书羁孤意，远寄棹歌声。”[14]1769无论是杜甫眼中的“云帆转辽海”，还是李白笔下的“大舶夹双橹”都印证了东南水道上船舶的高大雄伟。

真正用海运来支持国计民生的发展，是从元代开始的。元朝初年，巴延平定宋朝，命令张瑄等人凭借宋朝的海图，从崇明岛有海道抵达京师。到至元十九年(1282)，开始建立海运之策，命令罗璧等人建造平底海船(1)根据船史研究专家何国卫的研究，简单地分，可以说长江以北的是平底船，长江以南的是尖底船(参见何国卫《中国木帆船》,上海交通大学出版社，2019年版,第125页)。这一点从丘濬的记载中得到验证(参见周伟民、王瑞明、崔曙庭等点校，丘濬《丘濬集》第2册，海南出版社,2006年版第583页)。，运输粮食，经海道运抵直沽(天津)，当时还有中滦之运，并没有专门依靠海运。自元二十八年(1291)，立都漕运万户府，以督察岁运。到了大中，将江淮、江浙两地财赋府每年所办粮充运，从此到元朝末年，专门仰赖海运了。海运的海道航线线路，最初从平江刘家港(今苏州昆山太仓)入海，至海门县界开航，1个多月才抵达成山，计算水程，从上海到杨村马头，共13 350里[4]582。

丘濬所指出的元朝初年开通的这条由江苏苏州昆山太仓开航入海的海上航线，在如今太仓古船博物馆中或可找到真实的物证(2)2021年10月24日至26日，笔者到江苏太仓调研，参观了太仓古船博物馆。。太仓是一座具有4 000多年历史的港口城市，春秋时期吴王在此置仓，故名太仓，域内河网密布，通江达海，自古为苏州通海之门户。至元十九年(1282)朱清、张瑄以太仓刘家港为始发港，开通了海运漕粮的新路线，加上元朝开放外贸政策，使得太仓番商云集，外通日本、高丽、琉球等国，号称“六国码头”，“天下第一码头”[15]。

2014年5月，太仓市半泾河万丰村段发现一艘木质沉船，实测残长17.83米，宽5.76米，高1.56米，是江苏近年来发现的最大的一艘古代船舶，该船共有11个隔舱，双桅，船体平面略呈柳叶形，前端横剖面V形，后端横剖面U形，属江浙近海货船，经过14C技术对船体的测定，其建造年代落在元代纪年范围内，距今有660年以上的历史[16]。

“到底这是不是一艘海船？它是沿着什么航道出海的？在船型上怎么有点‘四不像’？”在太仓古船博物馆调研时，参观现场的专家学者曾对太仓古船提出这样的疑问，同时对其船型进行了讨论。肯定了造船研究专家席龙飞的观点，这是浙船中的商船。但有学者质疑：为什么这艘船在江苏不在浙江？从船的3个凿洞看，这是一艘人为的沉船，它为什么要凿沉呢？根据多年的沿海沉船田野调查可以推断，它一定是本地人的船，那它究竟是不是海船呢？对于这些问题，何国卫指出：属于哪种船型要因地制宜，对于什么船都要往四种船型上去套，是形而上学。对船型进行命名，最早提出来是明代，战船，民船，明代才开始命名船型。船型的分类仅仅是为了学术讨论需要分类[17]。它偏向浙江一带的船。从丘濬的记载可见从太仓至海门，太仓至崇明岛的线路上商船往来是十分频密的，因此可以推断，这是民营的船，是海船，是靠着东南近海航行的商船。

丘濬的记录以及太仓市的古沉船遗迹均能够证明，元代的太仓刘家港是长江口最大的良港，是中国海运海航发展的源头。据崇祯张采编纂的《太仓州志》，刘家港“粮艘商舶，高墙大桅，集如林木”“东流出大海”[18]。太仓古船在半泾河的出土印证了丘濬在《大学衍义补》中的记载，为太仓自元代以后因海运崛起，成为元明时期对外贸易重要港口提供了历史实证。

元代对海洋贸易所用商船，实行的是官本船制度，是元政府为垄断海外贸易而实施的一种办法，由政府出资建造海船，并发给本钱，选人出海贸易，所得利息由官府得七成，经手人得三成，并明令禁止私人“用己钱入番为贾”。这种由政府出资建造、供出海贸易的船只，叫作“官本船”[19]。据实地观察，太仓古船设两道护舷木，木板有多处海蚷钻蚀的盗洞，证明此船长期在海上运输，结合出土挖掘位置、船型，表明该船具备江海直达的特征。

丘濬[4]582还提到一条新的海上航线，从刘家港—崇明州三沙—成山—刘家岛—登州沙门岛—莱州大洋—界河。在这条海上航线上，如果船依靠顺风行驶，从浙西到达京师，用时不过10天而已。丘濬对东南沿海港汊地理的熟稔不但直接构建了他的海运构想，也使他能够对海船的制造提出合理化的建议。

永乐十三年(1415)，明廷罢黜海运，其主要原因是漕河的疏通和河船的大量建造使得大运河的漕运鼎盛一时[20]。在这种情形下，丘濬逆势提出海运建议，在于他对建造海船胸有成竹。丘濬自小在海南琼山金花村长大，海岛生活的经历使其对船舶有过细致的观察，同时积累不少气象、潮汐和帆船航行知识，《学士庄记》[4]4358曾描述了海南港口“帆樯之聚，森如竹立”的盛况。因此他敏锐地观察到海船的建造对于恢复海运具有至关重要的意义。如果要开通海运，首当其冲的是要有合适海运航行的船只，如何造出适合海上航行的船只呢？丘濬[4]583-584提出5点意见：第一，应当改革海舟制造的样式，制造适合深海、能灵活避开海底礁石的尖底船；第二，制造能够灵活转舵的双头船；第三，遍访沿海熟悉海道的“傍海居民、捕鱼渔户、煎盐灶丁”，依靠他们从苏州刘家港出发，实地勘察地形海道，并一一“画图具本”；第四，先期造出10多艘实验船，从苏州出发、沿海经扬、淮、青、登等府，抵达直沽滨海，试航一段时间，将沿海的港汊详细勘察造册记录，这样来往10多次之后确保航行通畅无阻；第五，在昆山太仓盖船厂，改革海船经营的制度。从元代承袭下来的政府出资造船的制度到了明代仍然沿用，但丘濬提出造船要起用民间“会通番航海之人”，允许其向官府自首，免除他的本罪，另外要起用“贯驾海舟灶丁”[4]583，也就是民间这些熟悉海道的人，说明要保证海运的畅行，首先必须依靠民间的力量，汲取民间智慧。通过到民间遍访懂得航海的高人，让他们按照海舟样式造出海运船只10多艘，作为实验船，先到沿海经行出往来10多次，总结行船经验，最后才到昆山太仓建起造船厂，由工部派造船原料，政府选人监督制造尖底海船，每艘船的装载定额还要详加考虑，不但保证海船足够的装载量，并且同时考虑到留有让船夫自主经营的装载量，丘濬的考虑应当吸取了唐代刘晏的经验。这样就能确保海运能够通行。丘濬提出详细的建造海船的意见，目的是恢复海运，与明代陈瑄修造适应河运的浅船的举措有着针锋相对的意味。此时的造船仍然是以官本船为主，但从丘濬的造船建议看，他已经注意到公私合营造船的可行性和必要性。

结 语

丘濬不但看到了东南这一地理水道交通对于国计民生的重要价值，而且还看到漕运费资巨大、劳工众多、船覆风险高、倭寇侵扰多、市舶司管理难度大等弊病。他从历史上漕运之发展入手，系统阐明了东南之漕要的经济价值、军事价值。但发展到明朝漕运已经变得不可持续，不仅是漕运本身的问题，更是为了纾解民困，减轻人民税负。因此国计民生不能仅仅仰赖漕运，应尽快恢复海运，发展海外贸易，以海运之利可以资国用。而海运优于河运，建造适宜海运的船只等论断则是这一思想之延伸。

在《大学衍义补》中，丘濬通过对国计民生的历史考察，说明东南之漕对于国计民生的战略意义到了元明之际，已经处在转型改革的阶段。丘濬主张发展海外贸易以资国用，减轻农民税负还利于民，漕运改河道运输为主为海运为主。此举一方面可以减轻漕工沉重的苦役，另一方面能够减少漕运途中消耗的各种搬运费用开支，缩小运输成本。丘濬建议在昆山太仓修建造船厂，建造适合东南沿海使用的海运尖底船，船运管理上公私相济，载重一千石的船允许以二百石装载私货。海运的目的不但能够以资国用，同时供国家水战之备，防范朝鲜、安南边海之夷。由此可见，丘濬的海运构想，有着更深远的背景——革除漕运之弊，也有着更长远的考虑——发展海外贸易并加强海防力量，称得上是国家千万年深远之虑，可谓体用兼备。