县域城乡物流体系建设：特征、难题与建议

刘志伟，赵翠萍

〔河南农业大学 经济与管理学院，河南 郑州 450064〕

一、引言

党的十九大报告提出“建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系”，为我国城乡经济社会融合发展和乡村振兴绘就了路线图。县域城乡物流体系作为打通城乡资源要素双向流动的重要载体和通道，在促进城乡融合发展进程中起着重要的推进作用，是消费品下行进入乡村、农副产品上行进入城市的主渠道，是服务农业生产活动、拉动农村消费、推进乡村振兴的基础性支撑，是城乡一体化建设与融合发展的重要内容。2022年中央一号文件明确提出，加快农村物流网点建设，大力发展“两站”，即“多站合一”的乡镇客货邮综合服务站、“一点多能”的村物流一体化服务站，实现县乡村三级物流协同配送。当前，我国城乡物流体系正处于融合发展阶段，在系列政策支持引导下，我国城乡物流体系在融合发展模式创新、县乡村三级物流网络节点覆盖率提升、农村公路建设等方面取得了显著成效。但作为包含城市“尾”和农村“首”的县域城乡物流体系，仍然面临诸多难题和困境。本文在分析县域城乡物流体系特征和当前面临的发展难题的基础上，提出建议和对策。

二、县域城乡物流体系特征

1.县域城乡物流体系具有区域性

县域城乡物流体系往往以县域为依托。“县域”是对“县”这一行政单位管辖范围内的区域的统称，县域内的城镇包括县城区及县城以外的建制镇，其余地区为农村地区。县域城乡物流是以县城及村镇居民生产生活为中心的双向流动形态，包括物品的上行物流活动和下行物流活动。[1]其中，物流的上行流通是指从乡村到城镇的农产品流动，而下行流通是指从城镇到农村的农业生产和生活用品的流动，城乡物流体系纵向发展的主要目的是服务城市乡村之间商品的流通。县域城乡物流体系发展依托县城和村镇的基础设施建设、经济发展和政策支持，发展县域城乡物流需要考虑“县域”的范围和属性。在县域范围内，城乡之间物流通道的畅通直接影响物流的效率，发展适应当地经济需求的县域综合物流园区，引导各物流企业共同合作，实现县乡村三级上下行间的物流往来服务，是促进城乡物流整体发展、带动城市和乡村之间物流网络的基础。基于“县”是行政机构配置齐全完整的行政单位，且县域经济是以县级政权为调控主体，[2]因此，县域城乡物流资源的配置体现县域经济性。主要表现为，县域城乡物流资源具有非竞争性和非排他性，在县政府调配下，城乡物流渠道的公共性为物流企业的运输提供公共便利，乡镇物流综合服务站、农村公路养护站、农村物流配送站点设置及农村客货共同配送的信息化平台在县域物流企业相互配合下可以实现共建共享。

2.县域城乡物流体系具有繁杂性

县域城乡物流体系纵横交错，既包括横向维度上的网络节点和共同配送网络，也包括纵向维度上的供应链及其上下游主体。从横向维度看，县域城乡物流体系主要是指对县乡村的横向资源整合，重在实现县乡村三级物流节点间的协同发展和分工协作，打通共同配送各环节的通路，通过协同作业实现物流/快递统仓共配，下乡进村。从纵向维度看，县域城乡物流体系主要是指向供应链上、下游纵向延伸，其建设重心在于加强与供应链上下游各主体在合作关系、资源要素方面的联系，通过供应链延伸带动县域城乡物流体系发展。因此，县域城乡物流种类多样，涵盖农产品加工所需农业生产资料由县城向农村流动、农村居民生活消费品由县城向农村流动和农产品由农村向县城流动，这些流动所涉及的物流运输设备、物流网络渠道和相关企业、部门的多样化、多元性使县域城乡物流的组织工作具有繁杂性特征。此外，县域之间政治经济发展水平的不同使县域城乡物流发展具有明显的县域特征，城乡物流在县域范围的发展政策和措施需要根据实际发展状况制定和落实，同样体现了县域城乡物流体系的繁杂性特征。

3.县域城乡物流体系主体具有多元性

城乡物流运营主体包括城乡客运公交公司、第三方物流企业、农商物流协同组织等，显著呈现多元性特征。其中，城乡客运公交公司作为主体出现，主要是基于广大乡村已经具备“村村通公交”的基础设施条件，以及城乡客运班车因潮汐式特点而出现的运力过剩、车辆空驶等资源浪费的困境，现实中多数城乡物流体系建设试点县已形成“城乡公交+物流配送”的基础服务模式，充分运用公共交通网络资源和公交汽车的富余载货空间开展农村物流配送。第三方物流企业一般开设有货运专线和班线，能够通过企业内部资源重组调配的形式完成县域城乡物流重要的共同配送业务，承担了城乡物流体系的主体业务。但由于农村地区经济规模效应不强，物流量规模偏小，导致第三方物流企业盈利范围受限，往往是微利经营甚至要依靠当地政府部门补贴项目来维持运营。农商物流协同组织在功能拓展和技术提升等方面均不同于第三方物流企业——一般已经具备供应链服务型企业的特征，是指通过资本下乡的方式，将土地、资金和运力等生产要素进行整合，为县域城乡物流运营服务，并发展农产品加工与商贸服务业务的综合性经济组织，此类主体由于具有拓展商贸供应链、农产品供应链等功能，多为县域城乡物流主体的有益补充。

4.县域城乡物流体系存在滞后性

县域城乡物流囿于县域范围的限制，在地理区域内实现城市和农村之间的双向流通，物流范围涉及县乡镇村，而适合长途运输的铁路、航空等运输形式受限，因此，主要以所在县域范围内的道路运输为主，体现了运输距离的短途特性，与距离长、范围大的城市物流相比，城乡物流配送主要集中在农村区域的快递包裹输入和在本省范围内或不超过一定距离的周边县市的物流输出。县域城乡物流的运输形式和范围，决定了县域城乡物流的发展受制于县域物流基础设施建设是否完善。相对于城市交通设施的合理布局和规划，县域范围内城市连通乡村的道路设施及农村道路设施建设的滞后影响城乡物流体系建设的完善，降低了物流配送效率。由于农村区域面积大，居民聚居区域分散，造成配送点设置不集中且各个配送点的物流数量少等问题，增加了物流配送成本。同时，农村居民对消费品需求低、价格敏感等特点使物流配送的价格上涨空间受到限制，单纯经营物流业务的企业利润无法得到保障，导致其完成物流服务下乡进村的积极性不高，影响县域城乡物流的良性发展。此外，当前很多农村地区通过输出鲜活农产品、绿色农产品来带动当地经济发展，且这些农产品需要特殊的储存条件，由于农村经济规模效应不突出，导致鲜活农产品储藏设施建设严重滞后。

综上所述，县域城乡物流体系具有以“县域”为依托的特性及繁杂性、滞后性和主体多元性等特征，在进行县域城乡物流体系建设过程中，必须考虑这些属性，这为城乡物流体系建设面临难题的分析、化解提供了基本思路。

三、当前阶段面临的发展难题

1.末端服务能力不足

“最后一公里”问题有待解决。在农村物流大融合背景下，农村物流与商贸、电商、邮政等不同部门的协同发展对县域城乡物流体系的发展起到了一定的促进作用，这与县域城乡物流体系的多元性特征是一致的，但受乡镇网点数量与人口、经济发达程度等因素的影响，大多数服务站点集中在乡镇区域或经济状况较好的乡村，经济落后或位置偏远的村镇地区物流网点和相关配套资源无法与实际需求持平，尽管行业企业积极布局物流站场，仍出现节点规划不合理的现象。由县域城乡物流体系滞后性可知，农村地区农户居住比较分散，许多物流公司仅将配送中心设立在乡镇一级，导致农村缺少物流资源集中的地方，大多数快件需要农村消费者自行到乡镇网点寄取，造成物流效率严重滞后，造成村镇快递配送业务的“最后一公里”成为亟待解决的难题。

物流企业未能形成合力服务农村市场。城镇化水平不高的农村地区受环境和经济规模制约，商贸、电商业务量相对较少，快递进村成本高，利润低，物流企业缺乏投身农村物流业务的动力因素。由前文分析的县域城乡物流体系主体的多元性可知，承担县域城乡物流业务的企业类型较多，但企业之间缺乏合理的利益分配机制和有效协同，不能借助对方优势弥补自身不足，存在各个品牌各自为战的局面，导致物流成本上升、物流企业末端服务积极性和服务质量不高，不利于农村物流行业的健康发展。

2.物流基础设施薄弱

农村公路建设标准偏低。如前文分析，县域城乡物流的发展受制于县域物流基础设施建设是否完善，虽然我国农村公路总里程数连年提升，但农村道路建设标准低，宽度一般为3.5米，路面承重能力不高，仅能支撑轻型货车通行，而农产品加工销售涉及数量大、吨位高，重型运输车辆在农村公路通行受阻。在县域范围内的物流以公路运输为主的这一特征，决定了公路运输成本是农村物流成本的重要组成部分，受运输距离远近、运输时间长短、运输物品轻重、中重型货车受阻等因素影响，轻型货车必须多次往返才能完成运输任务，势必增加物流的运输成本。近年来，虽然农村道路通达率和建设状况取得了很大改善，但是远远不能满足物流配送的实际需求，[3]需要当地政府在提升农村公路建设标准方面继续投入，持续担当。

冷链物流资源配置水平较弱。县域城乡物流体系的滞后性主要体现在农村物流的上行产品多为农副产品，对储藏技术和运输手段要求较高，只有少部分经济水平较高区域的农产品有条件进行冷藏，大多数农产品都是以一般的仓储方式存放，不能很好地保持物品新鲜，导致农产品损耗率较高。以贵州毕节地区为例，每年因缺乏冷链设施和贮藏不当，水果腐烂损失近80万吨，蔬菜损失更是超过1000万吨。而冷链物流场所及冷藏车等冷链设施建设回收周期长，投资风险较大，物流企业出于投资回报比的考量，也不愿将过多精力、财力放在农村冷链物流基地建设上。[4]这对当地农副业发展极为不利，使发展农产品冷链物流、降低农副产品物流配送成本、提高农民收益率成为亟待解决的问题。

末端配送信息化水平有待提升。在物流末端配送中，信息化是制约配送效率的重要因素之一。前文提及农村客货共同配送的信息化平台在县域物流企业相互配合下可以实现共建共享，但只存在于理论阶段和少数示范地区。目前，大部分农村地区的网络通信建设与发展仍较薄弱，物流信息化建设滞后，互联网平台利用率低，物流信息与资源共享不及时。据《2021全国县域农业农村信息化发展水平评价报告》统计，我国县域农业农村信息化发展水平仅达到37.9%，远远落后于城市，进而影响农村物流的配送效率和服务质量。同时，大部分农户都是以分散经营为主，缺乏一种新型的类似于农村合作社的能够收集共享资源信息、为农村物流进一步发展奠定基础的物流服务平台。构建适应信息化时代的农村物流信息服务平台，提升农产品加工销售人员网络应用水平，是推动城乡物流协同发展、实现城乡物流一体化的关键一环。

3.可持续性发展受困

政府主导行为有待进一步探索。目前，我国农村物流的相关政策制度依旧处于探索阶段，相关政策的落实改善了农村物流发展审批难及资金不足等问题，但仍存在不少地区政策配合协调度不够的现象。[5]多数县域城乡物流体系建设是政府主导和推动，有非市场性特征，当地物流运营主体自身没有得到足够的成长和提高，有些地方甚至出现了“干部卸任，产业解散”的极端情况。从实施行为考虑，政府前期大规模投入和后期运营乏力造成企业无法投入乡村建设的现象，是不少农村特别是贫困村的共性。因此，在形成县域城乡物流体系协同发展时，政府与市场如何协同发挥最大作用需要进一步探索。

农村物流规模经济效应低。发展县域城乡物流需要投入成本用于体系的初期建设，这些成本需要企业在运营过程中通过业务量提升来进行分摊，业务量大成本回收速度快。而我国存在农村物流基础设施落后、农户生产组织水平低、物流运营技术条件差等影响农村物流发展的客观因素，影响农村物流整体规模的发展，造成农村物流规模经济效应不高的现状。菜鸟物流相关统计数据显示，农村物流点日包裹数量在10单上下时，物流成本达4元左右。随着日均包裹数量越多，总体物流成本才会有所降低。农村经济规模不大，物流量低，高昂的物流成本增加了物流企业进驻农村市场的难度。[6]相对于城市物流市场，城乡物流市场规模不足以帮助物流企业在农村开展物流网络节点建设中获得效益。

农村物流企业持续盈利路径不明确。县域城乡物流主体的多元性还体现在，第三方物流企业是县域城乡物流体系协同发展中较为合理的运营主体，是带动县域城乡物流相关产业发展的一支重要力量，在融资筹资、收集市场信息、组织共同配送、应对市场风险和组织商品供应等环节具备明显优势。在县域城乡物流体系建设中，第三方物流企业主要的角色任务为投资及运营。但因农村地区物流量的限制，致其经营盈利范围和能力受限，往往是微利经营甚至要依靠政府行政补贴来维持运营。一旦政府补贴和红利停止，农村物流企业在农村物流领域的业务能否延续，即成为一个比较严峻的问题。目前，农村物流企业在找到可持续盈利的路径方面还没有比较成熟的方案，这需要物流企业在拓展业务范围和赢利点方面继续探索。

综上，县域城乡物流体系当前阶段主要面临末端服务能力不足、基础设施薄弱、可持续发展受困三大难题，每一个难题的解决都需要相应的主体推进，并需要投入资金，改善基础条件，拓展可持续发展路径。结合县域城乡物流体系特征和当前面临难题，我们认为，县域城乡物流体系建设离不开有为政府与有效市场之间的协同，这为探索县域城乡物流体系建设对策提供了基本方向。

四、推进县域城乡物流体系建设的对策建议

1.当地政府做好县域城乡物流体系建设的引领者

在县域范围内，县政府对县域内各类资源的调配具有绝对控制权，具体到县域城乡物流体系建设，以县政府为核心的各政府部门应该秉持“有为”原则，为市场提供政策环境、基础设施建设、场站用地提供、公共服务、信息化管理平台等外部环境保障，为市场营造良好的前提条件。在解决物流基础设施薄弱问题的同时，减少政府对市场资源的直接配置，把物流生产要素的配置权交给市场，弱化政府对物流市场资源配置和价格制定的干预，发挥市场自主创新能力。当地政府要建立农村物流体系建设中长期规划，形成规划文件，确保政府换届和结构调整之后的政策延续性，确保城乡物流体系融合发展的可持续性。结合当地农业产业特点，打造县域农产品特色和亮点，增强农村区域经济规模，进一步提升区域物流运输总量，降低物流运输单位成本。根据当地农村区域农产品生产、加工、销售从业者信息化水平，定期开展技术技能培训，提升从业者信息化应用能力。当地政府应积极主动地做好与农村物流相关的不同政府部门之间的协调和沟通，如交通运输管理、信息化管理、农产品加工销售、商贸业务开发管理等部门应相互协作，互为支撑，形成资源共享、优势互补的良好局面。

2.有效市场做好县域城乡物流体系建设的保障者

以第三方物流企业为主和农商物流协同组织为辅的有效市场，在服务乡村振兴、助力破解农村物流“最后一公里”难题、提升农民生活幸福感方面需要承担一份社会责任。第三方物流企业在追求企业利润的同时，不但要注重企业内部环境治理，更要研究、依托政府对农村物流的利好政策，注重终端消费者对物流服务的反馈，坚持按照市场规律实现生产要素的有效配置，克服县域城乡物流生产要素碎片化、生产方式粗放化和组织形式个体化的现状，实现各物流生产要素间的有机结合。同时，在向供应链上、下游延伸的纵向维度方面下功夫，注重商贸业务和农产品加工业务的开发和供应链的协同，明确提升企业利润点的路径，摆脱对政府优惠政策的依附，打造农村物流服务品牌示范点，实现企业利润最大化和可持续化。在多元业务开发并实现降本增效的同时，适时将部分利润反哺农村物流基础设施建设，主动参与到农村物流体系建设当中，以实现提升农产品生产总量、增加物流运输规模、降低单位运输成本的目的。不同的农村物流运输企业之间也应提高协同意识，组建农村物流协同发展联盟之类的组织，制定公平合理的协作机制，充分借助对方优势，弥补自身不足，形成合力，共促发展。

3.县乡村三级物流网络节点保持双向贯通

有效市场解决了县域城乡物流供应链向上下游延伸的问题，有效提升了第三方物流企业参与城乡物流业务的积极性。但作为县域城乡物流体系横向维度的县乡村三级物流网络节点建设同样重要，县乡村三级物流网络节点的双向高效贯通是乡村振兴战略和城乡一体化建设的必然要求，现阶段县乡村三级物流体系建设应制定从“点”到“线”再到“网”的战略目标，应从“网”的维度统筹规划农村物流的发展路径并高效实施，确保乡村振兴战略目标早日完成。[7]县乡村三级物流网络节点协同，不仅要求各层级节点内部资源的协同，同时要求不同层级节点与节点之间的双向畅通，实现高效共同配送。在县乡两级物流网络节点相对成熟之后，重点拓展完善村级物流网络节点，客货邮快在村级节点融合的同时，注重村级供销合作组织的组建与开发，在保障农村物流下行产品贯通的同时，确保农产品上行渠道的贯通，既能提高农村物流货物上下行的效率，又降低运输设备的空置率和运输成本。

4.县政府在县域城乡物流体系建设中做到适时“进场”和“退场”

县政府在县域城乡物流体系建设中既要积极参与，又要结合建设进度适时进行角色转换。在县域城乡物流体系建设初期，县政府需要适时“进场”以提供无法由市场供给的基础设施等公共服务和公共产品，制定相应的制度规则实现自由市场无法完成的资源初期配置，并通过“契约—关系”的建立引导农村物流企业“进场”。城乡物流运营主体在县域范围内建立起适应本地区发展的市场机制的一般规则之后，县政府就可适时“退场”，只在“幕后”对市场伦理失序的现象起到监督作用，防止因运营主体企业过分逐利而产生的严重寻租行为带来的市场失灵。通过有为政府和有效市场有机结合，分工合作，促进互利共生、运转高效的县域城乡物流体系协同推进，最终推动县域城乡经济的高质量发展。